Возраст самолетов авиакомпании россия: Россия. Самолеты, описание авиакомпании

По данным “Росавиации” авиакомпания перевезла:
За 2018 год – 11 140 199 пассажира, на 0,1% меньше, чем в предыдущем.

Самолеты “России”

На 15 января 2021 в самолетном парке Россия насчитывается 63 лайнера, еще 1 заказано. Средний возраст самолетов — 13.3 года.

Самый возрастной — Airbus A319-100, с бортовым номером — VP-BIU. Его возраст — 22.0 лет. Самый новый — Boeing 737-800, с бортовым номером VP-BOI. Ему — 0.6 лет.

В настоящее время в парке воздушных судов компании также эксплуатируются самолеты, имеющие окраску «ОренЭйр» и «ДОНАВИА». Флот авиакомпании проходит поэтапную перекраску в новый фирменный стиль.

С 2014 года “Россия” является официальным авиаперевозчиком футбольного клуба “Зенит” (Санкт-Петербург). Один из самолетов (Airbus A319-111, VQ-BAS) окрашен в фирменную ливрею клуба.

Пассажирский флот “Россия”

Airbus A319 (Эйрбас А319) – 23 самолета

В авиакомпании используются 3 различных компоновки салона этого самолета.

• Самый новый – VQ-BCP — 9.5 лет

• Самый старый – VP-BIU — 22.0 лет

Подробнее о возрасте каждого борта:

Airbus A319-100 +

Тип самолета	Номер	Возраст
Airbus A319-100	VP-BIU	22. 0 лет
	VQ-BAT	16.1 лет
	VQ-BAS	16.4 лет
	VP-BNJ	14.7 лет
	VQ-BAU	16.2 лет
	VP-BWG	15.2 лет
	EI-EYM	13.6 лет
	VQ-BAR	17.8 лет
	VP-BNN	16.3 лет
	VQ-BBA	10.0 лет
	VQ-BCO	9.6 лет
	VP-BIV	11.9 лет
	VQ-BAQ	17.5 лет
	VP-BWJ	15.0 лет
	VQ-BCP	9.5 лет
	VP-BIT	16.7 лет
	VQ-BAV	16.7 лет
	VP-BBT	16.4 лет
	VP-BBU	17.2 лет
	VP-BQK	11.6 лет
	VP-BNB	12. 8 лет
	VP-BIQ	16.1 лет
	EI-EYL	13.7 лет

Airbus A320 (Эйрбас А320) – 6 самолетов

Общее количество пассажирских мест – 168 в салоне их двух классов обслуживания пассажиров.

• Самый новый – VP-BZQ — 10.3 года

• Самый старый – VQ-BCG — 18.8 лет

Подробнее о возрасте каждого борта:

Airbus A320-200 +

Boeing 737-800 (Боинг 737-800) – 16 самолетов

• Самый новый – VP-BOI — 0. 6 лет

• Самый старый – VQ-BUF — 12.3 года

Подробнее о возрасте каждого борта:

Boeing 737-800 +

Тип самолета	Номер	Возраст
Boeing 737-800	VP-BOI	0.6 лет
	VP-BUS	3.8 лет
	VQ-BWJ	3.4 лет
	VP-BGQ	2.4 лет
	VQ-BSR	12.2 лет
	VP-BOH	1.1 лет
	VP-BOD	1.5 лет
	VQ-BUE	12.0 лет
	VP-BGR	2.2 лет
	VQ-BVU	4.1 лет
	VQ-BVV	4.2 лет
	VP-BOA	1.7 лет
	VP-BOB	1.6 лет
	VQ-BUF	12. 3 лет
	VQ-BPX	10.7 лет
	VQ-BSS	12.2 лет

Boeing 747-400 – 9 самолетов

• Самый новый – EI-XLJ — 17.5 лет

• Самый старый – EI-XLD — 20.5 лет

Подробнее о возрасте каждого борта:

Boeing 747-400 +

Boeing 777-300 (Боинг 777-300) – 10 самолетов

• Схема самолета Boeing 777-300 “Россия”
• Фотографии самолетов Боинг 777-300 “Россия”

• Самый новый – EI-GFB — 12. 3 года

• Самый старый – EI-UNL — 20.2 года

Подробнее о возрасте каждого борта:

Boeing 777-300 +

Выведенные из эксплуатации самолеты

Ан-148-100B

Общее количество пассажирских мест – 68

Boeing 767-300

Общее количество пассажирских мест – 304

Boeing 777-200

• Схема самолета Boeing 777-200 “Россия”
• Фотографии самолетов Боинг 777-200 “Россия”

Официальный сайт “Россия” – www. rossiya-airlines.ru

Отзывы | Россия | Пассажирские самолеты

Первый раз пришлось лететь авиакомпанией «Россия», так как с нашего направления ушёл «Аэрофлот», которым мы летали ранее. Сначала лететь не хотели, потому что по отзывам в интернете АК выглядела чуть ли не сараем на колёсиках. Но после полёта у нас осталось приятное впечатление об АК. Не всё конечно так гладко, как в Аэрофлоте, постараюсь кратко рассказать. Из Южно—Сахалинска вылетели с задержкой на 30 минут, но в полёте это время нагнали и прилетели вовремя.Зайдя на борт, мы увидели, что был проведён ремонт самолета: был новый удобный салон, рабочие телевизоры, лампочки тоже работали. В телевизоре кроме информации о полёте больше ничего нет, но АК нашла выход — приложение IFE.one, которое можно установить на любое мобильное устройство и через Wi-Fi на борту смотреть фильмы и играть в игры. У нас приложение не работало, но если до вылета найти в Google или Яндекс сайт IFE.

Первый раз пришлось лететь авиакомпанией «Россия», так как с нашего направления ушёл «Аэрофлот», которым мы летали ранее. Сначала лететь не хотели, потому что по отзывам в интернете АК выглядела чуть ли не сараем на колёсиках. Но после полёта у нас осталось приятное впечатление об АК. Не всё конечно так гладко, как в Аэрофлоте, постараюсь кратко рассказать. Из Южно—Сахалинска вылетели с задержкой на 30 минут, но в полёте это время нагнали и прилетели вовремя.Зайдя на борт, мы увидели, что был проведён ремонт самолета: был новый удобный салон, рабочие телевизоры, лампочки… Развернуть

Схема салона Airbus A320 «Россия».

Все самолеты Airbus A320 авиакомпании “Россия” имеют одинаковую схему салона. Рассмотрим ее, чтобы при онлайн регистрации на рейс вы легко сориентировались в выборе хороших и удобных мест.

Бортовые номера всех самолетов: VQ-BFM, VP-BZR, VP-BWI, VP-BZQ, VP-BWH, VQ-BCG.

Подробнее о возрасте каждого борта:

Airbus A320-200 +

С 1 по 3 занимают ряды бизнес-класса. Отметим, что первый ряд может быть немного менее удобен из-за непосредственной близости к перегородке, за которой располагается кухня и туалет.

Экономический класс начинается с 4 ряда, у которого есть как неоспоримые преимущества, так и недостатки. К плюсам можно отнести отсутствие впередистоящего ряда. Это значит, что в течении полета, на вас никто не откинет спинку своего кресла. Также, напитки и еду обычно начинают разносить с “головы” самолета и вы получите их первыми.

Еще одним нюансом за или против этого ряда является сама перегородка, которая находится спереди. Это может быть как глухая стена, так и ширма. В первом случае это “минус”, так как вытянуть ноги вперед не получится, во втором – плюс.

Первая секция кресел, за которым находится аварийный выход располагается на 10 ряду. По правилам безопасности авиаперелетов, на таких рядах заблокированы спинки пассажирских сидений. Это сделано для того, чтобы подход к аварийным люкам всегда оставался свободным.

11 ряд имеет точно такой же недостаток. В его “плюсы” мы запишем увеличенное, по сравнению со стандартным на борту, место до 10 ряда. Это позволит вам вытянуть вперед ноги и удобно расположиться в течении всего времени полета.

12 ряд Является рядом повышенной комфортабельности, здесь вам будет удобнее всего. Место для ног увеличено, спинки сидений откидываются в обычном режиме. В качестве небольшого недостатка отметим запрет на загораживание подхода к люкам ручной кладью. Все сумки вам придется расположить на полках для багажа.

Места 28С, 28D и весь 29 ряд не отличаются удобством из-за близости туалетов. На крайних местах 28 ряда вас могут задевать проходящие пассажиры, а спинки 29 ряда могут быть заблокированы, так как упираются в стенки туалетов. Дополнительный дискомфорт могут нести сами туалеты: это и звуки спускаемого бачка, хлопанье двери, возможны не очень приятные запахи.

Полезная информация пассажиру о компании “Россия”

Приятного перелета!

Вы тут: Лучшие места в самолетах / Схемы самолетов “России” / Airbus A320

Самолеты авиакомпании Россия — состав парка, возраст, фото

Авиакомпания Россия является частью группы Аэрофлот. База перевозчика — Санкт-Петербург, поэтому почти половина всех вылетов осуществляется именно из Пулково. Дополнительным аэропортом считается московский аэропорт Внуково. Самолеты авиакомпании Россия вызывают особую гордость, ведь с момента образования компании ведется серьезная работа над обновлением воздушного парка.

Благодаря внушительному флоту, в состав которого входит больше шестидесяти бортов, перевозчик работает почти в 150 направлениях в различные города планеты и отдаленные уголки России. В 2016 году была внедрена программа по повышению количества вылетов в направлении Симферополя.

Читайте также — Онлайн-сервисы авиакомпании Россия

Парк самолетов авиакомпании Россия

Годом рождения авиаперевозчика в том виде, в котором он существует сегодня, является 2006-й. За десятилетний период было сделано много полезного для обновления парка самолетов авиакомпании Россия и «омоложения» имеющихся в распоряжении судов. На сегодня средний возраст авиалайнеров в распоряжении предприятия составляет 13 лет. При этом руководство ставит задачей добиться уменьшения этой цифры.

Популярные направления авиакомпании Россия

Флот самолетов авиакомпании Россия:

• Airbus 319-100. В распоряжении перевозчика находится 26 воздушных судов этой марки. Вместительность салона составляет от 116 до 138 человек. Средний возраст в районе 15 лет. Наиболее молодой борт — 8 лет, а самый старый служит около 20 лет.
• Airbus 320-200. Таких авиалайнеров всего пять. Максимальное число пассажиров, которые вмещаются на борту, выше — 168 человек. По надежности и комфортабельности ничем не уступает предыдущему типу. Возраст этих самолетов авиакомпании Россия в среднем почти такой же — около 15 лет.
• Боинг 737-800 — популярный авиалайнер, отличающийся надежностью и комфортабельностью салона. Число таких судов — 15. Количество мест (в зависимости от компоновки кресел на борту) может различаться и составляет 168-190 мест. Возраст этих воздушных лайнеров находится в диапазоне 16-19 лет.

• Боинг 747-400 — 9 единиц. Этот авиалайнер отличается невероятной вместительностью, что вызвано его удлиненным бором, наличием второго яруса и компактным расположением кресел. Общее число пассажиров, которые могут перевозиться на борту — 447-522 человека (в зависимости от компоновки).
• Боинг 777-200. В авиапарк самолетов авиакомпании Россия входит только одно  такое воздушное судно. Его вместительность составляет 364 пассажира, а возраст — немногим больше 18 лет.
• Боинг 777-300 — 5 единиц. Еще один большой лайнер, который перевозит за один раз до 373 человек. Средний возраст этих бортов составляет 14 лет.

Выше мы рассмотрели, какие самолеты находятся в распоряжении авиакомпании Россия. Все воздушные судна подтвердили надежность в процессе эксплуатации, пользуются доверием пассажиров и непосредственно перевозчиков. При этом работа по обновлению авиапарка не останавливается ни на минуту, что позволяет говорить о большом будущем перевозчика.

Рейсы и типы самолетов

В Сети часто встречаются вопросы пассажиров применительно типа воздушных судов в привязке к определенным рейсам. Пассажиров интересует, какой самолет авиакомпании Россия назначается на рейс FV5879, FV5859, FV5701  и другие.

Рассмотрим, какие самолеты авиакомпании Россия закрепляются за рейсами:

• FV5879 — вылет из Москвы (Внуково) в Игуэй (Пунта-Кана). Боинг 747-400.
• FV5871 — вылет из Москвы (Внуково) в Пхукет. На вопрос, какой самолет летит в этом направлении, можно ответить аналогично — тот же тип Боинга (747-400).
• FV5701 — рейс из Москвы в Ларнаку. Тип воздушного судна Б747-4.
• FV5859 — перелет из Внуково в Анталию. Какой авиалайнер летит? — Б747-4.
• FV5875 — рейс из столицы РФ в Пхукет. Здесь ситуация с воздушным судном аналогична.

Посмотреть, какой борт «привязан» к интересующему рейсу, можно на официальном сайте авиакомпании Россия, в разделе расписания. Зачем необходима эта информация? Зная, какое воздушное судно осуществляет перелет в требуемом направлении, проще забронировать место в салоне с учетом собственных предпочтений.

Парк самолетов на 2016 — 2017 год составляет 61 авиалайнер, но по заявлению руководителей в ближайшие годы планируется расширение флота до 74 единиц.

Читайте так же

описание, схема салона, возраст авиапарка

Авиакомпания «Россия» — крупнейший российский перевозчик, обладающий современным флотом и профессиональным коллективом. Сочетание лучших традиций отечественной авиации и практики пассажирских перевозок сделали авиалинии популярными среди населения. Городом регистрации стал Санкт-Петербург, где расположен основной аэропорт базирования — Пулково. Располагая значительным авиапарком, компания Россия размещает самолеты на ключевых аэродромах в Ростове-на-Дону и Москве (Внуково).

К летнему сезону 2018 года авиакомпания разработала новые направления и улучшила сервис на 130 действующих маршрутах. Самолеты авиакомпании Россия осуществляют перевозки на Дальний Восток, в регионы РФ и за рубеж.

Авиакомпания Россия.

Самолеты авиакомпании «Россия»

В авиакомпании Россия действующий парк самолетов состоит только из современных лайнеров — Airbus А319 и А320, Boeing 737, 747 и 777. При этом перевозчик АК Россия парк самолетов намеревается расширить до 80 единиц. Средний возраст самолетов АК Россия около 12 лет.

С конца 2016 года авиакомпания Россия присваивает своим самолетам названия различных городов РФ. Под кабиной пилота наносят символику и герб города, по левому борту — наименование на русском, а по правому — на английском.

Airbus A319

Аэробус отличается узким фюзеляжем и небольшой длиной (33,8 м). Перевозит 138 пассажиров на скорости до 840 км в час. Летный потолок этого судна 11,8 тыс. метров, а дальность полета при максимальной загрузке в 75 тонн — 6,8 тыс. км. Осуществляет международные и внутренние рейсы (аэропорт вылета, чаще всего, Москва).

Аirbus A320

А320 марки Аirbus является реактивным лайнером для перевозки 168 пассажиров. Узкий фюзеляж и размах крыльев в 34,1 м позволяют отнести это воздушное судно к средне- и ближнемагистральному типу. При максимальной загрузке в 77 тонн А320 летает до 6,15 тыс. км с летным потолком в 11,8 тыс. км. На этом аэробусе впервые была установлена система управления электро-дистанционного типа.

Созданы лайнеры Boeing 737 Next Generation (В73Н), прямые конкуренты аэробусам А320. В самолете В73Н схема салона А К Россия взята из моделей 757 и 767 этого ряда. Двигатели и системы не менялись и существенно проигрывают компании Аirbus .

Boeing 777-300/-300ER

Боинг 777 модификации ER обладает повышенной дальностью полета, до 14,6 тыс. км на высоте около 13 тысяч километров. Двухмоторный лайнер отличается большой длиной в 74 метра при размахе крыла в 65 м. Перевозит 457 пассажиров при максимальной загрузке в 351 тонну. Развивает скорость до 905 км в час и используется, как правило, для дальних полетов, к примеру, в Доминикану или до Тайланда.

Boeing 747-400 — Тигр

Боинг 747-400 является двухпалубным лайнером для перевозки 500 пассажиров. Такая модификация Боинга позволяет летать с дальностью до 14 000 км. В 2016 году авиакомпания и центр «Амурский тигр» привлекли внимание общественности к сохранению редких животных видов. Для этого носовую часть Boeing 747 (EI-XLD) украсили изображением тигриной головы и ливреи.

Самолет Тигр авиакомпании Россия обладает бизнес-классом на 522 посадочных места и экономклассом на 510 человек. Категория с повышенной комфортностью размещена на верхней палубе, причем кресла могут раскладываться в кровать. Экономкласс размещается частично на верхней, а большей частью на нижней палубе.

Боинг 474-400 Тигр

Boeing 737-800

Узкофюзеляжный самолет Боинг 737, используемый в России, полностью соответствует высокому классу лайнеров The Boeing Company. Отличается компактными для своего класса размерами (длина всего 39,4 метра), скоростью до 852 км в час, дальностью полета до 5,7 тыс. км на высоте до 12,5 тыс. километров. Грузоподъемность 79 тонн, посадочных мест 189.

Самолеты компании Россия имеют по бортовым номерам названия, соответствующие городам РФ:

• Барнаул (VQ-BSS), в эксплуатации 11 лет;
• Брянск (VP-BOB) — 2018 год выпуска;
• Белгород (VP-BOD) — 2018 год выпуска;
• Грозный (VP-BGR) в эксплуатации 1 год;
• Гатчина (VP-BUS) в эксплуатации 3 года;
• Калининград (VQ-BWJ) в эксплуатации 2 года;
• Краснодар (VQ-BVU) в эксплуатации 3 года;
• Рязань (VQ-BUF), в эксплуатации 11 лет;
• Оренбург (VP-BGQ), в эксплуатации 1 год;
• Пятигорск (VP-BOA), в эксплуатации 1 год;
• Кемерово (VQ-BVV), в эксплуатации 3 года;
• Тюмень (VQ-BSR) в эксплуатации 11 лет;
• Махачкала (VQ-BPX), в эксплуатации 10 лет;
• Пенза (VQ-BUE) в эксплуатации 11 лет;
• Астрахань(VQ-BJX) в эксплуатации 16 лет.

Боинг 737-800 авиакомпании Россия

Конфигурация салонов Боинг 737-800

Флот Боингов обладает всего тремя самолетами с бизнес-сектором, в остальных присутствует только экономкласс. Благодаря политике компании в каждом лайнере у пассажира есть возможность купить дополнительный пакет услуг Space+. Эта программа предоставляет повышенные удобства для любых судов в экономической категории салона.

Выбор лучшего места в Боинге 737-800

Для всех 15 действующих самолетов не удастся указать конкретные места, поскольку на каждом рейсе есть свои изменения по решению компании-перевозчика. Посадочные места бывают по программе повышенной комфортности, улучшенные или обычные. Есть некоторые рекомендации, как выбрать лучшее место в 737 Боинге, используя схемы.

Боинг 737-800 Схема посадочных мест

Услуга Space+

Места повышенного удобства — это 16-ый ряд в самолетах с эконом-классом без бизнес-сектора. Там, где есть бизнес-класс, это ряд — 13-ый для самолетов Гатчина и 14-й для Краснодара и Кемерово. Схема салона позволяет пассажиру заметить, что в ножной части много места, это удобно при долгом перелете.

Бизнес-класс и экономический сектор

Те, кто уже летал в двухклассовых лайнерах, знают, что есть перегородка, разделяющая салон на две части. Самым удобным рядом в эконом-классе будет 4-ый, возле самой стенки. Пассажир может откидывать спинку кресла без ограничений, при этом места для ног больше, чем в других рядах.

Первые места

В лайнере любой модели есть первые линии кресел. Если салон разделен на секторы, их отдают бизнес-классу или VIP-категории. В самолетах с классом одного типа места не отличаются друг от друга. Самолеты АК Россия сделаны по тому же принципу категории премиум — по три кресла возле каждого борта и проход между ними. Эти пассажиры получают больший выбор предлагаемого питания и могут покинуть судно первыми при аварийных ситуациях.

Места для колясок

Во многих самолетах оборудованы места для перевозки грудничков и малышей в колясках. Ряды, расположенные за этими местами, отличаются широким ножным пространством, особенно если колясок в полете нет. В самолетах Пенза и Рязань эти места не предусмотрены.

Места, покупаемые в последнюю очередь

Есть несколько рядов, попасть на которые для пассажира нежелательно из-за неудобства. К примеру, ряды перед креслами с программой Space+. Спинки не откидываются из-за расположенных позади аварийных выходов.

Билеты в эти места не могут быть проданы пожилым людям, пассажирам с детьми или питомцами.

Плохие места в хвостовой части самолета, начиная с 32-го ряда в лайнере с одним классом, или с 29-го в двухклассовом судне. Сидения не откидываются назад, проникают запахи из туалета и рядом постоянно толпятся пассажиры.

Устройство салона Boeing 747 — Тигр

Боинг 747-400 (названный Тигром) в авиакомпании Россия разделен на 2 сектора с разным уровнем комфорта.

Боинг 747-400 Схема посадочных мест

Бизнес-класс

В секторе с повышенным уровнем комфорта пассажиры откидывают спинки до 180 градусов, при этом между сидениями достаточно большое расстояние. Для бизнес-класса стюардессы предлагают на выбор блюда, которые пассажир предпочитает из специального меню, напитки и безлимитный Wi-Fi.

Верхняя палуба в самолете разделена на экономический и бизнес-сектор, ему отданы первые три ряда. С 5-ой линии начинается эконом-класс с повышенным комфортом. Этот ярус находится в носу воздушного судна, оборудован двумя туалетами. Всего насчитывается 29 посадочных мест эконом- и 12 мест бизнес-категории.

Эконом-класс

Эконом-класс отличается расстоянием между сидениями в 0,9 м. Спинки кресел удастся откинуть только на 60 градусов назад. У каждого сидения сзади имеется небольшой откидной столик.

Особенность этого лайнера заключается в двух палубах, причем на нижней находится 470 посадочных кресел эконом-класса. Наиболее часто встречаемая планировка — 3*4*3, при этом в носовой части схема меняется на 2*4*2, а в хвостовой — 2*3*2.

Выбор лучшего места в Boeing 747 — Тигролет

Лучшие места в Боинге-747 — три ряда в верхнем ярусе. Здесь оборудован сектор повышенной комфортности с удобными сидениями и мониторами в 15,5 дюймов. Расстояние между креслами достигает 1,5 метров. Также удобными признаны места на 5-ой линии этой же палубы, хотя они эконом-класса. В ножной части этих кресел больше свободного места, чем в других частях салона.

Нижняя палуба также имеет места с повышенным комфортом — это 10-12 ряды. Сидения в них сделаны парами, что удобнее группировки по 3 или по 4 единицы. Эти места предназначаются пассажирам с маленькими детьми, в стенках есть особые крепления, на которые устанавливают люльки.

Салон нижней палубы начинается с 10-го ряда!

Самые удобные места на нижнем ярусе — 17-19 ряды, места E и F. На этой линии сделаны парные сидения, как и на 31-ом ряду. К хвостовой части судна ощущается по запаху близость уборных и находятся лестницы для подъема в верхний сектор.

Самые неудобные места в Боинге 747-400

Есть места, где полет будет проходить в дискомфорте. Это кресла 19-го и 29-го ряда, спинки которых не откидываются из-за люков аварийной эвакуации. На 19-ой линии зафиксированы сидения A, E, D и L, остальные можно немного разложить назад.

32-34-ая линия в местах C характеризуется частыми перемещениями пассажиров, посещающих верхние ярусы. Лестница находится в непосредственной близости. Неудачной будет покупка билетов на 43, 54, 70-71 ряды. Спинки кресел на этих линиях зафиксированы полностью. Рядом с туалетами находятся линии 20-22, 41-46, 27-29, 69-71. На втором этаже возле туалетов находится последний ряд, места в котором также нежелательно покупать при наличии других вариантов.

Рекомендации по выбору посадочных мест

• При желании делать фото из иллюминатора или наслаждаться живописными видами следует избегать рядов с 10 по 21-ый. Лайнер в этой части оборудован крыльями с мотором, который перестраивается при маневрах;
• В местах у прохода можно вытянуть в полную длину ноги. Это место удобно при необходимости часто вставать, к примеру, при укачивании или проблемах с самочувствием;
• Лучшим временем суток для покупки билетов признана середина дня или ночь. По возможности стоит избегать пиковых периодов, когда отпускники совершают перелеты на дальние расстояния;
• Если при покупке авиабилетов не было возможности выбрать место, его допускается менять при посадке. Важно не упустить момента, поскольку множество пассажиров хотели бы поменять свои кресла на другие;
• Перед вылетом стоит прибыть в аэропорт заблаговременно. За пару часов до предстоящего вылета компания Россия предлагает непроданные места, поэтому есть возможность купить категорию повышенной комфортности по цене эконом-класса.

При планировании путешествия стоит выбирать, используя отзывы, только современные лайнеры с надежным авиаперевозчиком. К таким можно отнести S7 Airlines, популярную среди населения, а также авиакомпанию «Россия», в активах которой молодой по среднему возрасту флот. При перелетах следует неукоснительно соблюдать рекомендации бортпроводников и правила поведения в салоне, чтобы не испортить впечатления от воздушного перелета в место назначения.

Какие самолеты в российских авиакомпаниях. Какие самолеты у авиакомпании «Россия

Из месяца в месяц туристический портал WORLD-S публикует Вам сведения о среднем возрасте самолетного парка авиакомпаний России , а также статистические данные о приросте/убытия из авиапарка воздушных судов, причины. Что изменилось в российской авиации в апреле 2016 год по сравнению с мартом 2016 года?

Для начала считаем отметить некоторые моменты, произошедшие в мировой авиации в марте и которые непосредственно затронули нас. Самый трагический случай произошел 19 марта 2016. При подходе на посадку в аэропорт Ростова на Дону потерпел крушение Боинг 737-800 авиаперевозчика (лоукостера) Ближнего Востока Флай Дубаи , следовавший рейсом Дубай-Ростов на Дону. На борту летело 62 человека (в том числе летный состав) — никто не выжил. Все самолеты авиаперевозчика имеет максимальный срок службы 5 лет, в своевременном прохождении технического обслуживания нет сомнений. Скорее всего, усталость пилотов и плохие погодные условия могли привести к ошибкам управления, ведь лоукостеры это как такси в небе.

20 марта 2016 года самолет Боинг 737-800 российского авиаперевозчика ЮТэйр (рейс Москва-Сургут) совершил аварийную посадку в московском аэропорту из-за проблем с двигателем. Самолет кружил в небе над аэропортом два часа, пока не выработал все топливо. На борту никто не пострадал (112 пассажиров).

28 марта 2016 года самолет Фоккер-100 авиакомпании Бэк Эйр (рейс Кызылорд –Астана) совершил аварийную посадку в аэропорту Астаны. Проблемы случились с выпуском переднего шасси. Самолет пилоты посадили на брюхо. К счастью, на борту никто не пострадал (116 пассажиров). Причина ясна, производство Фоккеров 100 уже давно прекращено. Они используются в авиации странами третьего мира. Срок службы самолета превышает 20 лет. Однако, в авиакомпании используют 7 самолетов данного типа. Если проанализировать статистику происшествий с данной моделью, то это не единичный случай, когда механизм выпуска шасси не сработал.

Теперь перейдем о хороших новостях. Азербайджанские авиалинии АЗАЛ в марте запустили новую низкобюджетную авиакомпанию AzalJet , стоимость билетов составит от 49 евро с учетом всех налогов и сборов.

Теперь предлагаем изучить таблицу статистику изменения среднего возраста флота и движения самолетов в авиакомпаниях России.

Холивары на этот счёт давеча вспыхнули с новой силой в связи с сообщением о лопнувшей в Израиле шине самолёта Боинг-737 «Трансаэро». Чтобы раз и навсегда составить своё мнение по этому вопросу, давайте доверимся логике и профессионалам.

Все, кто хоть как-то технически связан с авиацией, говорят: на безопасность полёта влияет техническое состояние воздушного судна, которое с его возрастом связано весьма опосредовано. Цитата из официального , который занимается расследованием авиакатастроф на территории СНГ:

За последние пять лет количество катастроф в мире, включая Россию, с воздушными судами пассажировместимостью более 50 мест одинаковое для самолетов возраста до 5 лет и свыше 30 лет. По имеющейся информации средний возраст эксплуатируемых в США самолетов Boeing 737-500 — 20,4 года. В Европе — 20,3 года.

Но, может, быть статистику портят какие-то мелкие авиакомпании, которые понабрали себе хлама, а вот большие и серьёзные перевозчики предпочитают новую технику? Оказывается, нет. Средний возраст Боингов-737 одной из самых крупных европейский авиакомпаний «Люфтганза» — превышает 24 года. Американский флагман и самая большая авиакомпания мира «Дельта эйрлайнс» активно использует Боинги-747 старше 23 лет и 20-летние А-320. Англичане из «Бритиш эйруэйс», несмотря на прославленную в литературе чопорность и придирчивость даже не думают отказываться от Боингов-737, которым в среднем почти 23 года. В общем, продолжать можно долго, но картина в целом уже ясна.

Почему же так получается? Ведь новая техника должна, нет, просто ОБЯЗАНА быть надёжнее и безопаснее. Я думаю, это расхожее убеждение выросло из автомобильного опыта большинства людей, придерживающихся такого взгляда. В случае с машинами он, может, и обоснован. Но в авиации ситуация другая. Поясняю. Дело в том, что в отличие от автомобилестроения, в авиации прорывов не было уже много десятилетий. На мой взгляд, с 31 декабря 1968 года, когда свой первый полёт совершил первый в мире пассажирский сверхзвуковой самолёт Ту-144. После этого ничего принципиально нового мы не видели — не считая большего внедрения компьютеров, совершенствования навигационного обурудования и тому подобных сопуствующих новшеств. На самолёты, выпущенные 20 лет назад всё это современное оборудование можно установить без труда, после чего вроде бы старые лайнеры больше принципиально ничем не будут отличаться от новых.

Для того, чтобы самолёт находился в хорошей технической форме даже после двух десятков лет эксплуатации, разработно множество строгих правил его обслуживая, соблюдаются которые НЕУКОСНИТЕЛЬНО. Помимо периодических проверок различных узлов и оборудования, самолёты проходят проверку и перед каждым взлётом. Тестируются при этом все системы лайнера, и если хотя бы одна из них вызывает какие-то вопросы, самолёт просто не взлетит. Ни один техник не возьмёт на себя ответственность за жизнь сотен человек. В случае выявления потенциально опасной неисправности ему проще отправить воздушное судно на более тщательное обследование. И возраст самолёта на это не влияет. Нарушители этого правила очень быстро попадают в разные чёрные списки, к примеру, им закрывают европейское небо. В России таких авиакомпаний нет. Со списком можно ознакомиться .

И вот ещё доводы, на основе российской действительности. «Аэрофлот» обладает самым молодым флотом не только в нашей стране, но и в мире (среди крупных авиакомпаний). Смотрим статистику и — вуаля — за этот год видим семь авиаинцидентов. Три из них связаны с двигателями, в том числе заглохшими прямо в полёте. Пробежимся по остальным членам лидерской пятёрки, флот которых заметно старше. У «Трансаэро» за этот же период — зафиксировано всего два инцидента. У S7 — два , у «России» — одно , у «ЮТэйр» — насчитали семь . А что в прошлом году? А вот что.

Аэрофлот — 11
Трансаэро — 8
Россия — 6
S7 — 5
ЮТэйр — 3

Делаем вывод: количество авиапроисшествий связано не с возрастом самолётов, а гораздо больше, хоть и не впрямую, с частотой полётов (что справедливо не только для авиации, но и для всех других сфер жизни, не ошибается тот, кто ничего не делает). Откуда же растут ноги у криков об опасности старых самолётов? Да всё оттуда же, из желания бороться с конкурентами не совсем честными способами. О том, как в авиации работает чёрный пиар, я уже писал, повторяться не буду. Читаем .

В информации о каждой авиакомпании часто присутствуют цифры о возрасте авиапарка. Это цифры говорящие о годе выпуска самолета. Достаточно абстрактное понятие. Ведь самолет может летать день и ночь, простаивая минимум в аэропортах. А другой самолет, будет совершать полет лишь изредка, большее время, простаивая на «приколе». Обслуживая корпоративные мероприятия, или иногда чартерные рейсы.

У каждого авиационного судна, будь то маленькая двухместная Cessna 150 , или огромный Boeing 747 , есть формуляр, который ведут авиаинженеры фирмы-эксплуатанта. В нем записываются полностью все часы наземной работы авиадвигателей и планера, и летные часы. Двигатели проходят отдельной статьей, их наработка наземная, и полетная, записываются отдельно. Поскольку наработку часов двигателя определяют фирмы, выпускающие данный тип. У каждого двигателя есть ресурс, выражаемый в часах практической наработки, суммируемой из наземной и полетной работы. По окончании данного количества часов, двигатель должен быть направлен либо на утилизацию, либо на полный ремонт на заводе изготовителе, с продлением ресурса.

Весьма распространенная практика лизинга самолетов, подразумевает аренду воздушного судна у некой авиакомпании, которая, тоже, иногда, брала самолеты что называется «напрокат», с последующим их приобретением. То есть, получается, одна компания, эксплуатировала самолет по-полной, выжав из них все что можно, а затем, получив возможность обновить свой парк, продает такой самолет, с остатком ресурса, другой компании. Так самолеты могут менять по три-четыре владельца, каждый из которых гоняет их везде, где только можно. В данном случае большое значение приобретает год выпуска судна. Ибо, пройдя через руки чартерных эксплуатантов, самолет изношен более чем на 100%. Конечно есть межресурсные регламентные работы, есть тяжелые регламентные работы, есть и почасовые РР, все они способствуют выявлению поломок, неисправностей и изношенности самолета, как планера, двигателей и оборудования. Во всех видах РР (регламентных работ) четко и однозначно прописано, какие виды работ должны производиться, при наработке 50, 100, 500 и т.д. часов. После выполнения всех видов РР в формуляре расписываются люди производящие работы и люди, контролирующие выполнение и ход этих работ. И даже если самолет стоял на «приколе», то есть вообще не летал, РР должны производиться согласно правилам эксплуатации данного воздушного судна.

Но учитывая, что самолеты, используемые в коммерческих целях, то есть на регулярных или чартерных рейсах, мало простаивают, возраст самолетов приобретает одно из решающих характеристик безопасности и безаварийности полетов.

К чему столь длинное предисловие, поясню. Рынок услуг авиаперевозок, а в частности стоимость авиабилетов, очень жестко подчинен налоговой и правовой составляющей. И сами авиакомпании получают минимальные прибыли, порой балансируя на грани окупаемости. Лизинговые, аэропортовые, налоговые сборы, содержание персонала, летного и технического, топливо, оплата АНИ (аэронавигационной информации), все это «съедает» большую часть прибыли. У крупных авиакомпаний есть еще одна статья расходов, содержание явно убыточных маршрутов. В силу ряда политических или экономических соображений, такие компании поддерживают убыточные маршруты за счет прибыльных и сезонных рейсов.

Получается что единственный выход для экономии средств для любой авиакомпании-перевозчика, нахождение баланса между безопасностью полетов, и техническим обслуживанием самолетов. Поэтому покупая достаточно дешевый билет, на тот или иной рейс, мы должны задумываться, за счет чего получилась такая стоимость.

Очень рекомендуется, перед покупкой билетов, ознакомиться с авиакомпанией, которая вас будет обслуживать. И в частности узнать данные среднего возраста самолетов. К примеру, «Трансаэро » имеет парк, средний возраст самолетов которой — 15,5 лет. У «ВИМ-Авиа » эта цифра, в среднем 21 год. А у авиакомпании «Томскавиа » 27,2 года!

Ежегодно, солидными межгосударственными органами публикуется, наряду с прочими рейтингами, возрастной рейтинг самолетов авиакомпаний мира. Весьма любопытный документ! Сей рейтинг, разделен на три цветовых зоны:

• Самолеты, чей возраст до 10 лет. Зеленый сектор.
• Оранжевый сектор, от 10 до 15 лет.
• И наконец, красный сектор, самолеты, чей возраст свыше 15 лет.

Не лишним будет иногда, и простым пассажирам ознакомиться с этим списком. Много любопытных сведений можно узнать из этого рейтинга.

4 российских авиакомпании входят в первую сотню. « » входит в двадцатку «лидеров». А знаменитая, немецкая «Lufthansa» находится уже давно в «оранжевой зоне», соседствуя с со многими американскими, канадскими и даже израильскими фирмами.

«Ижавиа»

Средний возраст парка самолетов: 30 лет

В парке «Ижавиа» самолеты только отечественной сборки: Ан-24, Ан-26, Ту-134, Як-42. Самые возрастные самолеты — Ан-24. Одному борту почти 34,5 года, двум другим — почти по 37 лет. Эти самолеты летают из Ижевска в Казань, Екатеринбург, Новый Уренгой. Относительно «свежая» модель в парке «Ижавиа» — Як-42. Самый молодой самолет был произведен в 1996 году.

ПО «Космос» РКК «Энергия»

Средний возраст парка самолетов: 29,8 года

В парке пассажирские самолеты только одной модели — Ту-134. Возраст лайнеров также однороден — ни одного борта моложе 25 лет. Впрочем, возраст не помеха комфортности: на форумах пассажиры удивленно отмечают, что самолеты находятся почти в идеальном состоянии.

Мирнинское авиапредприятие АК «Алроса»

Средний возраст парка самолетов: 27,4 года

Еще один авиаперевозчик, в парке которого только самолеты советского или российского производства. Набор стандартен для региональной авиакомпании: Ан-24, Ан-26, Ту-134 и Ту-154. Самые старые — Ан-24, которые используются на рейсах из Мирного (Якутия) в Ленск, Якутск и Полярный. Самые молодые — Ту-154, летающие из Мирного в крупнейшие города России и на курорты. Три из шести самолетов Ту-154 произведены в начале 90-х.

АТК «Ямал»

Средний возраст парка самолетов: 24 года

Первая компания из списка с самолетами иностранного производства. В парке АТК «Ямал» пять лайнеров Boeing 737-500 в возрасте от 12 до 19 лет. Перевозчик использует их на рейсах из Салехарда в Тюмень, Москву, Сочи, Анапу и Краснодар. Кроме того, авиакомпания располагает старыми Ту-134 (средний возраст — 28 лет) и Ан-26 (27 лет).

«Саратовские авиалинии»

Средний возраст парка самолетов: 23,2 года

У «Саравиа» (такое сокращенное название использует авиакомпания) в парке самолеты одной модели — Як-42. Они летают из Саратова в Москву, Сургут, Сочи, Ганновер и Франкфурт. Возраст самолетов: от 15,5 до 28 лет.

«Сахалинские авиатрассы»

Средний возраст парка самолетов: 23,1 года

Один из самых надежных в плане следования расписанию авиаперевозчиков большинство рейсов осуществляет на самолетах иностранных производства. У «Сахалинских авиатрасс» семь бортов от двух производителей: Boeing и Bombardier. Самые старые — два самолета Boeing 737-200 возраста 26 и 27 лет. Остальные модели моложе — от 10 до 13 лет. Кроме того, на внутренних линиях летают Ан-24: возраст каждого борта не менее 30 лет.

Средний возраст парка самолетов: 22,7 года

«ЮТэйр» располагает одним из крупнейших парков пассажирских самолетов в России, но он очень разнородный: десяток моделей от шести разных производителей. Значителен разброс и в возрасте самолетов: от 8 до 37 лет. Самые старые — Ту-134, средний возраст которых превышает 30 лет. Самые молодые — два Boeing 757-200 (8 и 11 лет).

«Нордавиа»

Средний возраст парка самолетов: 22,3 года

В то время как головная компания («Аэрофлот») летает на самолетах Airbus, парк «Нордавиа» в основном состоит из лайнеров Boeing-737-500. Средний возраст этих самолетов — 18,7 года. Также в парке присутствуют Ан-24, используемые на внутренних рейсах вроде Архангельск — Котлас. Возраст этих самолетов не менее 35 лет.

«Авиалинии Кубани»

Средний возраст парка самолетов: 21,6 года

У авиаперевозчика в парке две модели самолетов: Boeing 737 и Як-42. Иностранцы свежее: их средний возвраст 15,5 года. А по «Яковлевым» наблюдается разброс: от 17 до 30 лет.

«Авиалинии Дагестана»

Средний возраст парка самолетов: 21,4 года

Парк перевозчика укомплектован двумя моделями «Туполева»: Ту-134 и Ту-154, которые летают из Махачкалы в Москву, Санкт-Петербург и Стамбул. Возраст Ту-134 — 29-30 лет, Ту-154 моложе, от 11 до 23 лет.

«Когалымавиа»

Средний возраст парка самолетов: 21 год

У регионального перевозчка в парке находятся «стандартные» Ту-134 и Ту-154, а также Airbus A320 и Bombardier CRJ200. Самые возрастные — Ту-134 (29 и 26 лет). А «эйрбасы», можно сказать, совсем новые: им всего семь лет.

«Якутия»

Средний возраст парка самолетов: 20,5 года

«Кавминводыавиа»

Средний возраст парка самолетов: 20,5 года

Перевозчик располагает моделями только отечественного производства: Ту-154 и Ту-204, разработанной для замены на авиалиниях как раз Ту-154. Возраст старых «тушек» находится в диапазоне от 17 до 30 лет. Правда, Ту-204 нельзя назвать совсем новыми: одному лайнеру — 11 лет, второму — почти 15 лет.

Средний возраст парка основных российских авиакомпаний по версии airfleets

Breaking: российская авиакомпания «Азимут» заказала 6 самолетов Airbus A220

«Азимут» станет первым российским оператором Airbus A220 после размещения заказа на шесть самолетов Airbus A220-300. Авиакомпания возьмет в аренду самолет у ALC, и первый самолет такого типа будет доставлен примерно через год. Об этом было объявлено сегодня днем ​​на авиасалоне МАКС в Москве.

Пандемия показала нам, что Airbus A220 — это маленький самолет, который может.Самолет выполняет больше рейсов, чем до пандемии, и его заметили, о чем свидетельствует новое обязательство Azimuth Airlines в отношении этого типа.

О заказе Азимута

Авиакомпания «Азимут» объявила сегодня, что ей потребуется шесть самолетов Airbus A220-300, что сделает ее первой российской авиакомпанией, которая сделает это. «Азимут» намерен управлять самолетом с салоном одного класса. 148 кресел эконом-класса, скорее всего, будут расположены в 2-3 конфигурации.

Azimuth будет управлять самолетом с трех своих баз.Это в Ростове-на-Дону, Краснодаре и Минеральных Водах. Авиакомпания планирует использовать самолет на внутренних рейсах в Сибирь и на ближнемагистральных международных маршрутах.

Комментируя заказ, глава Airbus в России Жюльен Франьятт сказал:

«Авиакомпания« Азимут »перевозит более 1,2 миллиона пассажиров [в год], и это достижение было достигнуто только после трех лет эксплуатации. Это показывает силу за эти три года, и у нас есть COVID.Так что мы тем больше гордимся тем, что вы собираетесь стать оператором A220 ».

Кто такие Азимут Эйрлайнз?

На этом этапе вам может быть интересно, кто такие Azimuth Airlines? По данным ch-aviation.com, авиакомпания является российским регулярным перевозчиком, основанным в 2014 году. Согласно данным Cirium, авиакомпания выполняет рейсы с сентября 2017 года. Авиакомпания обслуживает 42 пункта назначения в восьми странах по 102 маршрутам.

По данным ch-aviation.com, у авиакомпании уже есть три заказа на A220-300, размещенных 4 июня компанией «Ильюшин Финанс». Хотя авиакомпания еще не получила свой первый Airbus A220, флот авиакомпании состоит из 14 самолетов Sukhoi SSJ100. Он состоит из шести самолетов 95B со средним возрастом 2,4 года и еще восьми самолетов 95LR со средним возрастом 4,3 года. Таким образом, общий средний возраст парка авиакомпании составляет всего 3,5 года.

Будьте в курсе: Подпишитесь на наши ежедневные и еженедельные дайджесты авиационных новостей.

Азимут Операции

Несмотря на небольшое колебание, вызванное COVID-19, операции Azimuth Airlines росли достаточно стабильными темпами. По данным авиационных экспертов Cirium, за первый месяц авиакомпания выполнила всего 40 рейсов. За полтора года авиакомпания достигла отметки в 1000 рейсов.

. В разгар пандемии количество регулярных рейсов авиакомпании упало до 941 в мае 2020 года.Несмотря на это, авиакомпания впервые преодолела отметку в 2000 рейсов в мае 2021 года, выполнив 2153 регулярных рейса. В этом месяце он планирует выполнить 2350 рейсов, увеличившись до 2426 рейсов в декабре.

Что вы думаете о заказе Airbus A220-300 авиакомпании Azimuth Airlines? Поделитесь с нами своими мыслями в комментариях ниже!

A300: Самолет, который запустил Airbus — Первый заказ, первый полет (1970-1972)

Николя Вернье — Франция

15 августа 2007

У меня была возможность принять участие в кампании Европейского космического агентства по параболическим полетам. Работа над этим европейским шедевром, Airbus A300-ZeroG, была для меня честью, и я чувствовал гордость за то, что являюсь европейцем.

В нем чувствуешь себя так уверенно, что думаешь, что он может перенести тебя в космос !!!

Да здравствует Airbus, да здравствует воздушная мечта …

Стивен Стрикленд — США

12 августа 2007

Я просто хотел поделиться своими мыслями о вашем airbus300-600. В прошлом году я летел из Майами, Флорида, в Лиму, Перу, через American Airlines. Это был первый раз, когда я испытал более крупный Airbus, я летал на вашем Airbus 320, через America West Airlines.Мои впечатления от AA Airbus 300-600 были отличными. Это был красивый широкофюзеляжный самолет и очень вместительный. Мне очень понравился полет в Лиму и обратно во Флориду. Airbus, продолжайте вашу прекрасную работу, и я с нетерпением жду возможности путешествовать на других ваших самолетах в будущем.

Рамзи Н. МАНСУР — Иордания

29 июля 2007 г.

Добрый день. В Airbus сегодня знаменательный день, основная глава в истории Airbus закрыта и начинается новая глава для продолжения поддержки программы до 2050 года.

Я — инженер авиакомпании / ТОиР, работаю над A310 с тех пор, как я начал работать в Royal Jordanian A / L и Jordan Aircraft Maintenance ltd в 1996 году. Это был первый рейтинг типа самолета, который я получил. Мне нравилось работать над самолетом в течение последних одиннадцати лет, и я буду всегда, пока моя компания Jordan Aircraft Maintenance ltd продолжит поддерживать обслуживание этого типа самолета вместе с A300-600. Мне всегда нравилось уникальное сочетание в A310 обычного самолета с современными самолетами с электронным управлением.Считаю этот самолет «связующим звеном» между старым и новым поколениями самолетов.

Наконец, я хотел бы пожелать Airbus всего наилучшего в следующих программах, и, как сказано по-французски… .BON CHANCE AIRBUS …………………… ..

Гленн — Кливленд, Огайо, США

26 июля 2007 г.

Я просто хотел поделиться своими теплыми воспоминаниями о поездке на А-300 из Бангкока в Денпасар, Бали в декабре 1999 года. Мне это очень понравилось, и это был один из моих первых опытов с бизнес-классом THAI airways, который превосходен.Я с нетерпением жду поездки снова.

Франклин Штернберг — Порту-Алегри, Бразилия

26 июля 2007 г.

Господа,

С самого детства я всегда был (и остаюсь) очень заинтересованным и увлеченным коммерческими самолетами. До сих пор, когда самолет пересекает небо, я смотрю вверх — и обычно я могу идентифицировать самолет.

Ваш сайт Я посещаю регулярно раз в месяц. Мой первый полет был еще в декабре 1962 года — и с тех пор я отслеживал все свои полеты.Я, на сегодняшний день, ступил 1,741 раз в самолете, с рекордом 171 раз в самолете в 1997 году.

Первый раз я летал в семействе Airbus: A300 — 21 июля 1978 г. — Париж / Лондон — Air France (…) Я с нетерпением жду возможности попасть на борт A318 и новых A350 и A380 (конечно ). Как вы заметили, я много летаю — всегда как пассажир. Должен признать, что все полеты на самолетах Airbus были очень приятными.

Большое спасибо за внимание.

Николя Вернье — Франция

15 августа 2007

У меня была возможность принять участие в кампании Европейского космического агентства по параболическим полетам. Работа над этим европейским шедевром, Airbus A300-ZeroG, была для меня честью, и я чувствовал гордость за то, что являюсь европейцем.

В нем чувствуешь себя так уверенно, что думаешь, что он может перенести тебя в космос !!!

Да здравствует Airbus, да здравствует воздушная мечта . ..

Стивен Э.Стрикленд — США

12 августа 2007

Я просто хотел поделиться своими мыслями о вашем airbus300-600. В прошлом году я летел из Майами, Флорида, в Лиму, Перу, через American Airlines. Это был первый раз, когда я испытал более крупный Airbus, я летал на вашем Airbus 320, через America West Airlines. Мои впечатления от AA Airbus 300-600 были отличными. Это был красивый широкофюзеляжный самолет и очень вместительный. Мне очень понравился полет в Лиму и обратно во Флориду. Airbus, продолжайте вашу прекрасную работу, и я с нетерпением жду возможности путешествовать на других ваших самолетах в будущем.

Мандар Багул (General Electric) — Индия

18 июля 2007 г.

В 1977 году, когда мне было всего 6 лет, мы с моим родителем наслаждались полетом на А300. Мое первое воздушное путешествие.

была компания Indian Airlines, выполнявшая рейс из Бомбея в Нью-Дели. У Indian Airlines было несколько десятков A300. Поскольку наша резиденция находилась недалеко от аэропорта Бомбея, A300 был обычным явлением.

Тихо в небе. Огромная птица из сплава металла.

Рики — Венесуэла

18 июля 2007 г.

Еще в 80-х я помню, как в 14-летнем возрасте отец моего лучшего друга работал на Pan American в операционном отделе в Каракасе, Венесуэла, и однажды вечером он пригласил нас поработать с ним. В ту ночь, когда прибыл ежедневный A300 из Майами и A310 из JFK, волшебство началось. Когда мы вошли внутрь A300, он был огромен. Он не выглядел таким большим, когда каждый день пролетал над моим домом, но я ошибался: этот самолет огромный внутри, такой вместительный и удобный; у нас была возможность поговорить с экипажем, и как молодой энтузиаст авиации я был очарован этим замечательным инженером.

Кабина тоже была просторной, приятно работать! Камбуз, туалеты, грузовой отсек, мы проверяем и осматриваем каждую часть самолета, которую нам разрешили. Мы вырулили внутри самолета от терминала до отдаленного района, где самолет остановился на ночь. Механики провели для нас экскурсию по трапу, и они показали нам всю работу, проделанную между полетами, как они чистят самолет внутри и снаружи, я заметил, насколько важно для персонала Панама, чтобы самолет нуждался в нем, чтобы он выглядел и работал наилучшим образом. лучшее для комфорта и безопасности пассажиров.Это дало мне чувство гордости, которое я до сих пор несу своей работой: «делай это правильно», закрытие для двигателей и шасси было впечатляющим, грузовой отсек, такой высокий хвост. Помню, как круто было смотреть, как открываются пассажирские двери. Раньше я не видел этой дверной системы ни в одном самолете, она открывается очень хорошо вбок. (…) Спасибо Airbus за создание A300. «Ты сделал это правильно». Спасибо всем тем прекрасным самолетам и хорошей работе с А380, которую, кстати, я ждал, когда он прибыл в JFK еще в марте.

Красивая посадка, красивый самолет и очень впечатляюще тихо, красиво сделанный Airbus.

Бернар Боннефой (консультант по технической авиации) — Франция

18 июля 2007 г.

Доброе утро, Airbus от Airbus A300B 001 новаторского периода, старожил !!! A300B напоминает мне старые добрые времена, он был частью моей жизни на протяжении более 20 лет, в основном в качестве инженера по обслуживанию в Майами, США, Баранкильи, Колумбия, Манила, Филиппины, а затем постоянного менеджера службы поддержки клиентов в Дакаре, Сенегал, Сан-Паулу. Бразилия…и так далее

Я начал работать над Airbus A300B еще в 1968 году в качестве старшего чертежника в бюро конструкторских разработок Aerospatiale в Тулузе-Бланьяке. В 1971 году я присоединился к отделу производства прототипов в качестве главного мастера на заводе Aerospatiale Toulouse Saint Martin. 28 октября 1972 года я отвечал за подготовку к первому полету «A300B 1-001» (f-waub) в качестве главного мастера трапа (главный контролер трассы Airbus proto 001)

Позже я был нанят отделом поддержки Airbus и в 1977 году направлен в Майами на главную базу Eastern Airlines в качестве инженера по обслуживанию. Помните, в то время мы не заключали договор купли-продажи более 18 месяцев !! Это был вызов. Нам пришлось преуспеть, предоставив компании Eastern Airlines отличную техническую поддержку, чтобы преобразовать договор лизинга четырех самолетов в договор на покупку, и мы сделали это !!! Мы продали 23 самолета Восточным авиалиниям !! (Особое упоминание моему другу Жоржу Варду)

В заключение, A300B является прародителем всего семейства. Без этого ничего бы не случилось, долгая жизнь летающему семейству A300B.

Сантош Гаякош (подготовка менеджеров, летные операции, Kingfisher Airlines Limited) — Индия

17 июля 2007 г.

А300.

Я помню этот самолет с того дня, как он был принят на вооружение Indian Airlines в апреле 1976 года, когда детей сотрудников устроили веселой поездкой в ​​самолете. Поскольку мой папа работал с Indian Airlines, я очень близко познакомился с этим самолетом.

Indian Airlines была первой в мире внутренней авиакомпанией, купившей A300. Некоторые до сих пор летают в авиакомпании. Его назвали «ВОЕННЫМИ ЛОШАДЬЯМИ» авиакомпании, где он приносил больший доход и лучшую грузоподъемность. Я считаю, что AIRBUS стал известен во всем мире благодаря запуску самолетов A300 и A320.

Самое лучшее в этом самолете на момент его выпуска было:

• Расширенные крылья
• Усовершенствованные аэродинамически эффективные органы управления полетом
• Секция фюзеляжа для 8 сидений пассажиров в ряд и достаточно широкая для размещения двух бок о бок грузовых контейнеров LD3
• Первый авиалайнер, оснащенный защитой от сдвига ветра
• Продвинутые автопилоты, способные управлять самолетом от набора высоты до посадки
• Тормозная система с электрическим управлением

Я начал работать над этим самолетом в 1997 году, когда мне посчастливилось работать в Indian Airlines.Меня взяли на тренинг LOAD MASTER для A300B2 и A300B4 и одновременно для A320.

У индийских авиалиний A300 было:

• A300B2 Первая серийная версия
• A300B2-200: взлетная масса 142 метрических тонн с закрылками Крюгера (мне очень хотелось узнать больше о закрылках Крюгера)
• A300B4 Основная серийная версия. Имеет центральный топливный бак для увеличения запаса топлива (47 500 кг)
• A300B4-200: Максимальный взлетный вес 165 метрических тонн

Было весело выполнять погрузку и дифферент для A300, особенно в международных секторах, где контроль за пространством был важен и необходимо было тщательно спланировать разделение грузов.Но я понял, что в нем достаточно места для любого груза и что это очень хорошо сбалансированный самолет. Вы можете загрузить самолет до краев, и все же его характеристики были великолепны. Планирование загрузки было сложной задачей в этом самолете, но все же так просто.

У меня также была возможность летать в кабине пилотов из Мумбаи в Каликут и Шарджу. Ничего себе, какая просторная кабина и обычные циферблаты, которые нужно регулировать и настраивать, и такие очень надежные. В настоящее время у Indian Airlines есть 03 A300 B4 (VT EHC / VT EFX / VT EVD).Они до сих пор выглядят элегантно, этот самолет я запомню навсегда.

Сегодня я горжусь тем, что связан (с самого начала) с красивой растущей авиакомпанией, у меня есть парк самолетов A319 / A320 / A321 / ACJ, и я с нетерпением жду появления на рынке самолетов A340 / A330 и Giant A380.

Dr Sven Helm — Германия

17 июля 2007 г.

Уважаемые сотрудники Airbus,

Поздравляем с успешной историей Airbus A300, а также с разработкой и постройкой этого первого европейского широкофюзеляжного реактивного самолета.

Мне 37 лет, и я хорошо помню, когда впервые полетел на А300. Это было в 1978 году, когда мне было всего 8 лет. Он летел по маршруту Франкфурт-Лондон-Хитроу на борту A300 авиакомпании Lufthansa, и моя мама объяснила преимущества этого нового самолета, особенно с экологической точки зрения и с точки зрения его вместимости. И даже сегодня Lufthansa выполняет этот маршрут с A300!

И я также хорошо помню свой первый рейс Lufthansa в Берлин в 1990 году, когда Германия была воссоединена, и Lufthansa снова разрешили подлететь к Берлину после 45 лет запрета — снова с A300.

Позже я был поклонником A310, самого «маленького» широкофюзеляжного, и я также вспоминаю полеты на этом самолете, который выполнял Lufthansa, Pan Am и Hapag-Lloyd.

Также для ваших будущих самолетов, особенно A350, вашего нового широкофюзеляжного самолета, мои наилучшие пожелания!

G Bétinas (pst-dg Air Assistances) — Франция

17 июля 2007 г.

На одной странице для этой австралийской одежды для того, чтобы вы могли пользоваться аппаратом с новой революцией в эпоху, оставаясь при этом, чтобы сохранить Америку на собственном ландшафте.

Merci et bravo A300 et surtout à tes Concepteurs et leur idée de génie, l’A300 «bête de somme», mi-pax mi-cargo, qui permettait de «monter», PAR avec sa voiture en soute, génial …

Longue vie à ce dernier instance qui volera encore en 2047 ….

Джеффри Аренд (издатель) — Нью-Йорк, США

17 июля 2007 г.

для A300

Последним большим самолетом, которым управляла авиакомпания Pan Am World Airways, когда Марти Шугру пытался возродить авиакомпанию после 1991 года, был A300 / B4. Я вспоминаю тот самолет, который сидел со своим рекламным щитом; слова PAN AM ярко-синим цветом в LAX, блестящие в лучах раннего утреннего солнца.

A300 был / остается самолетом, который доказал, что компания EADS — это компания, когда в 1980-х годах Eastern Airlines, столкнувшись с некоторыми финансовыми трудностями, взяла самолет и возродила себя с духом и новым бизнесом для авиаперевозчика Флориды. Сладкий двухместный реактивный самолет, который украшал везде, где вы летаете, спасибо за поездку.

Джайдев Махамбр — Мумбаи, Индия

16 июля 2007

В первую очередь, ПОЗДРАВЛЯЮ ВСЕХ ЛЮДЕЙ, УЧАСТВОВАННЫХ В ПРЕОБРАЗОВАНИИ AIRBUS A300 ИСТОРИИ ОГРОМНОГО УСПЕХА!

Я инженер по обслуживанию самолетов.Студент из Мумбаи, Индия. Мои увлечения включают авиацию, особенно коммерческую авиацию. Моя карьера позволила мне познакомиться с различными самолетами.

Я всегда был поклонником AIRBUS, и одним из самолетов, который всегда привлекал мое внимание, был Airbus A300, особенно Airbus A300-200B4.

Основная причина этого может заключаться в том, что максимальное количество полетов, которые я когда-либо совершал, было на борту этого самолета индийских авиалиний. Мне посчастливилось пролететь около 60 раз на этом самолете, большинство из которых были рейсами Бомбей-Гоа-Бомбей.

Я помню, как уговаривал отца забронировать мне билет в Гоа во время отпуска, чтобы я мог путешествовать на самолете Airbus A300.

Мне повезло, что мой отец также работает в Indian Airlines в области технического обслуживания. Я всегда просматривал фотографии в журналах и в сети, чтобы расспросить его о различных вещах, которые были установлены на самолете, и мог понять, почему каждая часть была на самолете для определенной цели, наиболее примечательной части. Меня всегда забавляло то, что ограждение крыла представляет собой аэродинамическое устройство на передней кромке крыла примерно на 3/4 расстояния от корневого конца крыла вдоль его передней кромки.

Широкофюзеляжный фюзеляж, который в настоящее время является торговой маркой Airbus, является одним из самых комфортабельных салонов в мире, и, много раз путешествуя на самолете, я все еще чувствую, что должен путешествовать еще.

Когда я зашел на сайт AIRBUS сегодня вечером, я увидел новости A300 о том, что последний A300 был доставлен в Fed Ex, эта новость огорчила меня и в то же время вернула меня в воспоминания об Airbus A300 и рейсах.

Airbus A300, по моему мнению, является одним из самых надежных самолетов в отрасли и обеспечивает отличный сервис для всех своих операторов.Мне очень повезло, что я много раз летал на этом самолете. Я всегда думал, что это красивый самолет, особенно его кабина или передняя часть фюзеляжа, которые имеют типичный вид AIRBUS, который был перенесен на A310, A330, A340.

Самолет A300 стал платформой для многих других самолетов линейки AIRBUS. Я все еще смотрю на самолет А300, как если бы он взлетал из аэропорта Мумбаи, и слежу за ним, пока он не скрывается из моих глаз. (…)

Я искренне поздравляю всех сотрудников Airbus, которые сделали возможным создание этого самолета, весь экипаж кабины экипажа, который летал на нем по всему миру, весь бортпроводник, который удовлетворял потребности людей в просторном салоне, весь инженерный персонал из Авиакомпании, которые поддерживали самолет в рабочем состоянии все время, и все счастливые пассажиры вроде меня, которым нравилось путешествовать на таком красивом самолете. Это самолет, который, как мне кажется, сообщил миру, что Airbus готов конкурировать на мировом рынке. Этот самолет задал тон всем другим последним самолетам Airbus, появившимся в эти годы, которые господствовали на своих рынках. (…)

Еще раз поздравляю с AIRBUS A300 и его огромным успехом.

Леопольдо Бургос — Аргентина

16 июля 2007

Я помню свой первый полет на Airbus A300 бразильской авиакомпании VASP из водопада Игуасу в Сан-Паулу.Большой опыт в моем 18-летнем возрасте. Список в моей авиационной жизни продолжается в A320, A319 и A340, и я очень надеюсь, что скоро окажусь на борту нового A380.

Спасибо за комфорт и хорошее времяпрепровождение на борту ваших самолетов.

Дэмиен Буассе (инженер по корпусу и авионике) — Франция

15 июля 2007

Я только родился, когда первый A300B впервые взлетел. 25 лет спустя, после прохождения курса авиационной инженерии, я впервые обнаружил, что было коммерческим самолетом на объектах EADS Sogerma в качестве инженера по планерам и авионике.

Даже если я провел много часов, плача, пытаясь заменить простую деталь, потому что все самолеты были построены на основе этого, этот самолет, A300B, позволяет мне изучать и понимать современное состояние Airbus.

Сейчас я работаю над А320 и А330, и всем, что я знаю сейчас, я обязан этому замечательному самолету. Как я люблю говорить, я работаю в Airbus!

Маттиас Ланкенау (Lufthansa-Flugbegleiter)

14 июля 2007

Mein erster Flug überhaupt war 1986 mit einem Airbus A300 der Hapag-Lloyd von Hamburg (HAM) nach Palma de Mallorca (PMI).Ich war unheimlich nervös und hatte auch ein wenig Angst. ich war damals von der schieren Grösse des Flugzeugs überrascht und das Fliegen gar nicht so schlimm ist wie ich es mir immer vorgestellt habe. 13 Jahre später im September 1999 hatte ich meinen ersten «on-duty» Flugbegleiter der Lufthansa auch auf einem Airbus. Und zwar einem A310. (D-AIDD) Франкфурт (FRA) → Барселона (BCN) → Франкфурт (FRA) → Mailand (LIN oder MXP ???) → Франкфурт (FRA) und hatte sofort Blut geleckt. Wir wurden auch noch auf den Jumbo ausgebildet, aber 1999 гл. Lufthansa mit dem A300 auch noch angstrecke und so bin ich mit dem A300 и Orte gekommen an die ich so vielleicht nie gekommen wäre.Ein anderer Vorteil war, dass der A300 / A310 eine kleinere Crew als die 747 hat und es so natürlich viel persönlicher ist als im «Jumbo».

Heute fliegt der A300 leider fast nur noch Kurzstrecke und ich fliege mittlerweile Семейство A320 и A340 / A330, aber jedes mal wenn ich als Gast auf einem A300 fliege, einen sehe oder ihn höre (den erkennt man nämlich ☺) an die schöne Zeit zurück und natürlich an mich als kleiner Junge in Hamburg-Fuhlsbüttel und den «riesigen» Flieger vor dem ich damals soviel Angst hatte….

Schöne Grüsse aus Bremen!

Йоханнес Сулистио — Индонезия

14 июля 2007

(…) В детстве (1990-е годы) почти три раза в год я ездил из Джакарты (CGK) в Сурабайю (SUB). Если вы выберете здесь две лучшие авиакомпании, Garuda Indonesia и Sempati Air, обе эксплуатировали Airbus A300B4-203 и A300-600R на маршруте рядом с Boeing 737s. Когда я летел в Сингапур (SIN), Singapore Airlines использовала на этом маршруте Airbus A310, так что A300 — это действительно самолет моего детства.В настоящее время Sempati Air обанкротилась, Garuda сняла с производства свои A300, а также Singapore Airlines со своими A310.

Я мог вспомнить некоторые свои воспоминания об этом самолете:

Это первый широкофюзеляжный самолет, на котором я летал.

Второй и последний раз я попробовал «Первый класс» на борту Sempati Air от CGK до DPS (Денпасар, Бали).

Первый самолет с видеоэкранным проектором (висит на стене камбуза), который я когда-либо знал (по крайней мере, в Индонезии).

Самый продолжительный перелет, в котором я когда-либо был, — на Airbus A310-200 из Сингапура в Шанхай на борту Singapore Airlines, и я должен сказать, что для такого ребенка, как я, вполне комфортно сидеть тихо в течение 5 часов в этом самолете. .

(…) Самолет довольно большой и единственный широкофюзеляжный, который используется на ближних маршрутах, таких как CGK-SUB, и моя мама (у которой есть фобия к полетам) предпочитают этот самолет любому другому самолету, потому что он такой большой и более устойчивый в воздухе, несмотря на то, что многие энтузиасты авиации жаловались на характеристики сопротивления турбулентности самолета.

(…) Самолет довольно большой (по сравнению с другим самолетом, обслуживающим маршрут CGK-SUB), а в низкий сезон все места в эконом-классе всегда были почти пустыми, поэтому я много играл в прятки со своим брат, когда мы были детьми.

Моя страсть к самолетам Airbus на самом деле не связана с этим самолетом, несмотря на то, что у меня очень много воспоминаний об этом самолете. Потому что, на мой взгляд, он выглядит очень некрасиво. Моя любовь к Airbus исходила от Airbus A330-300, почти от всех моих друзей в Indoflyer.net разделял тот же интерес к этому «сексуальному» крылатому самолету.

Ариф Рахмат Мухаррам

14 июля 2007

A300 — мой первый широкофюзеляжный самолет, на котором я летал …

А300 авиакомпании Sempati Air совершил перелет из Чанги в Сукарно-Хатта …

Один носовой редуктор A300B4 находится в музее PP IPTEK в Таман-Мини-Индонезия, Индиана ….

Я люблю Airbus …

Стюарт К. — США

12 июля 2007

Я летал на А300-600 авиакомпании American Airlines в апреле 2007 года, это был мой первый полет на этом самолете. Меня действительно поразили бесшумность и размер самолета по сравнению с другими самолетами этой категории. Airbus создал замечательную машину, и это должен быть самый длинный самолет в своем классе, который все еще находится в производстве. Airbus почти 40 лет, и они сняли с производства только свое первое семейство самолетов, я не знаю, из-за спроса ли это или из-за того, что самолет был таким большим хитом.Я люблю каждый самолет Airbus, и мой любимый самолет — А330-200. American Airlines должна заказывать больше этих потрясающих самолетов, потому что все, кого я знаю, садятся на них и не могут переварить их размер, хранение, комфорт и бесшумность.

Airbus Я поднимаю вам бокал поздравлений, вы создали первый в мире двухмоторный широкофюзеляжный самолет в мире с первой в мире двухместной кабиной, все самое лучшее благодаря вашим рекордным продажам A330 / A340 и A320, которые скоро будут продаваться лучше. это аналог Боинг 737 и все лучшее, что есть на А380 и А350XWB.

Спасибо за создание лучшего в мире самолета

Исаак Увагву — Великобритания

12 июля 2007

Поздравляем!

A300 был первым самолетом консорциума Airbus Industrie и самым большим вызовом.

Два вопроса должны были стать критическими и представлять большой интерес для наблюдателей по мере развития событий. Во-первых, «станет ли A300« отличным продуктом »прямо из коробки?» и во-вторых, «сможет ли консорциум« стран-партнеров »сплотиться и идти от« силы к силе »?»

А300 ответил на оба вопроса решительным «да!». и к признанию критиков.

Это остается большим достижением людей и стран, у которых было видение задумать, поверить и посвятить себя мечте бросить вызов «американским мейджорам» и победить!

Airbus … Я люблю тебя!

Александр Алексеев — Якутск, Россия

12 июля 2007

Я пишу, чтобы поздравить вас с завершением программы Airbus 300 и заключительной доставкой FedEx! На самом деле для меня было удивительно прочитать эту новость, так как я думал, что A300 / 310 больше не производятся уже несколько лет.Приятно осознавать, что производство продолжалось до сих пор, и это, безусловно, показатель того, насколько успешна серия у авиакомпаний.

Увлекался авиацией и довольно часто путешествовал по воздуху. Живя в дальневосточном регионе России (Якутск), я впервые испытал полет на самолете Airbus в 1995 году, когда впервые в истории А310 эксплуатировался на маршруте YKS-DME, на котором ранее доминировали Ил-62 и Ту-154М. Излишне говорить, что по уровню комфорта, обеспечиваемому A310, не было равных по сравнению с его российскими аналогами — прежде всего, с двумя проходами, дополнительным пространством по ширине и углу наклона, кондиционированием воздуха и наддувом салона (я особенно.чувствителен к этому при взлетах и ​​посадках). Кроме того, полет, который обычно занимал 6-6,5 часов на Ту154 или Ил-62, этот А310 превратился в 5,5-часовой! Не уверен, является ли это более высокой крейсерской скоростью или измененным маршрутом, но определенно является дополнительным положительным изменением, которое произошло с введением в этот маршрут A310. Наш регион славится своими экстремально холодными зимними условиями, и A310 оказался очень устойчивым к наземным операциям при температурах 40 и 50 ниже 0 по Цельсию.

В ближайшем будущем я мечтаю попасть на рейсы, обслуживаемые A330 и A340, чтобы просто испытать, на что похож этот захватывающий и эстетически красивый самолет.Тем не менее, A300 / 310 останется в моей памяти как первый широкофюзеляжный самолет, на котором я летал — действительно международный и имеющий реальное значение (только в этом году наша местная авиакомпания арендовала Boeing 757-200 для маршрута YKS-Москва, сделав его вторым самолет несоветских времен, который мы видим на регулярных рейсах … но он узкофюзеляжный … а Airbus A310 уже был здесь 12 лет назад).

С уважением!

и удачи с программой A350!

Фабрицио Буччи — Ареццо, Италия

13 июля 2007

Несколько слов: первым самолетом, на котором я летал (1991 г.), был A300, AZ I-BUSC (cn 106).Незабываемый полет!

Vive le A300 !!!!!!!

Cristiano Arruda Cruz — Campo Grande, MS, Brazil

12 июля 2007

У меня было более одного опыта работы с А300. Первый был, когда я увидел A300 от VASP, летящий над моим домом, он искал лучшие ветры, чтобы спуститься в аэропорту, он трижды пролетал над регионом, это было чистым экстазом смотреть на этот большой самолет с импонирующими крыльями и те двигатели, дающие мне лучшую симфонию, летающую над моим домом, это была уникальная привилегия, я чувствовал, что к тому моменту я был за границей, как во Франции, я не чувствовал себя так, как будто я был в Бразилии, прямо на Кампу-Гранде, где широкофюзеляжный никогда раньше не приземлялся.Несколько дней спустя я имел удовольствие наблюдать, как он взлетает в течение трех дней, когда я шел к школе по утрам. A300 проработал несколько недель в Кампу-Гранде. Думаю, мне было 14 лет, сегодня мне 31. В январе 2001 года у меня была возможность лететь на A300 из Рио (Галеан) в Сан-Паулу (Гуарульюс). Его крылья и двигатели доказали, что А300 — воин на поле боя. Полет был очень приятным, безопасным, быстрым, и, хотя это был день турбулентности из-за жаркой погоды, самолет вел себя неплохо.Пространство для ног в этом А300 было превосходным. Я помню слова пилота, когда он сказал, что диспетчерская вышка отпустила нас за «пааааарррррртидаааа !!!!». «Partida» означает «отъезд» на португальском языке или «начало футбольного матча». Он сыграл каламбур, игру слов. Было очень любезно с его стороны заставить пассажиров расслабиться и повеселиться, пока он произносил свою речь. У VASP действительно были лучшие пилоты Бразилии. Посадка в Гуарульюсе была лучшим опытом посадки самолета, который у меня когда-либо был, A300 коснулся взлетно-посадочной полосы так, что никто не заметил, как ни одно из колес соприкасается, это было как будто A300 завис на всем пути к пальцу.Удивительный! Невероятно!

После этого у меня больше не было возможности летать на А300, но я надеюсь скоро полететь на А380. Мой любимый самолет. Я хочу ощутить тишину его интерьера и его удобства.

Спасибо Airbus за то, что сразу начали с A300, великолепного самолета, который помог осуществить мечту о Сантосе-Дюмоне, самолете, который дал начало A380. A300 — первый в мире двухмоторный широкофюзеляжный самолет и основа будущего великолепного A350.Большое спасибо!

Алессандро Лусарди — Италия

12 июля 2007

ГРАЗИ за 40 лет !!!

Майкл Херманссон — Швеция

12 июля 2007

Спасибо Airbus за семейство A300 / 310.

Заставляет меня гордиться тем, что я европеец, когда летаю на любой модели Airbus.

Мой первый опыт полета с А300 был в начале 80-х годов чартерным рейсом в Испанию.

Я был удивлен широким салоном и большим углом наклона сидений для чартерных авиалиний, был немного напряженным, потому что «только два двигателя могут летать так много пассажиров !!»

После этого я много раз был на небесах с A300-B2 и -600R.

Мой следующий рейс был A310-300 с PanAm из ARN в JFK 1990, очень плавное путешествие над прудом. Я любил каждую секунду этого полета, это точно … Снимаю шляпу перед вами, Airbus и надеюсь летать еще много раз. с крупнейшей авиакомпанией мира!

«Airbus SAS — полюбите их обоих» (я из Швеции)

Ваш преданный поклонник.

Генрих Крюгер — Гамбург, Германия

В 2003 году один из первых A300 (MSN086) совершал паломничество в хадж. Во время одной из приземлений в Медине самолет получил впечатляющий удар хвостом: поврежденная область была больше, чем я когда-либо видел. Он был длиннее целого участка 17 и разбит семь рамок. В то время я работал в отделе ремонта Airbus в Гамбурге инженером по стрессу. Поврежденный самолет не удалось отремонтировать в Медине.Так что нам удалось провести временный ремонт, чтобы доставить самолет в Абу-Даби, ОАЭ. Там же, на объектах GAMCO, производился капитальный ремонт. Полную нижнюю оболочку S17, включая рамы, пришлось заменить. Меня отправили в Абу-Даби в качестве советника вместе с руководителем группы из Airbus. Я пробыл там более 5 недель, почти весь август. Снаружи у нас было около 50 ° C при влажности 90%, но внутри их большого ангара для A300 было приятно 19 ° C! Вместе в очень хорошо мотивированной, настоящей транснациональной и полностью кросс-культурной команде из индийских, филиппинских, арабских и европейских сотрудников мы много работали и закончили ремонтные работы раньше намеченного срока.Вероятно, это был лучший опыт, который у меня когда-либо был с тех пор, как я пришел в авиационную промышленность.

Эрик Дельмас — Тулуза, Франция

Мой первый опыт работы с А300 произошел, когда я пришел в Aerospatiale в сентябре 1985 года. Я работал в конструкторском бюро в отделе силовых установок. Раньше мне никогда не доводилось летать ни на одном самолете. Итак, отвечая за испытания масляной системы двигателя, я наконец-то получил возможность совершить первый полет в своей жизни на борту MSN 252 — летно-испытательного самолета, находящегося внутри кабины.Это испытание проводилось 23 декабря 1986 года. После полета было невозможно подняться по лестнице, чтобы покинуть самолет через пассажирскую дверь, поэтому нам пришлось покинуть самолет через электронный отсек и через небольшую дверцу возле носовой стойки шасси. ! Этот опыт был для меня рождественским подарком, поэтому я никогда не забуду этот день.

Патрик Техедор — Тулуза, Франция

Это правдивая история.

В 1984 году я отвечал за рабочие группы по первому A300-600, который должен был быть доставлен в Саудовскую Аравию.Для выполнения этих рабочих групп нам нужно было ввести самолет в холл, так как пришлось менять шасси. Зал был Cellule 4 в Сен-Мартене (также называемый M67). В самолет вошли кормой в углу зала и носом вплотную к большой двери. Мы сделали работу, поменяли шасси. Мы начали выкатывать самолет из зала. Но у нас возникла проблема:

• новые стойки шасси были выше, потому что они не нажимались ни одной посадкой.
• самолет был длиннее предыдущего А300.
• : земля в этом зале имеет наклон, нос опускается, а зад — вверх. Плавник застрял в конструкции крыши! Выкатить из ангара не получилось! Нам нужно было опустить заднюю часть ниже, а для этого нам пришлось прибавить в весе. Я посмотрел на всех людей, работающих рядом с залом, и попросил их пройти в самолет сзади. Около 20 человек нам удалось опустить тыл и затем выйти из зала.

Первый A300-600 вышел из Cellule 4!

Стив Эдж — Филтон

Я начал свое обучение в Бротоне в 1989 году, и я много работал и многому научился в своей профессии на этапах производства крыльев A300, и до сих пор он сохраняет особые воспоминания о духе товарищества и уровне мастерства, необходимых для сборки первого и лучший самолет Airbus.

Спасибо, A300.

Питер Потоцкий — Тулуза

Тулузский британец, я пришел в Airbus Engineering в 1979 году, после работы в Рочестере, Тулузе и Париже на Concorde, другом самолете Airbus, с 1965 года. Вскоре я передам свои обязанности по A300. Много теплых воспоминаний об А300: эти 314-местные самолеты Air Inter с девятью в ряд, с оранжевыми сиденьями и шляпками с дверями, были такими просторными после того, как мы опробовали свои Каравеллы с сиденьями в переднем ряду лицом друг к другу.Намного лучше, чем восьмирядный B767!

В ходе предполетной проверки бортинженеры иногда быстро толкали дверь ногой, чтобы сработала индикация «дверь закрыта». Нам потребовалось время, чтобы выяснить, что не так с этими дверными переключателями. — Убеждать авиакомпании, что наша стандартная компоновка приборов намного лучше, чем та, к которой они привыкли, с переменным успехом. И много лет спустя, когда инженер авиалинии пожалел о том, как испортил самолет.

• Обещал напиться, когда American Airlines купила самолет.
• Чудесная надежность A300.
• И, что лучше всего, дружелюбные люди из многих стран, с которыми я работал.

Цитируя дядю Флайта Роджера: «Ах, сладкая ностальгия по тому моменту, который никогда не будет забыт».

Хайнц Фок — Гамбург

A300 сопровождал меня с первого дня моей работы в Airbus.В 1968 году я начал работать подмастерьем электрика в Airbus (в то время Hamburger Flugzeugbau ». В июле 1972 года мое первое назначение привело меня на конвейер финальной сборки в Тулузе. Мне было 20 лет, и я прошел квалификацию на первом (!) A300, а именно на первом (!) A300. так называемые позиции истирания кабеля. В то время я не знал, что A300 будут сопровождать меня на протяжении многих десятилетий. Сначала в качестве электрика в FAL, затем на короткое время в системах кабины, а сегодня в инженерии в качестве руководителя группы, ответственного за данные системы записи.В июле, когда будет доставлен последний A300, это не означает конец моего подключения к A300, а скорее начало новых задач в истории успеха A300. Мое последнее участие в разработке A300 было таким же новаторским, как и вначале. В рамках проекта Wide Body 2050 Airbus улавливает и сохраняет знания о широкофюзеляжных самолетах A300 и передает эти знания грядущим поколениям — до 2050 года. Сегодня, 35 лет спустя, я с гордостью оглядываюсь назад. достижений и с уверенностью смотрим в будущее.

Эрих Фельдкирхнер — Тулуза

Я присоединился к отделу интерьера салонов Deutsche Airbus, Мюнхен в январе 1974 года. После того, как здание B1 в Бланьяке было построено, я переехал с первой группой из примерно 50 человек. Мой первый дальний полет на A300B2 был вторым паромным рейсом Indian Airlines в Бомбей (MSN 034, если я правильно помню) через Дубай летом 1975 года. Я отвечал за определение салона. С нами обращались как с королями.Повсюду огромные рекламные щиты «Аэробус идет». Чтобы не забыть, для них это был большой шаг. От очень старых B737 и Caravelles до современных широкофюзеляжных самолетов. Также было непросто управлять самолетом. Во время сильных муссонных дождей ангар был затоплен на 20-30 см. Повсюду змеи. Одной из их больших проблем были крысы, проникшие с грузом. Им удалось проникнуть в электронный отсек и поработать над своими предпочтительными пучками кабелей. Никакие современные средства избавления от рубца не оправдали себя.Традиционных охотников на крыс нанимали и платили за убитую крысу. Компания Nethertheless Indian Airlines стала очень важным и ценным клиентом Airbus, за ней последовала Air India, получившая A300B4 от обанкротившейся Freddy Laker Airways. Но это уже другая история.

Я очень часто бывал в Бомбее и Дели и никогда не забуду очень профессиональных и замечательных людей, которых встретил там.

Стивен Дэй — Филтон

Я был учеником инженера в компании Hawker Siddeley Hatfield Herts с 1967 по 1972 годы.Какое-то время я работал в стресс-офисе и структурных тестах. Я помню деревянный макет флигеля, который находился в здании рядом с главным чертежным и стресс-офисом. Общая реакция на то, чтобы увидеть его впервые, заключалась в том, насколько он казался большим по сравнению с обычными гражданскими авиалайнерами, такими как HS Trident, BAC 1-11 Caravelle и т. Д. Основные стойки шасси и задний лонжерон были очень глубокими. В то время существовало общее впечатление, что этот самолет представляет собой совершенно новую концепцию, поскольку он был широкофюзеляжным, первым и опередившим конкурентов.

Досье: Игорь Сикорский | Институт Франклина

Введение

Игорь Сикорский был важной частью истории авиации, от полета братьев Райт до исследования космоса.

Кем был Сикорский и какие успехи он сделал в области авиации? Какие физические принципы необходимы для работы аппарата вертикального взлета и посадки — вертолета?

Научный интерес

Игорь Иванович Сикорский родился 25 мая 1889 года в Киеве, Россия.Младший из пяти детей (трех дочерей и двух сыновей) профессора психологии, он получил раннее образование и симпатию к работе Да Винчи и Жюля Верна от своей матери, которая также была квалифицированным врачом.

Во время отпуска в 1900 году со своим отцом в Германии молодой Сикорский проявил интерес к науке, вдохновленный новостями об авиации, когда он построил модель вертолета с приводом от резиновой ленты, который взлетал с земли.

Вернувшись в Россию, в возрасте 14 лет он перешел в Петроградскую военно-морскую академию, но уехал в 1906 году, чтобы изучать инженерное дело в Париже, в то время как в России нарастали революционные волнения.Вернувшись домой, после года в Париже Сикорский поступил в Киевский политехнический институт.

Другая поездка в Германию в 1908 году обеспечила ему интерес к воздухоплаванию, когда стали известны достижения братьев Райт и полеты дирижаблей фон Цеппелина. Сикорский прервал учебу для очередной поездки в Париж, где он учился у ведущих авиаторов и закупал оборудование для своих экспериментов. Он был полон решимости попытаться спроектировать самолет и следовать своему собственному желанию строить вертолеты.

Заземлен

Вернувшись в Россию с планами и 25-сильным двигателем, Сикорский построил вертолет, который отвечал всем принципам динамики и управляемости, но провалил решающее испытание: он не мог оторваться от земли. Вес необходимой движущей силы двигателя превышал его подъемную силу. Проект вертолета был отменен, все полезные данные были записаны, и внимание переключилось на самолет с неподвижным крылом. Эти данные пригодились много лет спустя, когда стали доступны легкие двигатели, которые возродили страсть Сикорского к созданию вертолетов.

Le Grand

В июне 1910 года Сикорский успешно пилотировал свой первый самолет S-2. В течение следующих нескольких лет были созданы все более мощные конструкции, и Сикорский получил лицензию пилота от Российского Императорского Аэроклуба. Его модель S-5 была вехой в 1911 году, пролетая круговым курсом в течение четырех минут. К 1912 году была создана модель С-8, и различные самолеты продавались российской армии. В тот момент Сикорский уже думал о своем следующем нововведении: пассажирских авиаперевозках.

Теперь, работая с Балтийским железнодорожным вагоностроительным заводом, он построил и пилотировал первый в мире четырехмоторный самолет «Ле Гранд» в мае 1913 года. Действительно, «великий», этот хорошо оборудованный самолет весил около 4500 фунтов, имел грузоподъемность. Размах крыла 92 фута и четыре двигателя по 100 лошадиных сил. Внешний балкон позволял любому из четырех пассажиров совершить воздушную прогулку; в пассажирской кабине были сиденья, диван и туалет, а в кабине пилотов — два сиденья и двойное управление. 18 июня 1914 года преемник Le Grand, «Илья Муромец», установил мировой рекорд, подняв в воздух восемь пассажиров за час и 54 минуты.

Военная миссия

Достаточно скоро, вызванная убийством 28 июня в Сараево, началась Первая мировая война, и компания Сикорского начала производство военных версий «Ильи Муромеца» для использования в разведывательных и бомбардировочных операциях. Три года спустя большевистская революция потрясла Россию, и, имея основания полагать, что его известность и авторитет сделали его мишенью, Сикорский бежал во Францию. Его дочь от недолгого брака Таня осталась в России.В 1918 году война закончилась, и рынок военных самолетов иссяк. Сикорский, говоря о своем восхищении Эдисоном и Фордом и о возможностях достижения успеха, уехал в Америку в марте 1919 года.

Успех пришел не сразу; новые самолеты не строились, в то время как оставшаяся военная техника была доступна, а государственное финансирование разработки прекратилось. Сикорский выжил в качестве учителя для других русских иммигрантов в Нью-Йорке, и в 1923 году его сестры приехали из России, привезя с собой его шестилетнюю дочь Таню.Годом позже Сикорский женился на другой иммигрантке Элизабет Сермион, и в семье родились четыре сына — Сергей, Николай, Игорь-младший и Георгий. Группа его друзей-иммигрантов собрала достаточно средств, чтобы основать Sikorsky Aero Engineering Corporation на птицеферме на Лонг-Айленде. Его первым продуктом стал пассажирский самолет модели S-29-A, который имел некоторый успех. Сикорский стал гражданином США в 1928 году.

Обретение славы

В ту эпоху между 1910 и 1930 годами развитие авиации поощрялось сотнями призов, присуждаемых за различные достижения, самая известная из которых — приз Ортейга за первого человека, совершившего беспосадочный перелет между Парижем и Нью-Йорком.Сикорский был среди девяти претендентов на приз. Финансируемый французским авиатором Рене Фонк, он модифицировал свою 16-местную модель S-35, добавив третий двигатель, увеличив крылья и увеличив запас топлива. Попытка Фонка потерпела неудачу, и все остальные потерпели серьезное поражение в результате знаменитого полета Чарльза Линдберга в мае 1927 года. Полет Линдберга преодолел барьер для трансатлантических авиаперелетов, и вскоре коммерческая авиация стала реальностью, сначала в сфере авиапочтовых перевозок, а затем и в сфере пассажирских перевозок.

В 1929 году Sikorsky Aviation Company стала дочерней компанией United Aircraft Corporation и стала партнером Pan American Airways в строительстве самолетов-амфибий большой вместимости для обслуживания внутренних и зарубежных коммерческих маршрутов, что принесло Сикорскому известность и признание.Летающие лодки окрестили «клипперами» и путешествовали по миру. В 1934 году летающая лодка С-42 стала первым самолетом, пересекшим Тихий океан. В то время предпочтение отдавалось амфибиям и летающим лодкам из-за их способности приземляться на воду в местах, где не было наземных аэропортов. Однако эпоха летающих лодок и их положения в качестве флагманов пассажирских авиаперевозок подходила к концу. Производство самолетов Sikorsky Aviation было закрыто в 1938 году, но роль Игоря Сикорского как первооткрывателя авиации должна была резко возрасти.

Удовлетворение

Игорь Сикорский продолжал работать над проектированием и производством вертолетов до конца своей жизни, предпочитая делать упор на невоенное применение и получать наибольшее удовлетворение от уникальной пригодности вертолетов для достижения сложных участков в спасательных и благотворительных миссиях.

Игорь Сикорский получил множество наград от таких организаций, как Зал славы авиации, Национальный экономический совет, Национальная инженерная академия, Французский Почетный легион, Королевское авиационное общество и Российский Императорский аэроклуб.

После выхода на пенсию в 1957 году Сикорский оставался советником компании и работал там до своей смерти в возрасте 83 лет 26 октября 1972 года.

Руль

В 1910 году, когда Игорь Сикорский переключил свое внимание с экспериментальных вертолетов на самолеты с неподвижным крылом, используемые самолеты были однодвигательными, небезопасными для длительного использования. Решение Сикорского заключалось в создании многомоторных самолетов, которые продолжали бы летать в случае отказа двигателя, а также были бы достаточно большими и мощными, чтобы обеспечить перевозку пассажиров и грузов на большие расстояния.

Перед ним стояли две важные задачи: создать двигатель, достаточный для подъема и переноса веса самолета и его полезной нагрузки, и сохранить контроль пилота в случае отказа двигателя. Отказ двигателя немедленно нарушает балансировку и рулевое управление. Сикорский изобрел устройство автоматического управления, которое использовало рули хвостового крыла для восстановления курсовой устойчивости в случае отказа двигателя.

Руль направления, управляемый ножной педалью пилота, установлен вертикально на хвостовой части самолета.При нормальной работе влияние воздушного потока на рули направления равно нулю, и пилот может использовать их для рулевого управления. При отказе двигателя самолет поворачивает, и нарушенный воздушный поток сразу же пересекает рули направления и автоматически стабилизирует самолет.

Модели самолетов

Сикорский назвал свои разрабатываемые модели самолетов простым числовым рядом: S-1, S-2, S-3 и т. Д., Которые отражали все усилия — как прототипов, так и моделей, введенных в эксплуатацию. Те, что были построены в России с 1910 по 1916 год, имели обозначения от S-1 до S-27G, а его модели в США были от S-29A до S-44.

S-21 Le Grand, или «Русский рыцарь», его первый многомоторный самолет, имел размах крыла 90 футов и четыре двигателя по 100 лошадиных сил, чтобы поддерживать его собственный вес в 7400 фунтов. Это был первый в мире успешный четырехмоторный самолет. Этот биплан, построенный в основном из дерева, имел резервный рулевой механизм, элероны с верхним крылом для устойчивости и двигался с максимальной скоростью 55 миль в час. Последняя российская модель 27G мощностью 880 лошадиных сил была самым большим гидросамолетом в мире.

В США S-29A, произведенный новой Sikorsky Aero Engineering Corporation, был первым двухмоторным самолетом, способным летать на одном двигателе.Новаторские усовершенствования последовали, когда были введены коммерческие воздушные маршруты и появились суда-амфибии, способные приземляться на море или на суше. Последний проект Сикорского, S-44, построенный в 1937 году, показал самую большую дальность полета среди всех доступных коммерческих самолетов. Следующие модели Sikorsky, R-4 и его преемники по настоящее время, — это вертолеты.

Момент

Для привода вращающихся лопастей необходимы двигатели большой мощности, что объясняет задержку в разработке вертолетов после изобретения братьями Райт самолета с неподвижным крылом.Турбовальный двигатель, изобретенный в 1940-х годах, соответствовал потребляемой мощности винтокрылого крыла.

Поскольку ротор создает подъемную силу, он также вызывает крутящий момент в прикрепленном к нему корпусе вертолета. Этот крутящий момент будет вращать тело в направлении, противоположном вращательному движению, если его не контролировать (снова закон Ньютона). Небольшой вертикальный пропеллер в задней части корпуса вертолета, соединенный шестерней с несущим винтом, противодействует силе крутящего момента, обеспечивая устойчивость вертолета. Во время работы задний гребной винт часто чрезмерно компенсирует крутящий момент и вызывает занос машины.Управление задним ротором (гребным винтом) для компенсации сноса — одна из задач оператора.

Горизонтальный полет

Направление движения вертолета контролируется путем наклона вращающихся лопастей винта, крена и крена машины, движения в направлении правого или левого наклона, а также подъема или спуска в направлении наклона вверх или вниз. При выравнивании лезвий сохраняется только вертикальное направление движения, а при регулировке мощности сохраняется положение зависания. Поворот влево или вправо осуществляется путем изменения угла рулевого винта, который затем действует как руль направления.Уникальная способность вертолета летать назад также контролируется наклоном лопастей несущего винта.

Цель полета на вертолете — сохранить мощность, управляемую дроссельной заслонкой, в соответствии с требованиями направленного движения машины и избежать остановки двигателя. Каждое изменение шага несущего винта требует согласования мощности с этими роторами для поддержания стабильности системы.

Для прямого ровного полета пилот вертолета должен добавить движение ноги к движению руки, уже занятой наклоном и дросселем.Пара ножных педалей управляет шагом (или углом) рулевого винта, поворачивая машину влево или вправо и одновременно компенсируя крутящий момент и дрейф.

кредитов

Презентация Игоря Сикорского стала возможной благодаря поддержке The Barra Foundation и Unisys.

В 1956 году СССР ненадолго занимал первое место. | История

Анатолий Горбачев вспоминает, что в ту безлунную ночь в октябре 1958 года он должен был вылететь из Пекина обратно в Москву.Но его друг Гарольд Кузнецов спросил, может ли он сделать свою очередь в ротации пилотов. Кузнецов пытался проявить себя как капитан Туполева Ту-104А, прорыв Советского Союза в реактивную гражданскую авиацию, и ему нужно было регистрировать время полета. Горбачев сказал, что ладно.

Оба мужчины знали то, чего не знала советская общественность. Двумя месяцами ранее другой Ту-104, летевший через Восточную Сибирь, столкнулся с мощным восходящим потоком и был разбит на 4000 футов над своей крейсерской высотой.Затем он потерял мощность и упал на 40 000 футов вниз. Тела членов экипажа и пассажиров были разбросаны по покрытой лесом горной местности более чем на милю. Прорывной авиалайнер Туполева в первой половине 1958 года испытал еще два отказа двигателей в середине полета, оба из которых закончились чудесным восстановлением.