Возраст самолетов авиакомпании россия: Россия. Самолеты, описание авиакомпании

Содержание

Авиакомпания "Россия". Самолеты, отзывы, подробная информация


Описание авиакомпании

АО «Авиакомпания Россия» – дочернее предприятие ПАО «Аэрофлот», которому принадлежит 75% ее акций. Деятельность компании, преимущественно, осуществляется в Северо-Западном регионе РФ и городе Санкт-Петербург.

Аэропорт прописки – “Пулково” (Санкт-Петербург). 40% всех рейсов из этого аэропорта осуществляется именно “Россией”.

Годовой пассажиропоток более 11 млн. человек (по данным за 2018 год). По этим результатам авиаперевозчик занимает третье место среди крупнейших авиакомпаний Российской Федерации.

С летнего расписания полётов 2016 года под брендом «Россия» начинает операционную деятельность новая объединённая авиакомпания, включающая в себя три дочерние авиакомпании «Аэрофлота» — базирующегося в Пулково одноименного авиаперевозчика, «Донавиа» и «Оренбургские авиалинии».

На данном этапе авиакомпания осуществляет около 80 регулярных направлений в регионы России и за ее пределы.

Читайте, если летите “Россией”!

Питание на рейсах “России”

Отзывы об авиакомпании “Россия”

Вылет по расписанию4

Питание на борту3.64

Сервис на борту4.07

Всего оценок: 71

Рекомендуют

65%

Оценка самолетов авиакомпании

Boeing 747-4003. 9

Airbus A3193.7

Boeing 737-8004



Рейтинги и достижения авиакомпании

По мнению влиятельного британского консалтингового агентства SKYTRAX, специализирующегося на изучении качества предоставляемых услуг различными авиаперевозчиками, авиакомпании присвоены две звезды.
47 "Россия" занимает 47 место в рейтинге Самые безопасные авиакомпании мира 2019 от Jacdec.
Jacdec - немецкая аудиторская компания, которая занимается составлением перечня самых безопасных авиакомпаний уже в течении 14 лет и её рейтинг - это один из лучших инструментов сравнения авиаперевозчиков по безопасности полетов.

По данным “Росавиации” авиакомпания перевезла:
За 2018 год – 11 140 199 пассажира, на 0,1% меньше, чем в предыдущем.
За 2017 год – 11 152 736 пассажиров.


Вы тут: Авиакомпании / Авиакомпании России / ГТК “Россия”

Самолеты “России”

На 15 января 2021 в самолетном парке Россия насчитывается 63 лайнера, еще 1 заказано. Средний возраст самолетов - 13.3 года.

Самый возрастной - Airbus A319-100, с бортовым номером - VP-BIU. Его возраст - 22.0 лет. Самый новый - Boeing 737-800, с бортовым номером VP-BOI. Ему - 0.6 лет.

В настоящее время в парке воздушных судов компании также эксплуатируются самолеты, имеющие окраску «ОренЭйр» и «ДОНАВИА». Флот авиакомпании проходит поэтапную перекраску в новый фирменный стиль.

С 2014 года “Россия” является официальным авиаперевозчиком футбольного клуба “Зенит” (Санкт-Петербург). Один из самолетов (Airbus A319-111, VQ-BAS) окрашен в фирменную ливрею клуба.

 

Пассажирский флот “Россия”

Airbus A319 (Эйрбас А319) – 23 самолета


В авиакомпании используются 3 различных компоновки салона этого самолета.

  • Самый новый – VQ-BCP - 9.5 лет
  • Самый старый – VP-BIU - 22.0 лет

Подробнее о возрасте каждого борта:

Airbus A319-100 +

Тип самолета Номер Возраст
Airbus A319-100VP-BIU22.
0 лет
VQ-BAT16.1 лет
VQ-BAS16.4 лет
VP-BNJ14.7 лет
VQ-BAU16.2 лет
VP-BWG15.2 лет
EI-EYM13.6 лет
VQ-BAR17.8 лет
VP-BNN16.3 лет
VQ-BBA10.0 лет
VQ-BCO9.6 лет
VP-BIV11.9 лет
VQ-BAQ17.5 лет
VP-BWJ15.0 лет
VQ-BCP9.5 лет
VP-BIT16.7 лет
VQ-BAV16.7 лет
VP-BBT16.4 лет
VP-BBU17.2 лет
VP-BQK11.6 лет
VP-BNB12.
8 лет
VP-BIQ16.1 лет
EI-EYL13.7 лет

Airbus A320 (Эйрбас А320) – 6 самолетов


Общее количество пассажирских мест – 168 в салоне их двух классов обслуживания пассажиров.

  • Самый новый – VP-BZQ - 10.3 года
  • Самый старый – VQ-BCG - 18.8 лет

Подробнее о возрасте каждого борта:

Airbus A320-200 +

Тип самолета Номер Возраст
Airbus A320-200VQ-BFM18.1 лет
VP-BZR10.4 лет
VP-BWI15.0 лет
VP-BZQ10.3 лет
VP-BWH15.1 лет
VQ-BCG18.8 лет

Boeing 737-800 (Боинг 737-800) – 16 самолетов


  • Самый новый – VP-BOI - 0. 6 лет
  • Самый старый – VQ-BUF - 12.3 года

Подробнее о возрасте каждого борта:

Boeing 737-800 +

Тип самолета Номер Возраст
Boeing 737-800VP-BOI0.6 лет
VP-BUS3.8 лет
VQ-BWJ3.4 лет
VP-BGQ2.4 лет
VQ-BSR12.2 лет
VP-BOH1.1 лет
VP-BOD1.5 лет
VQ-BUE12.0 лет
VP-BGR2.2 лет
VQ-BVU4.1 лет
VQ-BVV4.2 лет
VP-BOA1.7 лет
VP-BOB1.6 лет
VQ-BUF12. 3 лет
VQ-BPX10.7 лет
VQ-BSS12.2 лет

Boeing 747-400 – 9 самолетов


  • Самый новый – EI-XLJ - 17.5 лет
  • Самый старый – EI-XLD - 20.5 лет

Подробнее о возрасте каждого борта:

Boeing 747-400 +

Тип самолета Номер Возраст
Boeing 747-400EI-XLG19.8 лет
EI-XLD20.5 лет
EI-XLC19.1 лет
EI-XLF18.1 лет
EI-XLE19.9 лет
EI-XLI18.5 лет
EI-XLM17.8 лет
EI-XLH19.2 лет
EI-XLJ17.5 лет

Boeing 777-300 (Боинг 777-300) – 10 самолетов


  • Схема самолета Boeing 777-300 “Россия”
  • Фотографии самолетов Боинг 777-300 “Россия”
  • Самый новый – EI-GFB - 12.
    3 года
  • Самый старый – EI-UNL - 20.2 года

Подробнее о возрасте каждого борта:

Boeing 777-300 +

Тип самолета Номер Возраст
Boeing 777-300EI-GFB12.3 лет
EI-GFA12.4 лет
EI-UNP20.1 лет
EI-GET12.9 лет
EI-GES13.9 лет
EI-GEU12.6 лет
EI-UNM20.0 лет
EI-XLP19.4 лет
EI-UNN20.0 лет
EI-UNL20.2 лет

Выведенные из эксплуатации самолеты

Ан-148-100B


Общее количество пассажирских мест – 68


Boeing 767-300


Общее количество пассажирских мест – 304


Boeing 777-200

  • Схема самолета Boeing 777-200 “Россия”
  • Фотографии самолетов Боинг 777-200 “Россия”

Официальный сайт “Россия” – www. rossiya-airlines.ru



Отзывы | Россия | Пассажирские самолеты

Первый раз пришлось лететь авиакомпанией «Россия», так как с нашего направления ушёл «Аэрофлот», которым мы летали ранее. Сначала лететь не хотели, потому что по отзывам в интернете АК выглядела чуть ли не сараем на колёсиках. Но после полёта у нас осталось приятное впечатление об АК. Не всё конечно так гладко, как в Аэрофлоте, постараюсь кратко рассказать. Из Южно—Сахалинска вылетели с задержкой на 30 минут, но в полёте это время нагнали и прилетели вовремя.Зайдя на борт, мы увидели, что был проведён ремонт самолета: был новый удобный салон, рабочие телевизоры, лампочки тоже работали. В телевизоре кроме информации о полёте больше ничего нет, но АК нашла выход — приложение IFE.one, которое можно установить на любое мобильное устройство и через Wi-Fi на борту смотреть фильмы и играть в игры. У нас приложение не работало, но если до вылета найти в Google или Яндекс сайт IFE.

one, затем переключиться на Wi-Fi самолета, то фильмы можно смотреть в хорошем качестве без зависаний. По поводу питания. Нам предоставляли дважды горячее питание. Изначально подают пластмассовую тарелку, в которой находятся хлеб, масло, булка, приборы; затем отдельно подают горячее:нам на выбор предлагали говядину и курицу (и то, и то было вполне вкусно, на 5-), на второе питание предлагали рыбу и свинину (свинина на 5, а рыба была сильно сухая, и была полита непонятным невкусным соусом, поэтому оценка 3). По поводу сервиса. Экипаж нам попался приятный, старались выходить из любой ситуации. Так как на пассажира выдаётся только плед, подушки проводники предоставляют по желанию, но на всех их не хватает. По поводу состояния самолета. Все знают, что в «России» летают достаточно возрастные самолёты. Нам попался самолёт, которому чуть более 15 лет, но он выглядел достаточно ново. Единственный недостаток — конденсат, который при взлёте начинается капать с крыши на людей (в некоторых местах), но длится он только первые 5—7 минут после взлёта.
Те места, где течёт вода проводники заделывают салфетками. Полет длился 8 часов 20 минут. В целом остались довольны перелётом. Если «Россия» ещё поработает над уровнем воздушных судов и немного улучшит питание, то будет достойный конкурент Аэрофлоту. Советую попробовать хотя бы один раз полететь «Россией», чтобы просто сравнить. Свернуть

Первый раз пришлось лететь авиакомпанией «Россия», так как с нашего направления ушёл «Аэрофлот», которым мы летали ранее. Сначала лететь не хотели, потому что по отзывам в интернете АК выглядела чуть ли не сараем на колёсиках. Но после полёта у нас осталось приятное впечатление об АК. Не всё конечно так гладко, как в Аэрофлоте, постараюсь кратко рассказать. Из Южно—Сахалинска вылетели с задержкой на 30 минут, но в полёте это время нагнали и прилетели вовремя.Зайдя на борт, мы увидели, что был проведён ремонт самолета: был новый удобный салон, рабочие телевизоры, лампочки... Развернуть

Схема салона Airbus A320 "Россия".

Лучшие места в самолете

Все самолеты Airbus A320 авиакомпании “Россия” имеют одинаковую схему салона. Рассмотрим ее, чтобы при онлайн регистрации на рейс вы легко сориентировались в выборе хороших и удобных мест.

Бортовые номера всех самолетов: VQ-BFM, VP-BZR, VP-BWI, VP-BZQ, VP-BWH, VQ-BCG.

Подробнее о возрасте каждого борта:

Airbus A320-200 +

Тип самолета Номер Возраст
Airbus A320-200VQ-BFM18.1 лет
VP-BZR10.4 лет
VP-BWI15.0 лет
VP-BZQ10.3 лет
VP-BWH15.1 лет
VQ-BCG18.8 лет
 

С 1 по 3 занимают ряды бизнес-класса. Отметим, что первый ряд может быть немного менее удобен из-за непосредственной близости к перегородке, за которой располагается кухня и туалет.

Экономический класс начинается с 4 ряда, у которого есть как неоспоримые преимущества, так и недостатки. К плюсам можно отнести отсутствие впередистоящего ряда. Это значит, что в течении полета, на вас никто не откинет спинку своего кресла. Также, напитки и еду обычно начинают разносить с “головы” самолета и вы получите их первыми.

Еще одним нюансом за или против этого ряда является сама перегородка, которая находится спереди. Это может быть как глухая стена, так и ширма. В первом случае это “минус”, так как вытянуть ноги вперед не получится, во втором – плюс.

Первая секция кресел, за которым находится аварийный выход располагается на 10 ряду. По правилам безопасности авиаперелетов, на таких рядах заблокированы спинки пассажирских сидений. Это сделано для того, чтобы подход к аварийным люкам всегда оставался свободным.

11 ряд имеет точно такой же недостаток. В его “плюсы” мы запишем увеличенное, по сравнению со стандартным на борту, место до 10 ряда. Это позволит вам вытянуть вперед ноги и удобно расположиться в течении всего времени полета.

12 ряд Является рядом повышенной комфортабельности, здесь вам будет удобнее всего. Место для ног увеличено, спинки сидений откидываются в обычном режиме. В качестве небольшого недостатка отметим запрет на загораживание подхода к люкам ручной кладью. Все сумки вам придется расположить на полках для багажа.

Места 28С, 28D и весь 29 ряд не отличаются удобством из-за близости туалетов. На крайних местах 28 ряда вас могут задевать проходящие пассажиры, а спинки 29 ряда могут быть заблокированы, так как упираются в стенки туалетов. Дополнительный дискомфорт могут нести сами туалеты: это и звуки спускаемого бачка, хлопанье двери, возможны не очень приятные запахи.

Полезная информация пассажиру о компании “Россия”



Приятного перелета!

Вы тут: Лучшие места в самолетах / Схемы самолетов “России” / Airbus A320

Самолеты авиакомпании Россия — состав парка, возраст, фото

Авиакомпания Россия является частью группы Аэрофлот. База перевозчика — Санкт-Петербург, поэтому почти половина всех вылетов осуществляется именно из Пулково. Дополнительным аэропортом считается московский аэропорт Внуково. Самолеты авиакомпании Россия вызывают особую гордость, ведь с момента образования компании ведется серьезная работа над обновлением воздушного парка.

Благодаря внушительному флоту, в состав которого входит больше шестидесяти бортов, перевозчик работает почти в 150 направлениях в различные города планеты и отдаленные уголки России. В 2016 году была внедрена программа по повышению количества вылетов в направлении Симферополя.

Читайте также — Онлайн-сервисы авиакомпании Россия

Парк самолетов авиакомпании Россия

Годом рождения авиаперевозчика в том виде, в котором он существует сегодня, является 2006-й. За десятилетний период было сделано много полезного для обновления парка самолетов авиакомпании Россия и «омоложения» имеющихся в распоряжении судов. На сегодня средний возраст авиалайнеров в распоряжении предприятия составляет 13 лет. При этом руководство ставит задачей добиться уменьшения этой цифры.

Популярные направления авиакомпании Россия

Флот самолетов авиакомпании Россия:


  • Airbus 319-100. В распоряжении перевозчика находится 26 воздушных судов этой марки. Вместительность салона составляет от 116 до 138 человек. Средний возраст в районе 15 лет. Наиболее молодой борт — 8 лет, а самый старый служит около 20 лет.
  • Airbus 320-200. Таких авиалайнеров всего пять. Максимальное число пассажиров, которые вмещаются на борту, выше — 168 человек. По надежности и комфортабельности ничем не уступает предыдущему типу. Возраст этих самолетов авиакомпании Россия в среднем почти такой же — около 15 лет.
  • Боинг 737-800 — популярный авиалайнер, отличающийся надежностью и комфортабельностью салона. Число таких судов — 15. Количество мест (в зависимости от компоновки кресел на борту) может различаться и составляет 168-190 мест. Возраст этих воздушных лайнеров находится в диапазоне 16-19 лет.

  • Боинг 747-400 — 9 единиц. Этот авиалайнер отличается невероятной вместительностью, что вызвано его удлиненным бором, наличием второго яруса и компактным расположением кресел. Общее число пассажиров, которые могут перевозиться на борту — 447-522 человека (в зависимости от компоновки).
  • Боинг 777-200. В авиапарк самолетов авиакомпании Россия входит только одно  такое воздушное судно. Его вместительность составляет 364 пассажира, а возраст — немногим больше 18 лет.
  • Боинг 777-300 — 5 единиц. Еще один большой лайнер, который перевозит за один раз до 373 человек. Средний возраст этих бортов составляет 14 лет.

Выше мы рассмотрели, какие самолеты находятся в распоряжении авиакомпании Россия. Все воздушные судна подтвердили надежность в процессе эксплуатации, пользуются доверием пассажиров и непосредственно перевозчиков. При этом работа по обновлению авиапарка не останавливается ни на минуту, что позволяет говорить о большом будущем перевозчика.

Рейсы и типы самолетов

В Сети часто встречаются вопросы пассажиров применительно типа воздушных судов в привязке к определенным рейсам. Пассажиров интересует, какой самолет авиакомпании Россия назначается на рейс FV5879, FV5859, FV5701  и другие.

Рассмотрим, какие самолеты авиакомпании Россия закрепляются за рейсами:

  • FV5879 — вылет из Москвы (Внуково) в Игуэй (Пунта-Кана). Боинг 747-400.
  • FV5871 — вылет из Москвы (Внуково) в Пхукет. На вопрос, какой самолет летит в этом направлении, можно ответить аналогично — тот же тип Боинга (747-400).
  • FV5701 — рейс из Москвы в Ларнаку. Тип воздушного судна Б747-4.
  • FV5859 — перелет из Внуково в Анталию. Какой авиалайнер летит? — Б747-4.
  • FV5875 — рейс из столицы РФ в Пхукет. Здесь ситуация с воздушным судном аналогична.

Посмотреть, какой борт «привязан» к интересующему рейсу, можно на официальном сайте авиакомпании Россия, в разделе расписания. Зачем необходима эта информация? Зная, какое воздушное судно осуществляет перелет в требуемом направлении, проще забронировать место в салоне с учетом собственных предпочтений.

Парк самолетов на 2016 — 2017 год составляет 61 авиалайнер, но по заявлению руководителей в ближайшие годы планируется расширение флота до 74 единиц.

Читайте так же

описание, схема салона, возраст авиапарка

Авиакомпания «Россия» — крупнейший российский перевозчик, обладающий современным флотом и профессиональным коллективом. Сочетание лучших традиций отечественной авиации и практики пассажирских перевозок сделали авиалинии популярными среди населения. Городом регистрации стал Санкт-Петербург, где расположен основной аэропорт базирования — Пулково. Располагая значительным авиапарком, компания Россия размещает самолеты на ключевых аэродромах в Ростове-на-Дону и Москве (Внуково).

К летнему сезону 2018 года авиакомпания разработала новые направления и улучшила сервис на 130 действующих маршрутах. Самолеты авиакомпании Россия осуществляют перевозки на Дальний Восток, в регионы РФ и за рубеж.

Авиакомпания Россия.

Самолеты авиакомпании «Россия»

В авиакомпании Россия действующий парк самолетов состоит только из современных лайнеров — Airbus А319 и А320, Boeing 737, 747 и 777. При этом перевозчик АК Россия парк самолетов намеревается расширить до 80 единиц. Средний возраст самолетов АК Россия около 12 лет.

С конца 2016 года авиакомпания Россия присваивает своим самолетам названия различных городов РФ. Под кабиной пилота наносят символику и герб города, по левому борту — наименование на русском, а по правому — на английском.

Airbus A319

Аэробус отличается узким фюзеляжем и небольшой длиной (33,8 м). Перевозит 138 пассажиров на скорости до 840 км в час. Летный потолок этого судна 11,8 тыс. метров, а дальность полета при максимальной загрузке в 75 тонн — 6,8 тыс. км. Осуществляет международные и внутренние рейсы (аэропорт вылета, чаще всего, Москва).

Аirbus A320

А320 марки Аirbus является реактивным лайнером для перевозки 168 пассажиров. Узкий фюзеляж и размах крыльев в 34,1 м позволяют отнести это воздушное судно к средне- и ближнемагистральному типу. При максимальной загрузке в 77 тонн А320 летает до 6,15 тыс. км с летным потолком в 11,8 тыс. км. На этом аэробусе впервые была установлена система управления электро-дистанционного типа.

Созданы лайнеры Boeing 737 Next Generation (В73Н), прямые конкуренты аэробусам А320. В самолете В73Н схема салона А К Россия взята из моделей 757 и 767 этого ряда. Двигатели и системы не менялись и существенно проигрывают компании Аirbus .

Boeing 777-300/-300ER

Боинг 777 модификации ER обладает повышенной дальностью полета, до 14,6 тыс. км на высоте около 13 тысяч километров. Двухмоторный лайнер отличается большой длиной в 74 метра при размахе крыла в 65 м. Перевозит 457 пассажиров при максимальной загрузке в 351 тонну. Развивает скорость до 905 км в час и используется, как правило, для дальних полетов, к примеру, в Доминикану или до Тайланда.

Boeing 747-400 — Тигр

Боинг 747-400 является двухпалубным лайнером для перевозки 500 пассажиров. Такая модификация Боинга позволяет летать с дальностью до 14 000 км. В 2016 году авиакомпания и центр «Амурский тигр» привлекли внимание общественности к сохранению редких животных видов. Для этого носовую часть Boeing 747 (EI-XLD) украсили изображением тигриной головы и ливреи.

Самолет Тигр авиакомпании Россия обладает бизнес-классом на 522 посадочных места и экономклассом на 510 человек. Категория с повышенной комфортностью размещена на верхней палубе, причем кресла могут раскладываться в кровать. Экономкласс размещается частично на верхней, а большей частью на нижней палубе.

Боинг 474-400 Тигр

Boeing 737-800

Узкофюзеляжный самолет Боинг 737, используемый в России, полностью соответствует высокому классу лайнеров The Boeing Company. Отличается компактными для своего класса размерами (длина всего 39,4 метра), скоростью до 852 км в час, дальностью полета до 5,7 тыс. км на высоте до 12,5 тыс. километров. Грузоподъемность 79 тонн, посадочных мест 189.

Самолеты компании Россия имеют по бортовым номерам названия, соответствующие городам РФ:

  • Барнаул (VQ-BSS), в эксплуатации 11 лет;
  • Брянск (VP-BOB) — 2018 год выпуска;
  • Белгород (VP-BOD) — 2018 год выпуска;
  • Грозный (VP-BGR) в эксплуатации 1 год;
  • Гатчина (VP-BUS) в эксплуатации 3 года;
  • Калининград (VQ-BWJ) в эксплуатации 2 года;
  • Краснодар (VQ-BVU) в эксплуатации 3 года;
  • Рязань (VQ-BUF), в эксплуатации 11 лет;
  • Оренбург (VP-BGQ), в эксплуатации 1 год;
  • Пятигорск (VP-BOA), в эксплуатации 1 год;
  • Кемерово (VQ-BVV), в эксплуатации 3 года;
  • Тюмень (VQ-BSR) в эксплуатации 11 лет;
  • Махачкала (VQ-BPX), в эксплуатации 10 лет;
  • Пенза (VQ-BUE) в эксплуатации 11 лет;
  • Астрахань(VQ-BJX) в эксплуатации 16 лет.

Боинг 737-800 авиакомпании Россия

Конфигурация салонов Боинг 737-800

Флот Боингов обладает всего тремя самолетами с бизнес-сектором, в остальных присутствует только экономкласс. Благодаря политике компании в каждом лайнере у пассажира есть возможность купить дополнительный пакет услуг Space+. Эта программа предоставляет повышенные удобства для любых судов в экономической категории салона.

Выбор лучшего места в Боинге 737-800

Для всех 15 действующих самолетов не удастся указать конкретные места, поскольку на каждом рейсе есть свои изменения по решению компании-перевозчика. Посадочные места бывают по программе повышенной комфортности, улучшенные или обычные. Есть некоторые рекомендации, как выбрать лучшее место в 737 Боинге, используя схемы.

Боинг 737-800 Схема посадочных мест

Услуга Space+

Места повышенного удобства — это 16-ый ряд в самолетах с эконом-классом без бизнес-сектора. Там, где есть бизнес-класс, это ряд — 13-ый для самолетов Гатчина и 14-й для Краснодара и Кемерово. Схема салона позволяет пассажиру заметить, что в ножной части много места, это удобно при долгом перелете.

Бизнес-класс и экономический сектор

Те, кто уже летал в двухклассовых лайнерах, знают, что есть перегородка, разделяющая салон на две части. Самым удобным рядом в эконом-классе будет 4-ый, возле самой стенки. Пассажир может откидывать спинку кресла без ограничений, при этом места для ног больше, чем в других рядах.

Первые места

В лайнере любой модели есть первые линии кресел. Если салон разделен на секторы, их отдают бизнес-классу или VIP-категории. В самолетах с классом одного типа места не отличаются друг от друга. Самолеты АК Россия сделаны по тому же принципу категории премиум — по три кресла возле каждого борта и проход между ними. Эти пассажиры получают больший выбор предлагаемого питания и могут покинуть судно первыми при аварийных ситуациях.

Места для колясок

Во многих самолетах оборудованы места для перевозки грудничков и малышей в колясках. Ряды, расположенные за этими местами, отличаются широким ножным пространством, особенно если колясок в полете нет. В самолетах Пенза и Рязань эти места не предусмотрены.

Места, покупаемые в последнюю очередь

Есть несколько рядов, попасть на которые для пассажира нежелательно из-за неудобства. К примеру, ряды перед креслами с программой Space+. Спинки не откидываются из-за расположенных позади аварийных выходов.

Билеты в эти места не могут быть проданы пожилым людям, пассажирам с детьми или питомцами.

Плохие места в хвостовой части самолета, начиная с 32-го ряда в лайнере с одним классом, или с 29-го в двухклассовом судне. Сидения не откидываются назад, проникают запахи из туалета и рядом постоянно толпятся пассажиры.

Устройство салона Boeing 747 — Тигр

Боинг 747-400 (названный Тигром) в авиакомпании Россия разделен на 2 сектора с разным уровнем комфорта.

Боинг 747-400 Схема посадочных мест

Бизнес-класс

В секторе с повышенным уровнем комфорта пассажиры откидывают спинки до 180 градусов, при этом между сидениями достаточно большое расстояние. Для бизнес-класса стюардессы предлагают на выбор блюда, которые пассажир предпочитает из специального меню, напитки и безлимитный Wi-Fi.

Верхняя палуба в самолете разделена на экономический и бизнес-сектор, ему отданы первые три ряда. С 5-ой линии начинается эконом-класс с повышенным комфортом. Этот ярус находится в носу воздушного судна, оборудован двумя туалетами. Всего насчитывается 29 посадочных мест эконом- и 12 мест бизнес-категории.

Эконом-класс

Эконом-класс отличается расстоянием между сидениями в 0,9 м. Спинки кресел удастся откинуть только на 60 градусов назад. У каждого сидения сзади имеется небольшой откидной столик.

Особенность этого лайнера заключается в двух палубах, причем на нижней находится 470 посадочных кресел эконом-класса. Наиболее часто встречаемая планировка — 3*4*3, при этом в носовой части схема меняется на 2*4*2, а в хвостовой — 2*3*2.

Выбор лучшего места в Boeing 747 — Тигролет

Лучшие места в Боинге-747 — три ряда в верхнем ярусе. Здесь оборудован сектор повышенной комфортности с удобными сидениями и мониторами в 15,5 дюймов. Расстояние между креслами достигает 1,5 метров. Также удобными признаны места на 5-ой линии этой же палубы, хотя они эконом-класса. В ножной части этих кресел больше свободного места, чем в других частях салона.

Нижняя палуба также имеет места с повышенным комфортом — это 10-12 ряды. Сидения в них сделаны парами, что удобнее группировки по 3 или по 4 единицы. Эти места предназначаются пассажирам с маленькими детьми, в стенках есть особые крепления, на которые устанавливают люльки.

Салон нижней палубы начинается с 10-го ряда!

Самые удобные места на нижнем ярусе — 17-19 ряды, места E и F. На этой линии сделаны парные сидения, как и на 31-ом ряду. К хвостовой части судна ощущается по запаху близость уборных и находятся лестницы для подъема в верхний сектор.

Самые неудобные места в Боинге 747-400

Есть места, где полет будет проходить в дискомфорте. Это кресла 19-го и 29-го ряда, спинки которых не откидываются из-за люков аварийной эвакуации. На 19-ой линии зафиксированы сидения A, E, D и L, остальные можно немного разложить назад.

32-34-ая линия в местах C характеризуется частыми перемещениями пассажиров, посещающих верхние ярусы. Лестница находится в непосредственной близости. Неудачной будет покупка билетов на 43, 54, 70-71 ряды. Спинки кресел на этих линиях зафиксированы полностью. Рядом с туалетами находятся линии 20-22, 41-46, 27-29, 69-71. На втором этаже возле туалетов находится последний ряд, места в котором также нежелательно покупать при наличии других вариантов.

Рекомендации по выбору посадочных мест

  • При желании делать фото из иллюминатора или наслаждаться живописными видами следует избегать рядов с 10 по 21-ый. Лайнер в этой части оборудован крыльями с мотором, который перестраивается при маневрах;
  • В местах у прохода можно вытянуть в полную длину ноги. Это место удобно при необходимости часто вставать, к примеру, при укачивании или проблемах с самочувствием;
  • Лучшим временем суток для покупки билетов признана середина дня или ночь. По возможности стоит избегать пиковых периодов, когда отпускники совершают перелеты на дальние расстояния;
  • Если при покупке авиабилетов не было возможности выбрать место, его допускается менять при посадке. Важно не упустить момента, поскольку множество пассажиров хотели бы поменять свои кресла на другие;
  • Перед вылетом стоит прибыть в аэропорт заблаговременно. За пару часов до предстоящего вылета компания Россия предлагает непроданные места, поэтому есть возможность купить категорию повышенной комфортности по цене эконом-класса.

При планировании путешествия стоит выбирать, используя отзывы, только современные лайнеры с надежным авиаперевозчиком. К таким можно отнести S7 Airlines, популярную среди населения, а также авиакомпанию «Россия», в активах которой молодой по среднему возрасту флот. При перелетах следует неукоснительно соблюдать рекомендации бортпроводников и правила поведения в салоне, чтобы не испортить впечатления от воздушного перелета в место назначения.

Какие самолеты в российских авиакомпаниях. Какие самолеты у авиакомпании «Россия


Из месяца в месяц туристический портал WORLD-S публикует Вам сведения о среднем возрасте самолетного парка авиакомпаний России , а также статистические данные о приросте/убытия из авиапарка воздушных судов, причины. Что изменилось в российской авиации в апреле 2016 год по сравнению с мартом 2016 года?

Для начала считаем отметить некоторые моменты, произошедшие в мировой авиации в марте и которые непосредственно затронули нас. Самый трагический случай произошел 19 марта 2016. При подходе на посадку в аэропорт Ростова на Дону потерпел крушение Боинг 737-800 авиаперевозчика (лоукостера) Ближнего Востока Флай Дубаи , следовавший рейсом Дубай-Ростов на Дону. На борту летело 62 человека (в том числе летный состав) - никто не выжил. Все самолеты авиаперевозчика имеет максимальный срок службы 5 лет, в своевременном прохождении технического обслуживания нет сомнений. Скорее всего, усталость пилотов и плохие погодные условия могли привести к ошибкам управления, ведь лоукостеры это как такси в небе.

20 марта 2016 года самолет Боинг 737-800 российского авиаперевозчика ЮТэйр (рейс Москва-Сургут) совершил аварийную посадку в московском аэропорту из-за проблем с двигателем. Самолет кружил в небе над аэропортом два часа, пока не выработал все топливо. На борту никто не пострадал (112 пассажиров).

28 марта 2016 года самолет Фоккер-100 авиакомпании Бэк Эйр (рейс Кызылорд –Астана) совершил аварийную посадку в аэропорту Астаны. Проблемы случились с выпуском переднего шасси. Самолет пилоты посадили на брюхо. К счастью, на борту никто не пострадал (116 пассажиров). Причина ясна, производство Фоккеров 100 уже давно прекращено. Они используются в авиации странами третьего мира. Срок службы самолета превышает 20 лет. Однако, в авиакомпании используют 7 самолетов данного типа. Если проанализировать статистику происшествий с данной моделью, то это не единичный случай, когда механизм выпуска шасси не сработал.

Теперь перейдем о хороших новостях. Азербайджанские авиалинии АЗАЛ в марте запустили новую низкобюджетную авиакомпанию AzalJet , стоимость билетов составит от 49 евро с учетом всех налогов и сборов.

Теперь предлагаем изучить таблицу статистику изменения среднего возраста флота и движения самолетов в авиакомпаниях России.

ТАБЛИЦА: Возраст самолетов в авиапарках авиакомпаний России по состоянию на 12 апреля 2016

Название перевозчика

Средний Возраст самолетов лет (март 2016)

Кол-во в парке (март 2016)

Средний Возраст самолетов лет (апрель 2016)

Кол-во в парке (апрель 2016)

Статистика изменений во флоте

1

15,5

6

15,6

6

0

19

S7 увеличила свой флот на 6 единиц (Боинг 737-800 покупка у ЮТэйр шести самолетов со сроками не превышающими 2,6 лет), что привело к снижению среднего возраста авиапарка. Почему ЮТэйр продал свои самые новые самолеты –вопрос в падении спроса на определенные направления.

Ямал увеличил парк на один самолет Sukhoi Superjet 100-95LR, выкупленный под лизинг у авиакомпании ЮТэйр экспресс со сроком 1,8 лет.

На основании вышеизложенного, в российской авиации за месяц произошли важные изменения. Теперь вместо трех авиакомпании России образовалась одна. В планах руководства, что она займет второе место по авиаперевозкам. ЮТэйр продает свои самолеты- не имея возможности нести затраты по лизинговым платежам в связи со спадом спроса на определенные направления.

Холивары на этот счёт давеча вспыхнули с новой силой в связи с сообщением о лопнувшей в Израиле шине самолёта Боинг-737 "Трансаэро". Чтобы раз и навсегда составить своё мнение по этому вопросу, давайте доверимся логике и профессионалам.

Все, кто хоть как-то технически связан с авиацией, говорят: на безопасность полёта влияет техническое состояние воздушного судна, которое с его возрастом связано весьма опосредовано. Цитата из официального , который занимается расследованием авиакатастроф на территории СНГ:

За последние пять лет количество катастроф в мире, включая Россию, с воздушными судами пассажировместимостью более 50 мест одинаковое для самолетов возраста до 5 лет и свыше 30 лет. По имеющейся информации средний возраст эксплуатируемых в США самолетов Boeing 737-500 — 20,4 года. В Европе — 20,3 года.

Но, может, быть статистику портят какие-то мелкие авиакомпании, которые понабрали себе хлама, а вот большие и серьёзные перевозчики предпочитают новую технику? Оказывается, нет. Средний возраст Боингов-737 одной из самых крупных европейский авиакомпаний "Люфтганза" - превышает 24 года. Американский флагман и самая большая авиакомпания мира "Дельта эйрлайнс" активно использует Боинги-747 старше 23 лет и 20-летние А-320. Англичане из "Бритиш эйруэйс", несмотря на прославленную в литературе чопорность и придирчивость даже не думают отказываться от Боингов-737, которым в среднем почти 23 года. В общем, продолжать можно долго, но картина в целом уже ясна.

Почему же так получается? Ведь новая техника должна, нет, просто ОБЯЗАНА быть надёжнее и безопаснее. Я думаю, это расхожее убеждение выросло из автомобильного опыта большинства людей, придерживающихся такого взгляда. В случае с машинами он, может, и обоснован. Но в авиации ситуация другая. Поясняю. Дело в том, что в отличие от автомобилестроения, в авиации прорывов не было уже много десятилетий. На мой взгляд, с 31 декабря 1968 года, когда свой первый полёт совершил первый в мире пассажирский сверхзвуковой самолёт Ту-144. После этого ничего принципиально нового мы не видели - не считая большего внедрения компьютеров, совершенствования навигационного обурудования и тому подобных сопуствующих новшеств. На самолёты, выпущенные 20 лет назад всё это современное оборудование можно установить без труда, после чего вроде бы старые лайнеры больше принципиально ничем не будут отличаться от новых.

Для того, чтобы самолёт находился в хорошей технической форме даже после двух десятков лет эксплуатации, разработно множество строгих правил его обслуживая, соблюдаются которые НЕУКОСНИТЕЛЬНО. Помимо периодических проверок различных узлов и оборудования, самолёты проходят проверку и перед каждым взлётом. Тестируются при этом все системы лайнера, и если хотя бы одна из них вызывает какие-то вопросы, самолёт просто не взлетит. Ни один техник не возьмёт на себя ответственность за жизнь сотен человек. В случае выявления потенциально опасной неисправности ему проще отправить воздушное судно на более тщательное обследование. И возраст самолёта на это не влияет. Нарушители этого правила очень быстро попадают в разные чёрные списки, к примеру, им закрывают европейское небо. В России таких авиакомпаний нет. Со списком можно ознакомиться .

И вот ещё доводы, на основе российской действительности. "Аэрофлот" обладает самым молодым флотом не только в нашей стране, но и в мире (среди крупных авиакомпаний). Смотрим статистику и - вуаля - за этот год видим семь авиаинцидентов. Три из них связаны с двигателями, в том числе заглохшими прямо в полёте. Пробежимся по остальным членам лидерской пятёрки, флот которых заметно старше. У "Трансаэро" за этот же период - зафиксировано всего два инцидента. У S7 - два , у "России" - одно , у "ЮТэйр" - насчитали семь . А что в прошлом году? А вот что.

Аэрофлот - 11
Трансаэро - 8
Россия - 6
S7 - 5
ЮТэйр - 3

Делаем вывод: количество авиапроисшествий связано не с возрастом самолётов, а гораздо больше, хоть и не впрямую, с частотой полётов (что справедливо не только для авиации, но и для всех других сфер жизни, не ошибается тот, кто ничего не делает). Откуда же растут ноги у криков об опасности старых самолётов? Да всё оттуда же, из желания бороться с конкурентами не совсем честными способами. О том, как в авиации работает чёрный пиар, я уже писал, повторяться не буду. Читаем .

В информации о каждой авиакомпании часто присутствуют цифры о возрасте авиапарка. Это цифры говорящие о годе выпуска самолета. Достаточно абстрактное понятие. Ведь самолет может летать день и ночь, простаивая минимум в аэропортах. А другой самолет, будет совершать полет лишь изредка, большее время, простаивая на «приколе». Обслуживая корпоративные мероприятия, или иногда чартерные рейсы.

У каждого авиационного судна, будь то маленькая двухместная Cessna 150 , или огромный Boeing 747 , есть формуляр, который ведут авиаинженеры фирмы-эксплуатанта. В нем записываются полностью все часы наземной работы авиадвигателей и планера, и летные часы. Двигатели проходят отдельной статьей, их наработка наземная, и полетная, записываются отдельно. Поскольку наработку часов двигателя определяют фирмы, выпускающие данный тип. У каждого двигателя есть ресурс, выражаемый в часах практической наработки, суммируемой из наземной и полетной работы. По окончании данного количества часов, двигатель должен быть направлен либо на утилизацию, либо на полный ремонт на заводе изготовителе, с продлением ресурса.

Весьма распространенная практика лизинга самолетов, подразумевает аренду воздушного судна у некой авиакомпании, которая, тоже, иногда, брала самолеты что называется «напрокат», с последующим их приобретением. То есть, получается, одна компания, эксплуатировала самолет по-полной, выжав из них все что можно, а затем, получив возможность обновить свой парк, продает такой самолет, с остатком ресурса, другой компании. Так самолеты могут менять по три-четыре владельца, каждый из которых гоняет их везде, где только можно. В данном случае большое значение приобретает год выпуска судна. Ибо, пройдя через руки чартерных эксплуатантов, самолет изношен более чем на 100%. Конечно есть межресурсные регламентные работы, есть тяжелые регламентные работы, есть и почасовые РР, все они способствуют выявлению поломок, неисправностей и изношенности самолета, как планера, двигателей и оборудования. Во всех видах РР (регламентных работ) четко и однозначно прописано, какие виды работ должны производиться, при наработке 50, 100, 500 и т.д. часов. После выполнения всех видов РР в формуляре расписываются люди производящие работы и люди, контролирующие выполнение и ход этих работ. И даже если самолет стоял на «приколе», то есть вообще не летал, РР должны производиться согласно правилам эксплуатации данного воздушного судна.

Но учитывая, что самолеты, используемые в коммерческих целях, то есть на регулярных или чартерных рейсах, мало простаивают, возраст самолетов приобретает одно из решающих характеристик безопасности и безаварийности полетов.

К чему столь длинное предисловие, поясню. Рынок услуг авиаперевозок, а в частности стоимость авиабилетов, очень жестко подчинен налоговой и правовой составляющей. И сами авиакомпании получают минимальные прибыли, порой балансируя на грани окупаемости. Лизинговые, аэропортовые, налоговые сборы, содержание персонала, летного и технического, топливо, оплата АНИ (аэронавигационной информации), все это «съедает» большую часть прибыли. У крупных авиакомпаний есть еще одна статья расходов, содержание явно убыточных маршрутов. В силу ряда политических или экономических соображений, такие компании поддерживают убыточные маршруты за счет прибыльных и сезонных рейсов.

Получается что единственный выход для экономии средств для любой авиакомпании-перевозчика, нахождение баланса между безопасностью полетов, и техническим обслуживанием самолетов. Поэтому покупая достаточно дешевый билет, на тот или иной рейс, мы должны задумываться, за счет чего получилась такая стоимость.

Очень рекомендуется, перед покупкой билетов, ознакомиться с авиакомпанией, которая вас будет обслуживать. И в частности узнать данные среднего возраста самолетов. К примеру, «Трансаэро » имеет парк, средний возраст самолетов которой - 15,5 лет. У «ВИМ-Авиа » эта цифра, в среднем 21 год. А у авиакомпании «Томскавиа » 27,2 года!

Ежегодно, солидными межгосударственными органами публикуется, наряду с прочими рейтингами, возрастной рейтинг самолетов авиакомпаний мира. Весьма любопытный документ! Сей рейтинг, разделен на три цветовых зоны:

  • Самолеты, чей возраст до 10 лет. Зеленый сектор.
  • Оранжевый сектор, от 10 до 15 лет.
  • И наконец, красный сектор, самолеты, чей возраст свыше 15 лет.

Не лишним будет иногда, и простым пассажирам ознакомиться с этим списком. Много любопытных сведений можно узнать из этого рейтинга.

4 российских авиакомпании входят в первую сотню. « » входит в двадцатку «лидеров». А знаменитая, немецкая «Lufthansa» находится уже давно в «оранжевой зоне», соседствуя с со многими американскими, канадскими и даже израильскими фирмами.

«Ижавиа»

Средний возраст парка самолетов: 30 лет

В парке «Ижавиа» самолеты только отечественной сборки: Ан-24, Ан-26, Ту-134, Як-42. Самые возрастные самолеты - Ан-24. Одному борту почти 34,5 года, двум другим - почти по 37 лет. Эти самолеты летают из Ижевска в Казань, Екатеринбург, Новый Уренгой. Относительно «свежая» модель в парке «Ижавиа» - Як-42. Самый молодой самолет был произведен в 1996 году.

ПО «Космос» РКК «Энергия»

Средний возраст парка самолетов: 29,8 года

В парке пассажирские самолеты только одной модели - Ту-134. Возраст лайнеров также однороден - ни одного борта моложе 25 лет. Впрочем, возраст не помеха комфортности: на форумах пассажиры удивленно отмечают, что самолеты находятся почти в идеальном состоянии.

Мирнинское авиапредприятие АК «Алроса»

Средний возраст парка самолетов: 27,4 года

Еще один авиаперевозчик, в парке которого только самолеты советского или российского производства. Набор стандартен для региональной авиакомпании: Ан-24, Ан-26, Ту-134 и Ту-154. Самые старые - Ан-24, которые используются на рейсах из Мирного (Якутия) в Ленск, Якутск и Полярный. Самые молодые - Ту-154, летающие из Мирного в крупнейшие города России и на курорты. Три из шести самолетов Ту-154 произведены в начале 90-х.

АТК «Ямал»

Средний возраст парка самолетов: 24 года

Первая компания из списка с самолетами иностранного производства. В парке АТК «Ямал» пять лайнеров Boeing 737-500 в возрасте от 12 до 19 лет. Перевозчик использует их на рейсах из Салехарда в Тюмень, Москву, Сочи, Анапу и Краснодар. Кроме того, авиакомпания располагает старыми Ту-134 (средний возраст - 28 лет) и Ан-26 (27 лет).

«Саратовские авиалинии»

Средний возраст парка самолетов: 23,2 года

У «Саравиа» (такое сокращенное название использует авиакомпания) в парке самолеты одной модели - Як-42. Они летают из Саратова в Москву, Сургут, Сочи, Ганновер и Франкфурт. Возраст самолетов: от 15,5 до 28 лет.

«Сахалинские авиатрассы»

Средний возраст парка самолетов: 23,1 года

Один из самых надежных в плане следования расписанию авиаперевозчиков большинство рейсов осуществляет на самолетах иностранных производства. У «Сахалинских авиатрасс» семь бортов от двух производителей: Boeing и Bombardier. Самые старые - два самолета Boeing 737-200 возраста 26 и 27 лет. Остальные модели моложе - от 10 до 13 лет. Кроме того, на внутренних линиях летают Ан-24: возраст каждого борта не менее 30 лет.

Средний возраст парка самолетов: 22,7 года

«ЮТэйр» располагает одним из крупнейших парков пассажирских самолетов в России, но он очень разнородный: десяток моделей от шести разных производителей. Значителен разброс и в возрасте самолетов: от 8 до 37 лет. Самые старые - Ту-134, средний возраст которых превышает 30 лет. Самые молодые - два Boeing 757-200 (8 и 11 лет).

«Нордавиа»

Средний возраст парка самолетов: 22,3 года

В то время как головная компания («Аэрофлот») летает на самолетах Airbus, парк «Нордавиа» в основном состоит из лайнеров Boeing-737-500. Средний возраст этих самолетов - 18,7 года. Также в парке присутствуют Ан-24, используемые на внутренних рейсах вроде Архангельск - Котлас. Возраст этих самолетов не менее 35 лет.

«Авиалинии Кубани»

Средний возраст парка самолетов: 21,6 года

У авиаперевозчика в парке две модели самолетов: Boeing 737 и Як-42. Иностранцы свежее: их средний возвраст 15,5 года. А по «Яковлевым» наблюдается разброс: от 17 до 30 лет.

«Авиалинии Дагестана»

Средний возраст парка самолетов: 21,4 года

Парк перевозчика укомплектован двумя моделями «Туполева»: Ту-134 и Ту-154, которые летают из Махачкалы в Москву, Санкт-Петербург и Стамбул. Возраст Ту-134 - 29-30 лет, Ту-154 моложе, от 11 до 23 лет.

«Когалымавиа»

Средний возраст парка самолетов: 21 год

У регионального перевозчка в парке находятся «стандартные» Ту-134 и Ту-154, а также Airbus A320 и Bombardier CRJ200. Самые возрастные - Ту-134 (29 и 26 лет). А «эйрбасы», можно сказать, совсем новые: им всего семь лет.

«Якутия»

Средний возраст парка самолетов: 20,5 года

«Кавминводыавиа»

Средний возраст парка самолетов: 20,5 года

Перевозчик располагает моделями только отечественного производства: Ту-154 и Ту-204, разработанной для замены на авиалиниях как раз Ту-154. Возраст старых «тушек» находится в диапазоне от 17 до 30 лет. Правда, Ту-204 нельзя назвать совсем новыми: одному лайнеру - 11 лет, второму - почти 15 лет.

Средний возраст парка основных российских авиакомпаний по версии airfleets


Авиакомпания

Общий размер
парка

Средний
возраст парка
в целом
Количество
самолетов
одного типа со
средним
возрастом
более 15 лет
Тип самолета,
средний
возраст парка
которого
превышает 15
лет
Средний
возраст
самолетов
одного типа
старше 15 лет
"Аэрофлот"*1314,7
"Дон Авиа"*1012,43Boeing 73718,3
"Оренбургские
авиалинии"*
2513,83Boeing 73722,1
"Россия"*2911,3
"Владивосток
Авиа"*
615,36Airbus A32015,3
"Трансаэро"9116,223Boeing 73719,2
22Boeing 74715,7
14Boeing 76719,9
13Boeing 77715,3
"Сибирь"**539,12Boeing 73720,8
2Boeing 76717,5
1Airbus A31024,3
"Глобус"**318,32Boeing 73722,6
"Ютэйр"10213,539Boeing 73716,9
12CRJ15,6
9Boeing 75715,4
"Уральские
авиалинии"
3012
"Нордвинд"2513,87Boeing 75716,3
12Boeing 76716,9
"Вим Авиа"621,26Boeing 75721,2
"Ямал"2513,59Boeing 73718,6
"Нордстар"159,11Boeing 73716,3
"Колавиа"1013,17Airbus A32115,2
I-Fly714,82Airbus 33017,1
"Якутия"1512,85Boeing 75718,7
"Татарстан"611,42Boeing 73719,6
"Нордавиа"1021,810Boeing 73721,8
"Руслайн"2113,61Embraer 12022,6
"Ак Барс Аэро"1510,7
"Газпромавиа"311
"Полет"918,75Saab 200015,6
4Saab 34022,5
"Московия"57,42Boeing 73715,1
"ИрАэро"311,8
"АЛРОСА Авиа"210,9
"Регион Авиа"222,22Embraer 12022,2
"Северсталь"313,1

Breaking: российская авиакомпания «Азимут» заказала 6 самолетов Airbus A220

«Азимут» станет первым российским оператором Airbus A220 после размещения заказа на шесть самолетов Airbus A220-300. Авиакомпания возьмет в аренду самолет у ALC, и первый самолет такого типа будет доставлен примерно через год. Об этом было объявлено сегодня днем ​​на авиасалоне МАКС в Москве.

Авиакомпания «Азимут» разместила заказ на шесть самолетов Airbus A220-300. Фото: Airbus

Пандемия показала нам, что Airbus A220 - это маленький самолет, который может.Самолет выполняет больше рейсов, чем до пандемии, и его заметили, о чем свидетельствует новое обязательство Azimuth Airlines в отношении этого типа.

О заказе Азимута

Авиакомпания «Азимут» объявила сегодня, что ей потребуется шесть самолетов Airbus A220-300, что сделает ее первой российской авиакомпанией, которая сделает это. «Азимут» намерен управлять самолетом с салоном одного класса. 148 кресел эконом-класса, скорее всего, будут расположены в 2-3 конфигурации.

Azimuth будет управлять самолетом с трех своих баз.Это в Ростове-на-Дону, Краснодаре и Минеральных Водах. Авиакомпания планирует использовать самолет на внутренних рейсах в Сибирь и на ближнемагистральных международных маршрутах.

Самолет пополнит существующий парк SSJ100 авиакомпании. Фото: Getty Images

Комментируя заказ, глава Airbus в России Жюльен Франьятт сказал:

«Авиакомпания« Азимут »перевозит более 1,2 миллиона пассажиров [в год], и это достижение было достигнуто только после трех лет эксплуатации. Это показывает силу за эти три года, и у нас есть COVID.Так что мы тем больше гордимся тем, что вы собираетесь стать оператором A220 ».

Кто такие Азимут Эйрлайнз?

На этом этапе вам может быть интересно, кто такие Azimuth Airlines? По данным ch-aviation.com, авиакомпания является российским регулярным перевозчиком, основанным в 2014 году. Согласно данным Cirium, авиакомпания выполняет рейсы с сентября 2017 года. Авиакомпания обслуживает 42 пункта назначения в восьми странах по 102 маршрутам.

Запланированные маршруты Азимута на июль 2021 года.Фото: Cirium

По данным ch-aviation.com, у авиакомпании уже есть три заказа на A220-300, размещенных 4 июня компанией «Ильюшин Финанс». Хотя авиакомпания еще не получила свой первый Airbus A220, флот авиакомпании состоит из 14 самолетов Sukhoi SSJ100. Он состоит из шести самолетов 95B со средним возрастом 2,4 года и еще восьми самолетов 95LR со средним возрастом 4,3 года. Таким образом, общий средний возраст парка авиакомпании составляет всего 3,5 года.

Будьте в курсе: Подпишитесь на наши ежедневные и еженедельные дайджесты авиационных новостей.

Азимут Операции

Несмотря на небольшое колебание, вызванное COVID-19, операции Azimuth Airlines росли достаточно стабильными темпами. По данным авиационных экспертов Cirium, за первый месяц авиакомпания выполнила всего 40 рейсов. За полтора года авиакомпания достигла отметки в 1000 рейсов.

Авиакомпания демонстрирует стабильный рост с момента запуска в конце 2017 года (нажмите, чтобы увеличить). Данные: Cirium

. В разгар пандемии количество регулярных рейсов авиакомпании упало до 941 в мае 2020 года.Несмотря на это, авиакомпания впервые преодолела отметку в 2000 рейсов в мае 2021 года, выполнив 2153 регулярных рейса. В этом месяце он планирует выполнить 2350 рейсов, увеличившись до 2426 рейсов в декабре.

Что вы думаете о заказе Airbus A220-300 авиакомпании Azimuth Airlines? Поделитесь с нами своими мыслями в комментариях ниже!

A300: Самолет, который запустил Airbus - Первый заказ, первый полет (1970-1972)

Николя Вернье - Франция

15 августа 2007

У меня была возможность принять участие в кампании Европейского космического агентства по параболическим полетам. Работа над этим европейским шедевром, Airbus A300-ZeroG, была для меня честью, и я чувствовал гордость за то, что являюсь европейцем.

В нем чувствуешь себя так уверенно, что думаешь, что он может перенести тебя в космос !!!

Да здравствует Airbus, да здравствует воздушная мечта ...

Стивен Стрикленд - США

12 августа 2007

Я просто хотел поделиться своими мыслями о вашем airbus300-600. В прошлом году я летел из Майами, Флорида, в Лиму, Перу, через American Airlines. Это был первый раз, когда я испытал более крупный Airbus, я летал на вашем Airbus 320, через America West Airlines.Мои впечатления от AA Airbus 300-600 были отличными. Это был красивый широкофюзеляжный самолет и очень вместительный. Мне очень понравился полет в Лиму и обратно во Флориду. Airbus, продолжайте вашу прекрасную работу, и я с нетерпением жду возможности путешествовать на других ваших самолетах в будущем.

Рамзи Н. МАНСУР - Иордания

29 июля 2007 г.

Добрый день. В Airbus сегодня знаменательный день, основная глава в истории Airbus закрыта и начинается новая глава для продолжения поддержки программы до 2050 года.

Я - инженер авиакомпании / ТОиР, работаю над A310 с тех пор, как я начал работать в Royal Jordanian A / L и Jordan Aircraft Maintenance ltd в 1996 году. Это был первый рейтинг типа самолета, который я получил. Мне нравилось работать над самолетом в течение последних одиннадцати лет, и я буду всегда, пока моя компания Jordan Aircraft Maintenance ltd продолжит поддерживать обслуживание этого типа самолета вместе с A300-600. Мне всегда нравилось уникальное сочетание в A310 обычного самолета с современными самолетами с электронным управлением.Считаю этот самолет «связующим звеном» между старым и новым поколениями самолетов.

Наконец, я хотел бы пожелать Airbus всего наилучшего в следующих программах, и, как сказано по-французски… .BON CHANCE AIRBUS …………………… ..

Гленн - Кливленд, Огайо, США

26 июля 2007 г.

Я просто хотел поделиться своими теплыми воспоминаниями о поездке на А-300 из Бангкока в Денпасар, Бали в декабре 1999 года. Мне это очень понравилось, и это был один из моих первых опытов с бизнес-классом THAI airways, который превосходен.Я с нетерпением жду поездки снова.

Франклин Штернберг - Порту-Алегри, Бразилия

26 июля 2007 г.

Господа,

С самого детства я всегда был (и остаюсь) очень заинтересованным и увлеченным коммерческими самолетами. До сих пор, когда самолет пересекает небо, я смотрю вверх - и обычно я могу идентифицировать самолет.

Ваш сайт Я посещаю регулярно раз в месяц. Мой первый полет был еще в декабре 1962 года - и с тех пор я отслеживал все свои полеты.Я, на сегодняшний день, ступил 1,741 раз в самолете, с рекордом 171 раз в самолете в 1997 году.

Первый раз я летал в семействе Airbus: A300 - 21 июля 1978 г. - Париж / Лондон - Air France (…) Я с нетерпением жду возможности попасть на борт A318 и новых A350 и A380 (конечно ). Как вы заметили, я много летаю - всегда как пассажир. Должен признать, что все полеты на самолетах Airbus были очень приятными.

Большое спасибо за внимание.

Николя Вернье - Франция

15 августа 2007

У меня была возможность принять участие в кампании Европейского космического агентства по параболическим полетам. Работа над этим европейским шедевром, Airbus A300-ZeroG, была для меня честью, и я чувствовал гордость за то, что являюсь европейцем.

В нем чувствуешь себя так уверенно, что думаешь, что он может перенести тебя в космос !!!

Да здравствует Airbus, да здравствует воздушная мечта . ..

Стивен Э.Стрикленд - США

12 августа 2007

Я просто хотел поделиться своими мыслями о вашем airbus300-600. В прошлом году я летел из Майами, Флорида, в Лиму, Перу, через American Airlines. Это был первый раз, когда я испытал более крупный Airbus, я летал на вашем Airbus 320, через America West Airlines. Мои впечатления от AA Airbus 300-600 были отличными. Это был красивый широкофюзеляжный самолет и очень вместительный. Мне очень понравился полет в Лиму и обратно во Флориду. Airbus, продолжайте вашу прекрасную работу, и я с нетерпением жду возможности путешествовать на других ваших самолетах в будущем.

Мандар Багул (General Electric) - Индия

18 июля 2007 г.

В 1977 году, когда мне было всего 6 лет, мы с моим родителем наслаждались полетом на А300. Мое первое воздушное путешествие.

Оператором

была компания Indian Airlines, выполнявшая рейс из Бомбея в Нью-Дели. У Indian Airlines было несколько десятков A300. Поскольку наша резиденция находилась недалеко от аэропорта Бомбея, A300 был обычным явлением.

Тихо в небе. Огромная птица из сплава металла.

Рики - Венесуэла

18 июля 2007 г.

Еще в 80-х я помню, как в 14-летнем возрасте отец моего лучшего друга работал на Pan American в операционном отделе в Каракасе, Венесуэла, и однажды вечером он пригласил нас поработать с ним. В ту ночь, когда прибыл ежедневный A300 из Майами и A310 из JFK, волшебство началось. Когда мы вошли внутрь A300, он был огромен. Он не выглядел таким большим, когда каждый день пролетал над моим домом, но я ошибался: этот самолет огромный внутри, такой вместительный и удобный; у нас была возможность поговорить с экипажем, и как молодой энтузиаст авиации я был очарован этим замечательным инженером.

Кабина тоже была просторной, приятно работать! Камбуз, туалеты, грузовой отсек, мы проверяем и осматриваем каждую часть самолета, которую нам разрешили. Мы вырулили внутри самолета от терминала до отдаленного района, где самолет остановился на ночь. Механики провели для нас экскурсию по трапу, и они показали нам всю работу, проделанную между полетами, как они чистят самолет внутри и снаружи, я заметил, насколько важно для персонала Панама, чтобы самолет нуждался в нем, чтобы он выглядел и работал наилучшим образом. лучшее для комфорта и безопасности пассажиров.Это дало мне чувство гордости, которое я до сих пор несу своей работой: «делай это правильно», закрытие для двигателей и шасси было впечатляющим, грузовой отсек, такой высокий хвост. Помню, как круто было смотреть, как открываются пассажирские двери. Раньше я не видел этой дверной системы ни в одном самолете, она открывается очень хорошо вбок. (…) Спасибо Airbus за создание A300. «Ты сделал это правильно». Спасибо всем тем прекрасным самолетам и хорошей работе с А380, которую, кстати, я ждал, когда он прибыл в JFK еще в марте.

Красивая посадка, красивый самолет и очень впечатляюще тихо, красиво сделанный Airbus.

Бернар Боннефой (консультант по технической авиации) - Франция

18 июля 2007 г.

Доброе утро, Airbus от Airbus A300B 001 новаторского периода, старожил !!! A300B напоминает мне старые добрые времена, он был частью моей жизни на протяжении более 20 лет, в основном в качестве инженера по обслуживанию в Майами, США, Баранкильи, Колумбия, Манила, Филиппины, а затем постоянного менеджера службы поддержки клиентов в Дакаре, Сенегал, Сан-Паулу. Бразилия...и так далее

Я начал работать над Airbus A300B еще в 1968 году в качестве старшего чертежника в бюро конструкторских разработок Aerospatiale в Тулузе-Бланьяке. В 1971 году я присоединился к отделу производства прототипов в качестве главного мастера на заводе Aerospatiale Toulouse Saint Martin. 28 октября 1972 года я отвечал за подготовку к первому полету "A300B 1-001" (f-waub) в качестве главного мастера трапа (главный контролер трассы Airbus proto 001)

Позже я был нанят отделом поддержки Airbus и в 1977 году направлен в Майами на главную базу Eastern Airlines в качестве инженера по обслуживанию. Помните, в то время мы не заключали договор купли-продажи более 18 месяцев !! Это был вызов. Нам пришлось преуспеть, предоставив компании Eastern Airlines отличную техническую поддержку, чтобы преобразовать договор лизинга четырех самолетов в договор на покупку, и мы сделали это !!! Мы продали 23 самолета Восточным авиалиниям !! (Особое упоминание моему другу Жоржу Варду)

В заключение, A300B является прародителем всего семейства. Без этого ничего бы не случилось, долгая жизнь летающему семейству A300B.

Сантош Гаякош (подготовка менеджеров, летные операции, Kingfisher Airlines Limited) - Индия

17 июля 2007 г.

А300.

Я помню этот самолет с того дня, как он был принят на вооружение Indian Airlines в апреле 1976 года, когда детей сотрудников устроили веселой поездкой в ​​самолете. Поскольку мой папа работал с Indian Airlines, я очень близко познакомился с этим самолетом.

Indian Airlines была первой в мире внутренней авиакомпанией, купившей A300. Некоторые до сих пор летают в авиакомпании. Его назвали «ВОЕННЫМИ ЛОШАДЬЯМИ» авиакомпании, где он приносил больший доход и лучшую грузоподъемность. Я считаю, что AIRBUS стал известен во всем мире благодаря запуску самолетов A300 и A320.

Самое лучшее в этом самолете на момент его выпуска было:

  • Расширенные крылья
  • Усовершенствованные аэродинамически эффективные органы управления полетом
  • Секция фюзеляжа для 8 сидений пассажиров в ряд и достаточно широкая для размещения двух бок о бок грузовых контейнеров LD3
  • Первый авиалайнер, оснащенный защитой от сдвига ветра
  • Продвинутые автопилоты, способные управлять самолетом от набора высоты до посадки
  • Тормозная система с электрическим управлением

Я начал работать над этим самолетом в 1997 году, когда мне посчастливилось работать в Indian Airlines.Меня взяли на тренинг LOAD MASTER для A300B2 и A300B4 и одновременно для A320.

У индийских авиалиний A300 было:

  • A300B2 Первая серийная версия
  • A300B2-200: взлетная масса 142 метрических тонн с закрылками Крюгера (мне очень хотелось узнать больше о закрылках Крюгера)
  • A300B4 Основная серийная версия. Имеет центральный топливный бак для увеличения запаса топлива (47 500 кг)
  • A300B4-200: Максимальный взлетный вес 165 метрических тонн

Было весело выполнять погрузку и дифферент для A300, особенно в международных секторах, где контроль за пространством был важен и необходимо было тщательно спланировать разделение грузов.Но я понял, что в нем достаточно места для любого груза и что это очень хорошо сбалансированный самолет. Вы можете загрузить самолет до краев, и все же его характеристики были великолепны. Планирование загрузки было сложной задачей в этом самолете, но все же так просто.

У меня также была возможность летать в кабине пилотов из Мумбаи в Каликут и Шарджу. Ничего себе, какая просторная кабина и обычные циферблаты, которые нужно регулировать и настраивать, и такие очень надежные. В настоящее время у Indian Airlines есть 03 A300 B4 (VT EHC / VT EFX / VT EVD).Они до сих пор выглядят элегантно, этот самолет я запомню навсегда.

Сегодня я горжусь тем, что связан (с самого начала) с красивой растущей авиакомпанией, у меня есть парк самолетов A319 / A320 / A321 / ACJ, и я с нетерпением жду появления на рынке самолетов A340 / A330 и Giant A380.

Dr Sven Helm - Германия

17 июля 2007 г.

Уважаемые сотрудники Airbus,

Поздравляем с успешной историей Airbus A300, а также с разработкой и постройкой этого первого европейского широкофюзеляжного реактивного самолета.

Мне 37 лет, и я хорошо помню, когда впервые полетел на А300. Это было в 1978 году, когда мне было всего 8 лет. Он летел по маршруту Франкфурт-Лондон-Хитроу на борту A300 авиакомпании Lufthansa, и моя мама объяснила преимущества этого нового самолета, особенно с экологической точки зрения и с точки зрения его вместимости. И даже сегодня Lufthansa выполняет этот маршрут с A300!

И я также хорошо помню свой первый рейс Lufthansa в Берлин в 1990 году, когда Германия была воссоединена, и Lufthansa снова разрешили подлететь к Берлину после 45 лет запрета - снова с A300.

Позже я был поклонником A310, самого «маленького» широкофюзеляжного, и я также вспоминаю полеты на этом самолете, который выполнял Lufthansa, Pan Am и Hapag-Lloyd.

Также для ваших будущих самолетов, особенно A350, вашего нового широкофюзеляжного самолета, мои наилучшие пожелания!

G Bétinas (pst-dg Air Assistances) - Франция

17 июля 2007 г.

На одной странице для этой австралийской одежды для того, чтобы вы могли пользоваться аппаратом с новой революцией в эпоху, оставаясь при этом, чтобы сохранить Америку на собственном ландшафте.

Merci et bravo A300 et surtout à tes Concepteurs et leur idée de génie, l'A300 "bête de somme", mi-pax mi-cargo, qui permettait de "monter", PAR avec sa voiture en soute, génial ...

Longue vie à ce dernier instance qui volera encore en 2047 ....

Джеффри Аренд (издатель) - Нью-Йорк, США

17 июля 2007 г.

для A300

Последним большим самолетом, которым управляла авиакомпания Pan Am World Airways, когда Марти Шугру пытался возродить авиакомпанию после 1991 года, был A300 / B4. Я вспоминаю тот самолет, который сидел со своим рекламным щитом; слова PAN AM ярко-синим цветом в LAX, блестящие в лучах раннего утреннего солнца.

A300 был / остается самолетом, который доказал, что компания EADS - это компания, когда в 1980-х годах Eastern Airlines, столкнувшись с некоторыми финансовыми трудностями, взяла самолет и возродила себя с духом и новым бизнесом для авиаперевозчика Флориды. Сладкий двухместный реактивный самолет, который украшал везде, где вы летаете, спасибо за поездку.

Джайдев Махамбр - Мумбаи, Индия

16 июля 2007

В первую очередь, ПОЗДРАВЛЯЮ ВСЕХ ЛЮДЕЙ, УЧАСТВОВАННЫХ В ПРЕОБРАЗОВАНИИ AIRBUS A300 ИСТОРИИ ОГРОМНОГО УСПЕХА!

Я инженер по обслуживанию самолетов.Студент из Мумбаи, Индия. Мои увлечения включают авиацию, особенно коммерческую авиацию. Моя карьера позволила мне познакомиться с различными самолетами.

Я всегда был поклонником AIRBUS, и одним из самолетов, который всегда привлекал мое внимание, был Airbus A300, особенно Airbus A300-200B4.

Основная причина этого может заключаться в том, что максимальное количество полетов, которые я когда-либо совершал, было на борту этого самолета индийских авиалиний. Мне посчастливилось пролететь около 60 раз на этом самолете, большинство из которых были рейсами Бомбей-Гоа-Бомбей.

Я помню, как уговаривал отца забронировать мне билет в Гоа во время отпуска, чтобы я мог путешествовать на самолете Airbus A300.

Мне повезло, что мой отец также работает в Indian Airlines в области технического обслуживания. Я всегда просматривал фотографии в журналах и в сети, чтобы расспросить его о различных вещах, которые были установлены на самолете, и мог понять, почему каждая часть была на самолете для определенной цели, наиболее примечательной части. Меня всегда забавляло то, что ограждение крыла представляет собой аэродинамическое устройство на передней кромке крыла примерно на 3/4 расстояния от корневого конца крыла вдоль его передней кромки.

Широкофюзеляжный фюзеляж, который в настоящее время является торговой маркой Airbus, является одним из самых комфортабельных салонов в мире, и, много раз путешествуя на самолете, я все еще чувствую, что должен путешествовать еще.

Когда я зашел на сайт AIRBUS сегодня вечером, я увидел новости A300 о том, что последний A300 был доставлен в Fed Ex, эта новость огорчила меня и в то же время вернула меня в воспоминания об Airbus A300 и рейсах.

Airbus A300, по моему мнению, является одним из самых надежных самолетов в отрасли и обеспечивает отличный сервис для всех своих операторов.Мне очень повезло, что я много раз летал на этом самолете. Я всегда думал, что это красивый самолет, особенно его кабина или передняя часть фюзеляжа, которые имеют типичный вид AIRBUS, который был перенесен на A310, A330, A340.

Самолет A300 стал платформой для многих других самолетов линейки AIRBUS. Я все еще смотрю на самолет А300, как если бы он взлетал из аэропорта Мумбаи, и слежу за ним, пока он не скрывается из моих глаз. (…)

Я искренне поздравляю всех сотрудников Airbus, которые сделали возможным создание этого самолета, весь экипаж кабины экипажа, который летал на нем по всему миру, весь бортпроводник, который удовлетворял потребности людей в просторном салоне, весь инженерный персонал из Авиакомпании, которые поддерживали самолет в рабочем состоянии все время, и все счастливые пассажиры вроде меня, которым нравилось путешествовать на таком красивом самолете. Это самолет, который, как мне кажется, сообщил миру, что Airbus готов конкурировать на мировом рынке. Этот самолет задал тон всем другим последним самолетам Airbus, появившимся в эти годы, которые господствовали на своих рынках. (…)

Еще раз поздравляю с AIRBUS A300 и его огромным успехом.

Леопольдо Бургос - Аргентина

16 июля 2007

Я помню свой первый полет на Airbus A300 бразильской авиакомпании VASP из водопада Игуасу в Сан-Паулу.Большой опыт в моем 18-летнем возрасте. Список в моей авиационной жизни продолжается в A320, A319 и A340, и я очень надеюсь, что скоро окажусь на борту нового A380.

Спасибо за комфорт и хорошее времяпрепровождение на борту ваших самолетов.

Дэмиен Буассе (инженер по корпусу и авионике) - Франция

15 июля 2007

Я только родился, когда первый A300B впервые взлетел. 25 лет спустя, после прохождения курса авиационной инженерии, я впервые обнаружил, что было коммерческим самолетом на объектах EADS Sogerma в качестве инженера по планерам и авионике.

Даже если я провел много часов, плача, пытаясь заменить простую деталь, потому что все самолеты были построены на основе этого, этот самолет, A300B, позволяет мне изучать и понимать современное состояние Airbus.

Сейчас я работаю над А320 и А330, и всем, что я знаю сейчас, я обязан этому замечательному самолету. Как я люблю говорить, я работаю в Airbus!

Маттиас Ланкенау (Lufthansa-Flugbegleiter)

14 июля 2007

Mein erster Flug überhaupt war 1986 mit einem Airbus A300 der Hapag-Lloyd von Hamburg (HAM) nach Palma de Mallorca (PMI).Ich war unheimlich nervös und hatte auch ein wenig Angst. ich war damals von der schieren Grösse des Flugzeugs überrascht und das Fliegen gar nicht so schlimm ist wie ich es mir immer vorgestellt habe. 13 Jahre später im September 1999 hatte ich meinen ersten "on-duty" Flugbegleiter der Lufthansa auch auf einem Airbus. Und zwar einem A310. (D-AIDD) Франкфурт (FRA) → Барселона (BCN) → Франкфурт (FRA) → Mailand (LIN oder MXP ???) → Франкфурт (FRA) und hatte sofort Blut geleckt. Wir wurden auch noch auf den Jumbo ausgebildet, aber 1999 гл. Lufthansa mit dem A300 auch noch angstrecke und so bin ich mit dem A300 и Orte gekommen an die ich so vielleicht nie gekommen wäre.Ein anderer Vorteil war, dass der A300 / A310 eine kleinere Crew als die 747 hat und es so natürlich viel persönlicher ist als im "Jumbo".

Heute fliegt der A300 leider fast nur noch Kurzstrecke und ich fliege mittlerweile Семейство A320 и A340 / A330, aber jedes mal wenn ich als Gast auf einem A300 fliege, einen sehe oder ihn höre (den erkennt man nämlich ☺) an die schöne Zeit zurück und natürlich an mich als kleiner Junge in Hamburg-Fuhlsbüttel und den "riesigen" Flieger vor dem ich damals soviel Angst hatte....

Schöne Grüsse aus Bremen!

Йоханнес Сулистио - Индонезия

14 июля 2007

(…) В детстве (1990-е годы) почти три раза в год я ездил из Джакарты (CGK) в Сурабайю (SUB). Если вы выберете здесь две лучшие авиакомпании, Garuda Indonesia и Sempati Air, обе эксплуатировали Airbus A300B4-203 и A300-600R на маршруте рядом с Boeing 737s. Когда я летел в Сингапур (SIN), Singapore Airlines использовала на этом маршруте Airbus A310, так что A300 - это действительно самолет моего детства.В настоящее время Sempati Air обанкротилась, Garuda сняла с производства свои A300, а также Singapore Airlines со своими A310.

Я мог вспомнить некоторые свои воспоминания об этом самолете:

Это первый широкофюзеляжный самолет, на котором я летал.

Второй и последний раз я попробовал «Первый класс» на борту Sempati Air от CGK до DPS (Денпасар, Бали).

Первый самолет с видеоэкранным проектором (висит на стене камбуза), который я когда-либо знал (по крайней мере, в Индонезии).

Самый продолжительный перелет, в котором я когда-либо был, - на Airbus A310-200 из Сингапура в Шанхай на борту Singapore Airlines, и я должен сказать, что для такого ребенка, как я, вполне комфортно сидеть тихо в течение 5 часов в этом самолете. .

(…) Самолет довольно большой и единственный широкофюзеляжный, который используется на ближних маршрутах, таких как CGK-SUB, и моя мама (у которой есть фобия к полетам) предпочитают этот самолет любому другому самолету, потому что он такой большой и более устойчивый в воздухе, несмотря на то, что многие энтузиасты авиации жаловались на характеристики сопротивления турбулентности самолета.

(…) Самолет довольно большой (по сравнению с другим самолетом, обслуживающим маршрут CGK-SUB), а в низкий сезон все места в эконом-классе всегда были почти пустыми, поэтому я много играл в прятки со своим брат, когда мы были детьми.

Моя страсть к самолетам Airbus на самом деле не связана с этим самолетом, несмотря на то, что у меня очень много воспоминаний об этом самолете. Потому что, на мой взгляд, он выглядит очень некрасиво. Моя любовь к Airbus исходила от Airbus A330-300, почти от всех моих друзей в Indoflyer.net разделял тот же интерес к этому "сексуальному" крылатому самолету.

Ариф Рахмат Мухаррам

14 июля 2007

A300 - мой первый широкофюзеляжный самолет, на котором я летал ...

А300 авиакомпании Sempati Air совершил перелет из Чанги в Сукарно-Хатта ...

Один носовой редуктор A300B4 находится в музее PP IPTEK в Таман-Мини-Индонезия, Индиана ....

Я люблю Airbus ...

Стюарт К. - США

12 июля 2007

Я летал на А300-600 авиакомпании American Airlines в апреле 2007 года, это был мой первый полет на этом самолете. Меня действительно поразили бесшумность и размер самолета по сравнению с другими самолетами этой категории. Airbus создал замечательную машину, и это должен быть самый длинный самолет в своем классе, который все еще находится в производстве. Airbus почти 40 лет, и они сняли с производства только свое первое семейство самолетов, я не знаю, из-за спроса ли это или из-за того, что самолет был таким большим хитом.Я люблю каждый самолет Airbus, и мой любимый самолет - А330-200. American Airlines должна заказывать больше этих потрясающих самолетов, потому что все, кого я знаю, садятся на них и не могут переварить их размер, хранение, комфорт и бесшумность.

Airbus Я поднимаю вам бокал поздравлений, вы создали первый в мире двухмоторный широкофюзеляжный самолет в мире с первой в мире двухместной кабиной, все самое лучшее благодаря вашим рекордным продажам A330 / A340 и A320, которые скоро будут продаваться лучше. это аналог Боинг 737 и все лучшее, что есть на А380 и А350XWB.

Спасибо за создание лучшего в мире самолета

Исаак Увагву - Великобритания

12 июля 2007

Поздравляем!

A300 был первым самолетом консорциума Airbus Industrie и самым большим вызовом.

Два вопроса должны были стать критическими и представлять большой интерес для наблюдателей по мере развития событий. Во-первых, «станет ли A300« отличным продуктом »прямо из коробки?» и во-вторых, «сможет ли консорциум« стран-партнеров »сплотиться и идти от« силы к силе »?»

А300 ответил на оба вопроса решительным «да!». и к признанию критиков.

Это остается большим достижением людей и стран, у которых было видение задумать, поверить и посвятить себя мечте бросить вызов «американским мейджорам» и победить!

Airbus ... Я люблю тебя!

Александр Алексеев - Якутск, Россия

12 июля 2007

Я пишу, чтобы поздравить вас с завершением программы Airbus 300 и заключительной доставкой FedEx! На самом деле для меня было удивительно прочитать эту новость, так как я думал, что A300 / 310 больше не производятся уже несколько лет.Приятно осознавать, что производство продолжалось до сих пор, и это, безусловно, показатель того, насколько успешна серия у авиакомпаний.

Увлекался авиацией и довольно часто путешествовал по воздуху. Живя в дальневосточном регионе России (Якутск), я впервые испытал полет на самолете Airbus в 1995 году, когда впервые в истории А310 эксплуатировался на маршруте YKS-DME, на котором ранее доминировали Ил-62 и Ту-154М. Излишне говорить, что по уровню комфорта, обеспечиваемому A310, не было равных по сравнению с его российскими аналогами - прежде всего, с двумя проходами, дополнительным пространством по ширине и углу наклона, кондиционированием воздуха и наддувом салона (я особенно.чувствителен к этому при взлетах и ​​посадках). Кроме того, полет, который обычно занимал 6-6,5 часов на Ту154 или Ил-62, этот А310 превратился в 5,5-часовой! Не уверен, является ли это более высокой крейсерской скоростью или измененным маршрутом, но определенно является дополнительным положительным изменением, которое произошло с введением в этот маршрут A310. Наш регион славится своими экстремально холодными зимними условиями, и A310 оказался очень устойчивым к наземным операциям при температурах 40 и 50 ниже 0 по Цельсию.

В ближайшем будущем я мечтаю попасть на рейсы, обслуживаемые A330 и A340, чтобы просто испытать, на что похож этот захватывающий и эстетически красивый самолет.Тем не менее, A300 / 310 останется в моей памяти как первый широкофюзеляжный самолет, на котором я летал - действительно международный и имеющий реальное значение (только в этом году наша местная авиакомпания арендовала Boeing 757-200 для маршрута YKS-Москва, сделав его вторым самолет несоветских времен, который мы видим на регулярных рейсах ... но он узкофюзеляжный ... а Airbus A310 уже был здесь 12 лет назад).

С уважением!

и удачи с программой A350!

Фабрицио Буччи - Ареццо, Италия

13 июля 2007

Несколько слов: первым самолетом, на котором я летал (1991 г.), был A300, AZ I-BUSC (cn 106).Незабываемый полет!

Vive le A300 !!!!!!!

Cristiano Arruda Cruz - Campo Grande, MS, Brazil

12 июля 2007

У меня было более одного опыта работы с А300. Первый был, когда я увидел A300 от VASP, летящий над моим домом, он искал лучшие ветры, чтобы спуститься в аэропорту, он трижды пролетал над регионом, это было чистым экстазом смотреть на этот большой самолет с импонирующими крыльями и те двигатели, дающие мне лучшую симфонию, летающую над моим домом, это была уникальная привилегия, я чувствовал, что к тому моменту я был за границей, как во Франции, я не чувствовал себя так, как будто я был в Бразилии, прямо на Кампу-Гранде, где широкофюзеляжный никогда раньше не приземлялся.Несколько дней спустя я имел удовольствие наблюдать, как он взлетает в течение трех дней, когда я шел к школе по утрам. A300 проработал несколько недель в Кампу-Гранде. Думаю, мне было 14 лет, сегодня мне 31. В январе 2001 года у меня была возможность лететь на A300 из Рио (Галеан) в Сан-Паулу (Гуарульюс). Его крылья и двигатели доказали, что А300 - воин на поле боя. Полет был очень приятным, безопасным, быстрым, и, хотя это был день турбулентности из-за жаркой погоды, самолет вел себя неплохо.Пространство для ног в этом А300 было превосходным. Я помню слова пилота, когда он сказал, что диспетчерская вышка отпустила нас за «пааааарррррртидаааа !!!!». «Partida» означает «отъезд» на португальском языке или «начало футбольного матча». Он сыграл каламбур, игру слов. Было очень любезно с его стороны заставить пассажиров расслабиться и повеселиться, пока он произносил свою речь. У VASP действительно были лучшие пилоты Бразилии. Посадка в Гуарульюсе была лучшим опытом посадки самолета, который у меня когда-либо был, A300 коснулся взлетно-посадочной полосы так, что никто не заметил, как ни одно из колес соприкасается, это было как будто A300 завис на всем пути к пальцу.Удивительный! Невероятно!

После этого у меня больше не было возможности летать на А300, но я надеюсь скоро полететь на А380. Мой любимый самолет. Я хочу ощутить тишину его интерьера и его удобства.

Спасибо Airbus за то, что сразу начали с A300, великолепного самолета, который помог осуществить мечту о Сантосе-Дюмоне, самолете, который дал начало A380. A300 - первый в мире двухмоторный широкофюзеляжный самолет и основа будущего великолепного A350.Большое спасибо!

Алессандро Лусарди - Италия

12 июля 2007

ГРАЗИ за 40 лет !!!

Майкл Херманссон - Швеция

12 июля 2007

Спасибо Airbus за семейство A300 / 310.

Заставляет меня гордиться тем, что я европеец, когда летаю на любой модели Airbus.

Мой первый опыт полета с А300 был в начале 80-х годов чартерным рейсом в Испанию.

Я был удивлен широким салоном и большим углом наклона сидений для чартерных авиалиний, был немного напряженным, потому что "только два двигателя могут летать так много пассажиров !!"

После этого я много раз был на небесах с A300-B2 и -600R.

Мой следующий рейс был A310-300 с PanAm из ARN в JFK 1990, очень плавное путешествие над прудом. Я любил каждую секунду этого полета, это точно ... Снимаю шляпу перед вами, Airbus и надеюсь летать еще много раз. с крупнейшей авиакомпанией мира!

«Airbus SAS - полюбите их обоих» (я из Швеции)

Ваш преданный поклонник.

Генрих Крюгер - Гамбург, Германия

В 2003 году один из первых A300 (MSN086) совершал паломничество в хадж. Во время одной из приземлений в Медине самолет получил впечатляющий удар хвостом: поврежденная область была больше, чем я когда-либо видел. Он был длиннее целого участка 17 и разбит семь рамок. В то время я работал в отделе ремонта Airbus в Гамбурге инженером по стрессу. Поврежденный самолет не удалось отремонтировать в Медине.Так что нам удалось провести временный ремонт, чтобы доставить самолет в Абу-Даби, ОАЭ. Там же, на объектах GAMCO, производился капитальный ремонт. Полную нижнюю оболочку S17, включая рамы, пришлось заменить. Меня отправили в Абу-Даби в качестве советника вместе с руководителем группы из Airbus. Я пробыл там более 5 недель, почти весь август. Снаружи у нас было около 50 ° C при влажности 90%, но внутри их большого ангара для A300 было приятно 19 ° C! Вместе в очень хорошо мотивированной, настоящей транснациональной и полностью кросс-культурной команде из индийских, филиппинских, арабских и европейских сотрудников мы много работали и закончили ремонтные работы раньше намеченного срока.Вероятно, это был лучший опыт, который у меня когда-либо был с тех пор, как я пришел в авиационную промышленность.

Эрик Дельмас - Тулуза, Франция

Мой первый опыт работы с А300 произошел, когда я пришел в Aerospatiale в сентябре 1985 года. Я работал в конструкторском бюро в отделе силовых установок. Раньше мне никогда не доводилось летать ни на одном самолете. Итак, отвечая за испытания масляной системы двигателя, я наконец-то получил возможность совершить первый полет в своей жизни на борту MSN 252 - летно-испытательного самолета, находящегося внутри кабины.Это испытание проводилось 23 декабря 1986 года. После полета было невозможно подняться по лестнице, чтобы покинуть самолет через пассажирскую дверь, поэтому нам пришлось покинуть самолет через электронный отсек и через небольшую дверцу возле носовой стойки шасси. ! Этот опыт был для меня рождественским подарком, поэтому я никогда не забуду этот день.

Патрик Техедор - Тулуза, Франция

Это правдивая история.

В 1984 году я отвечал за рабочие группы по первому A300-600, который должен был быть доставлен в Саудовскую Аравию.Для выполнения этих рабочих групп нам нужно было ввести самолет в холл, так как пришлось менять шасси. Зал был Cellule 4 в Сен-Мартене (также называемый M67). В самолет вошли кормой в углу зала и носом вплотную к большой двери. Мы сделали работу, поменяли шасси. Мы начали выкатывать самолет из зала. Но у нас возникла проблема:

  • новые стойки шасси были выше, потому что они не нажимались ни одной посадкой.
  • самолет был длиннее предыдущего А300.
  • : земля в этом зале имеет наклон, нос опускается, а зад - вверх. Плавник застрял в конструкции крыши! Выкатить из ангара не получилось! Нам нужно было опустить заднюю часть ниже, а для этого нам пришлось прибавить в весе. Я посмотрел на всех людей, работающих рядом с залом, и попросил их пройти в самолет сзади. Около 20 человек нам удалось опустить тыл и затем выйти из зала.

Первый A300-600 вышел из Cellule 4!

Стив Эдж - Филтон

Я начал свое обучение в Бротоне в 1989 году, и я много работал и многому научился в своей профессии на этапах производства крыльев A300, и до сих пор он сохраняет особые воспоминания о духе товарищества и уровне мастерства, необходимых для сборки первого и лучший самолет Airbus.

Спасибо, A300.

Питер Потоцкий - Тулуза

Тулузский британец, я пришел в Airbus Engineering в 1979 году, после работы в Рочестере, Тулузе и Париже на Concorde, другом самолете Airbus, с 1965 года. Вскоре я передам свои обязанности по A300. Много теплых воспоминаний об А300: эти 314-местные самолеты Air Inter с девятью в ряд, с оранжевыми сиденьями и шляпками с дверями, были такими просторными после того, как мы опробовали свои Каравеллы с сиденьями в переднем ряду лицом друг к другу.Намного лучше, чем восьмирядный B767!

В ходе предполетной проверки бортинженеры иногда быстро толкали дверь ногой, чтобы сработала индикация «дверь закрыта». Нам потребовалось время, чтобы выяснить, что не так с этими дверными переключателями. - Убеждать авиакомпании, что наша стандартная компоновка приборов намного лучше, чем та, к которой они привыкли, с переменным успехом. И много лет спустя, когда инженер авиалинии пожалел о том, как испортил самолет.

  • Обещал напиться, когда American Airlines купила самолет.
  • Чудесная надежность A300.
  • И, что лучше всего, дружелюбные люди из многих стран, с которыми я работал.

Цитируя дядю Флайта Роджера: «Ах, сладкая ностальгия по тому моменту, который никогда не будет забыт».

Хайнц Фок - Гамбург

A300 сопровождал меня с первого дня моей работы в Airbus.В 1968 году я начал работать подмастерьем электрика в Airbus (в то время Hamburger Flugzeugbau ». В июле 1972 года мое первое назначение привело меня на конвейер финальной сборки в Тулузе. Мне было 20 лет, и я прошел квалификацию на первом (!) A300, а именно на первом (!) A300. так называемые позиции истирания кабеля. В то время я не знал, что A300 будут сопровождать меня на протяжении многих десятилетий. Сначала в качестве электрика в FAL, затем на короткое время в системах кабины, а сегодня в инженерии в качестве руководителя группы, ответственного за данные системы записи.В июле, когда будет доставлен последний A300, это не означает конец моего подключения к A300, а скорее начало новых задач в истории успеха A300. Мое последнее участие в разработке A300 было таким же новаторским, как и вначале. В рамках проекта Wide Body 2050 Airbus улавливает и сохраняет знания о широкофюзеляжных самолетах A300 и передает эти знания грядущим поколениям - до 2050 года. Сегодня, 35 лет спустя, я с гордостью оглядываюсь назад. достижений и с уверенностью смотрим в будущее.

Эрих Фельдкирхнер - Тулуза

Я присоединился к отделу интерьера салонов Deutsche Airbus, Мюнхен в январе 1974 года. После того, как здание B1 в Бланьяке было построено, я переехал с первой группой из примерно 50 человек. Мой первый дальний полет на A300B2 был вторым паромным рейсом Indian Airlines в Бомбей (MSN 034, если я правильно помню) через Дубай летом 1975 года. Я отвечал за определение салона. С нами обращались как с королями.Повсюду огромные рекламные щиты «Аэробус идет». Чтобы не забыть, для них это был большой шаг. От очень старых B737 и Caravelles до современных широкофюзеляжных самолетов. Также было непросто управлять самолетом. Во время сильных муссонных дождей ангар был затоплен на 20-30 см. Повсюду змеи. Одной из их больших проблем были крысы, проникшие с грузом. Им удалось проникнуть в электронный отсек и поработать над своими предпочтительными пучками кабелей. Никакие современные средства избавления от рубца не оправдали себя.Традиционных охотников на крыс нанимали и платили за убитую крысу. Компания Nethertheless Indian Airlines стала очень важным и ценным клиентом Airbus, за ней последовала Air India, получившая A300B4 от обанкротившейся Freddy Laker Airways. Но это уже другая история.

Я очень часто бывал в Бомбее и Дели и никогда не забуду очень профессиональных и замечательных людей, которых встретил там.

Стивен Дэй - Филтон

Я был учеником инженера в компании Hawker Siddeley Hatfield Herts с 1967 по 1972 годы.Какое-то время я работал в стресс-офисе и структурных тестах. Я помню деревянный макет флигеля, который находился в здании рядом с главным чертежным и стресс-офисом. Общая реакция на то, чтобы увидеть его впервые, заключалась в том, насколько он казался большим по сравнению с обычными гражданскими авиалайнерами, такими как HS Trident, BAC 1-11 Caravelle и т. Д. Основные стойки шасси и задний лонжерон были очень глубокими. В то время существовало общее впечатление, что этот самолет представляет собой совершенно новую концепцию, поскольку он был широкофюзеляжным, первым и опередившим конкурентов.

Досье: Игорь Сикорский | Институт Франклина

Введение

Игорь Сикорский был важной частью истории авиации, от полета братьев Райт до исследования космоса.

Кем был Сикорский и какие успехи он сделал в области авиации? Какие физические принципы необходимы для работы аппарата вертикального взлета и посадки - вертолета?

Научный интерес

Игорь Иванович Сикорский родился 25 мая 1889 года в Киеве, Россия.Младший из пяти детей (трех дочерей и двух сыновей) профессора психологии, он получил раннее образование и симпатию к работе Да Винчи и Жюля Верна от своей матери, которая также была квалифицированным врачом.

Во время отпуска в 1900 году со своим отцом в Германии молодой Сикорский проявил интерес к науке, вдохновленный новостями об авиации, когда он построил модель вертолета с приводом от резиновой ленты, который взлетал с земли.

Вернувшись в Россию, в возрасте 14 лет он перешел в Петроградскую военно-морскую академию, но уехал в 1906 году, чтобы изучать инженерное дело в Париже, в то время как в России нарастали революционные волнения.Вернувшись домой, после года в Париже Сикорский поступил в Киевский политехнический институт.

Другая поездка в Германию в 1908 году обеспечила ему интерес к воздухоплаванию, когда стали известны достижения братьев Райт и полеты дирижаблей фон Цеппелина. Сикорский прервал учебу для очередной поездки в Париж, где он учился у ведущих авиаторов и закупал оборудование для своих экспериментов. Он был полон решимости попытаться спроектировать самолет и следовать своему собственному желанию строить вертолеты.

Заземлен

Вернувшись в Россию с планами и 25-сильным двигателем, Сикорский построил вертолет, который отвечал всем принципам динамики и управляемости, но провалил решающее испытание: он не мог оторваться от земли. Вес необходимой движущей силы двигателя превышал его подъемную силу. Проект вертолета был отменен, все полезные данные были записаны, и внимание переключилось на самолет с неподвижным крылом. Эти данные пригодились много лет спустя, когда стали доступны легкие двигатели, которые возродили страсть Сикорского к созданию вертолетов.

Le Grand

В июне 1910 года Сикорский успешно пилотировал свой первый самолет S-2. В течение следующих нескольких лет были созданы все более мощные конструкции, и Сикорский получил лицензию пилота от Российского Императорского Аэроклуба. Его модель S-5 была вехой в 1911 году, пролетая круговым курсом в течение четырех минут. К 1912 году была создана модель С-8, и различные самолеты продавались российской армии. В тот момент Сикорский уже думал о своем следующем нововведении: пассажирских авиаперевозках.

Теперь, работая с Балтийским железнодорожным вагоностроительным заводом, он построил и пилотировал первый в мире четырехмоторный самолет «Ле Гранд» в мае 1913 года. Действительно, «великий», этот хорошо оборудованный самолет весил около 4500 фунтов, имел грузоподъемность. Размах крыла 92 фута и четыре двигателя по 100 лошадиных сил. Внешний балкон позволял любому из четырех пассажиров совершить воздушную прогулку; в пассажирской кабине были сиденья, диван и туалет, а в кабине пилотов - два сиденья и двойное управление. 18 июня 1914 года преемник Le Grand, «Илья Муромец», установил мировой рекорд, подняв в воздух восемь пассажиров за час и 54 минуты.

Военная миссия

Достаточно скоро, вызванная убийством 28 июня в Сараево, началась Первая мировая война, и компания Сикорского начала производство военных версий «Ильи Муромеца» для использования в разведывательных и бомбардировочных операциях. Три года спустя большевистская революция потрясла Россию, и, имея основания полагать, что его известность и авторитет сделали его мишенью, Сикорский бежал во Францию. Его дочь от недолгого брака Таня осталась в России.В 1918 году война закончилась, и рынок военных самолетов иссяк. Сикорский, говоря о своем восхищении Эдисоном и Фордом и о возможностях достижения успеха, уехал в Америку в марте 1919 года.

Успех пришел не сразу; новые самолеты не строились, в то время как оставшаяся военная техника была доступна, а государственное финансирование разработки прекратилось. Сикорский выжил в качестве учителя для других русских иммигрантов в Нью-Йорке, и в 1923 году его сестры приехали из России, привезя с собой его шестилетнюю дочь Таню.Годом позже Сикорский женился на другой иммигрантке Элизабет Сермион, и в семье родились четыре сына - Сергей, Николай, Игорь-младший и Георгий. Группа его друзей-иммигрантов собрала достаточно средств, чтобы основать Sikorsky Aero Engineering Corporation на птицеферме на Лонг-Айленде. Его первым продуктом стал пассажирский самолет модели S-29-A, который имел некоторый успех. Сикорский стал гражданином США в 1928 году.

Обретение славы

В ту эпоху между 1910 и 1930 годами развитие авиации поощрялось сотнями призов, присуждаемых за различные достижения, самая известная из которых - приз Ортейга за первого человека, совершившего беспосадочный перелет между Парижем и Нью-Йорком.Сикорский был среди девяти претендентов на приз. Финансируемый французским авиатором Рене Фонк, он модифицировал свою 16-местную модель S-35, добавив третий двигатель, увеличив крылья и увеличив запас топлива. Попытка Фонка потерпела неудачу, и все остальные потерпели серьезное поражение в результате знаменитого полета Чарльза Линдберга в мае 1927 года. Полет Линдберга преодолел барьер для трансатлантических авиаперелетов, и вскоре коммерческая авиация стала реальностью, сначала в сфере авиапочтовых перевозок, а затем и в сфере пассажирских перевозок.

В 1929 году Sikorsky Aviation Company стала дочерней компанией United Aircraft Corporation и стала партнером Pan American Airways в строительстве самолетов-амфибий большой вместимости для обслуживания внутренних и зарубежных коммерческих маршрутов, что принесло Сикорскому известность и признание.Летающие лодки окрестили «клипперами» и путешествовали по миру. В 1934 году летающая лодка С-42 стала первым самолетом, пересекшим Тихий океан. В то время предпочтение отдавалось амфибиям и летающим лодкам из-за их способности приземляться на воду в местах, где не было наземных аэропортов. Однако эпоха летающих лодок и их положения в качестве флагманов пассажирских авиаперевозок подходила к концу. Производство самолетов Sikorsky Aviation было закрыто в 1938 году, но роль Игоря Сикорского как первооткрывателя авиации должна была резко возрасти.

Удовлетворение

Игорь Сикорский продолжал работать над проектированием и производством вертолетов до конца своей жизни, предпочитая делать упор на невоенное применение и получать наибольшее удовлетворение от уникальной пригодности вертолетов для достижения сложных участков в спасательных и благотворительных миссиях.

Игорь Сикорский получил множество наград от таких организаций, как Зал славы авиации, Национальный экономический совет, Национальная инженерная академия, Французский Почетный легион, Королевское авиационное общество и Российский Императорский аэроклуб.

После выхода на пенсию в 1957 году Сикорский оставался советником компании и работал там до своей смерти в возрасте 83 лет 26 октября 1972 года.

Руль

В 1910 году, когда Игорь Сикорский переключил свое внимание с экспериментальных вертолетов на самолеты с неподвижным крылом, используемые самолеты были однодвигательными, небезопасными для длительного использования. Решение Сикорского заключалось в создании многомоторных самолетов, которые продолжали бы летать в случае отказа двигателя, а также были бы достаточно большими и мощными, чтобы обеспечить перевозку пассажиров и грузов на большие расстояния.

Перед ним стояли две важные задачи: создать двигатель, достаточный для подъема и переноса веса самолета и его полезной нагрузки, и сохранить контроль пилота в случае отказа двигателя. Отказ двигателя немедленно нарушает балансировку и рулевое управление. Сикорский изобрел устройство автоматического управления, которое использовало рули хвостового крыла для восстановления курсовой устойчивости в случае отказа двигателя.

Руль направления, управляемый ножной педалью пилота, установлен вертикально на хвостовой части самолета.При нормальной работе влияние воздушного потока на рули направления равно нулю, и пилот может использовать их для рулевого управления. При отказе двигателя самолет поворачивает, и нарушенный воздушный поток сразу же пересекает рули направления и автоматически стабилизирует самолет.

Модели самолетов

Сикорский назвал свои разрабатываемые модели самолетов простым числовым рядом: S-1, S-2, S-3 и т. Д., Которые отражали все усилия - как прототипов, так и моделей, введенных в эксплуатацию. Те, что были построены в России с 1910 по 1916 год, имели обозначения от S-1 до S-27G, а его модели в США были от S-29A до S-44.

S-21 Le Grand, или «Русский рыцарь», его первый многомоторный самолет, имел размах крыла 90 футов и четыре двигателя по 100 лошадиных сил, чтобы поддерживать его собственный вес в 7400 фунтов. Это был первый в мире успешный четырехмоторный самолет. Этот биплан, построенный в основном из дерева, имел резервный рулевой механизм, элероны с верхним крылом для устойчивости и двигался с максимальной скоростью 55 миль в час. Последняя российская модель 27G мощностью 880 лошадиных сил была самым большим гидросамолетом в мире.

В США S-29A, произведенный новой Sikorsky Aero Engineering Corporation, был первым двухмоторным самолетом, способным летать на одном двигателе.Новаторские усовершенствования последовали, когда были введены коммерческие воздушные маршруты и появились суда-амфибии, способные приземляться на море или на суше. Последний проект Сикорского, S-44, построенный в 1937 году, показал самую большую дальность полета среди всех доступных коммерческих самолетов. Следующие модели Sikorsky, R-4 и его преемники по настоящее время, - это вертолеты.

Момент

Для привода вращающихся лопастей необходимы двигатели большой мощности, что объясняет задержку в разработке вертолетов после изобретения братьями Райт самолета с неподвижным крылом.Турбовальный двигатель, изобретенный в 1940-х годах, соответствовал потребляемой мощности винтокрылого крыла.

Поскольку ротор создает подъемную силу, он также вызывает крутящий момент в прикрепленном к нему корпусе вертолета. Этот крутящий момент будет вращать тело в направлении, противоположном вращательному движению, если его не контролировать (снова закон Ньютона). Небольшой вертикальный пропеллер в задней части корпуса вертолета, соединенный шестерней с несущим винтом, противодействует силе крутящего момента, обеспечивая устойчивость вертолета. Во время работы задний гребной винт часто чрезмерно компенсирует крутящий момент и вызывает занос машины.Управление задним ротором (гребным винтом) для компенсации сноса - одна из задач оператора.

Горизонтальный полет

Направление движения вертолета контролируется путем наклона вращающихся лопастей винта, крена и крена машины, движения в направлении правого или левого наклона, а также подъема или спуска в направлении наклона вверх или вниз. При выравнивании лезвий сохраняется только вертикальное направление движения, а при регулировке мощности сохраняется положение зависания. Поворот влево или вправо осуществляется путем изменения угла рулевого винта, который затем действует как руль направления.Уникальная способность вертолета летать назад также контролируется наклоном лопастей несущего винта.

Цель полета на вертолете - сохранить мощность, управляемую дроссельной заслонкой, в соответствии с требованиями направленного движения машины и избежать остановки двигателя. Каждое изменение шага несущего винта требует согласования мощности с этими роторами для поддержания стабильности системы.

Для прямого ровного полета пилот вертолета должен добавить движение ноги к движению руки, уже занятой наклоном и дросселем.Пара ножных педалей управляет шагом (или углом) рулевого винта, поворачивая машину влево или вправо и одновременно компенсируя крутящий момент и дрейф.

кредитов

Презентация Игоря Сикорского стала возможной благодаря поддержке The Barra Foundation и Unisys.

В 1956 году СССР ненадолго занимал первое место. | История

Анатолий Горбачев вспоминает, что в ту безлунную ночь в октябре 1958 года он должен был вылететь из Пекина обратно в Москву.Но его друг Гарольд Кузнецов спросил, может ли он сделать свою очередь в ротации пилотов. Кузнецов пытался проявить себя как капитан Туполева Ту-104А, прорыв Советского Союза в реактивную гражданскую авиацию, и ему нужно было регистрировать время полета. Горбачев сказал, что ладно.

Оба мужчины знали то, чего не знала советская общественность. Двумя месяцами ранее другой Ту-104, летевший через Восточную Сибирь, столкнулся с мощным восходящим потоком и был разбит на 4000 футов над своей крейсерской высотой.Затем он потерял мощность и упал на 40 000 футов вниз. Тела членов экипажа и пассажиров были разбросаны по покрытой лесом горной местности более чем на милю. Прорывной авиалайнер Туполева в первой половине 1958 года испытал еще два отказа двигателей в середине полета, оба из которых закончились чудесным восстановлением.

Вылет

Кузнецова в Китай прошел без происшествий. Но, пересекая Урал на обратном этапе, его самолет попал в турбулентность и стал жертвой явления, которое наземные экипажи уже назвали: подхват, , или «захватить».Его -104 беспомощно поднялся вверх, перевернулся и начал нырять, его спуск выглядел как гигантский штопор. Приборы кабины вышли из строя, оставив Кузнецова дезориентированным в темноте.

Однако радио

Кузнецова все еще работало, и последние две минуты своей жизни он рассказывал авиадиспетчерам о любых деталях, которые он мог собрать о характеристиках самолета - человеческий черный ящик, предлагающий данные для великого конструктора Андрея Туполева и его мастерскую для изучения позже .

Поначалу властный Туполев отказывался признавать какую-либо ошибку в своем шедевре.«С самолетом все в порядке», - как сообщается, он был в ярости после череды происшествий 1958 года. «Это вы не умеете на нем летать». Но по настоянию Совета министров Советского Союза он в конечном итоге внес изменения, которые позволили -104 оставаться в эксплуатации в течение двух десятилетий, переправляя 100 миллионов пассажиров с визитами к дальним родственникам или по делам Советского государства.

Перед космической гонкой, до фатального пожара на «Аполлоне-1» или гибели трех космонавтов, вернувшихся на Землю на борту «Союза-11», была Реактивная гонка, трагедии и триумфы которой теперь по большей части забыты.Начавшаяся в последние годы Второй мировой войны, когда комбатанты изо всех сил пытались поднять в небо военные реактивные самолеты, соревнование продолжалось до 1950-х годов, когда Соединенные Штаты, Великобритания и Советский Союз изо всех сил пытались выставить на вооружение первые пассажирские реактивные самолеты. .

Британцы первыми построили пассажирский авиалайнер de Havilland DH106 Comet, который был испытан в 1949 году и начал летать по расписанию в 1952 году. Но два года спустя, когда два авиалайнера разбились в воздухе в течение четырех лет. месяцев друг с другом премьер-министр Уинстон Черчилль приказал посадить флот на мель.Советы могут претендовать на первое непрерывное обслуживание коммерческих реактивных самолетов, которое они начали с самолета -104 в 1956 году, за два года до дебюта культового Boeing 707 и возобновления полетов на Comet. У -104 тоже была своя доля катастроф, но Туполеву и Советскому Союзу удалось извлечь уроки из них и продолжить полет.

Спустя почти полвека после аварии, в которой погиб его друг, Горбачев делится чаем и печеньем с двумя другими летчиками из первоначальной группы пилотов -104 и вспоминает те дни пионеров.В 1958 году Горбачев в возрасте 26 лет был самым молодым капитаном в Советском Союзе. Сейчас ему 80, но он все еще младший член своей группы сверстников. Его товарищи Николай Гроховский и Владимир Ушоф - восьмидесятилетние, стойкие и все же более чем стенторианские. Место действия - сырой зимний полдень в музее Аэрофлота, редко посещаемом трехкомнатном здании, спрятанном в безликом офисном комплексе через дорогу от терминала внутренних авиалиний в московском аэропорту Шереметьево. Сидя за раскладывающимся столом среди нагромождения устремленных в небо моделей самолетов и бойкой формы стюардесс 1960-х годов, трое ветеранов рассказывают о былых временах до наступления темноты.

Никто из пилотов никогда не встречал могучего Туполева. Но они помнят его с уважением, несмотря на его горячие оскорбления в адрес их товарищей, погибших на его машине. «Туполев как дизайнер сделал все, что мог, чтобы обеспечить безопасность», - говорит Ушоф. «Вы должны помнить, что Ту-104 летел на совершенно новой высоте, на которой метеорологи не знали ветров и течений».

Учитывая головокружительные темпы развития -104, кажется удивительным, что он вообще летал.В наши дни, когда новый самолет может потратить на проектирование и испытания десять или более лет, трудно представить себе темпы ранней холодной войны, когда производители аэрокосмической отрасли выпускали быстро развивающиеся поколения военных самолетов, а технологии несколько случайно попадали в Гражданская авиация. Модель -104 была создана за 14 месяцев в 1954-55 годах на платформе дальнего бомбардировщика Ту-16, известного на Западе как «Барсук», который сам по себе был девственной технологией.

В этот лихорадочный период Андрей Николаевич Туполев находился на пике своей долгой, насыщенной событиями карьеры.Туполев родился в 1888 году недалеко от центра России, города Твери, учился в Московском Императорском техническом училище. Одним из его профессоров был Николай Жуковский, уважаемый отец русской авиации, который в 1909 году читал первый в стране университетский курс аэродинамики.

Жуковский и Туполев сплотились после большевистской революции, создав в 1918 году Центральный аэрогидродинамический институт, или ЦАГИ, головной мозг будущей огромной индустрии. Первый самолет с именем Туполева - полудеревянный моноплан АНТ-1 - поднялся в воздух в 1923 году.Спустя два года Туполев спустил на воду свой первый боевой корабль - разведывательный полутораплан АНТ-3.

В 1937 году самолет Туполева АНТ-25 перевез Валерия Чкалова через Северный полюс в американский штат Вашингтон - подвиг, который неутомимо прославляли поколения советских пропагандистов. «Настоящий гений Андрея Николаевича был как организатор», - говорит Владимир Ригмант, историк дома и хранитель однокомнатного Туполевского музея, расположенного в московской штаб-квартире того, что сегодня называется Публичным акционерным обществом «Туполев».«Он видел практические средства для реализации сложных идей».

Увидеть Ригманта, работающего на Туполевском заводе с 1970-х годов, непросто. Как и многие другие представители российской промышленности, компания по-прежнему ведет себя так, будто у нее есть важные секреты, которые нужно защищать. Моя настойчивость вознаграждена поездкой в ​​промышленно развитый восточный квадрант Москвы в приземистое офисное здание 1960-х годов, которое могло понравиться только центральному планировщику.

Осторожно отпирая дверь без опознавательных знаков с одной стороны большого голого вестибюля, Ригмант проводит меня в свой кабинет сокровищ.Он выхватывает указатель, чтобы просмотреть полувековые модели самолетов, зажатые хвостом к носу в ограниченном пространстве, мчащиеся по списку лет и номеров моделей: Ту-2, Ту-70, Ту-205, Ту-154. На стене семейное фото дизайнера с женой Юлией, которая тесно с ним работала.

Тем не менее, всего через четыре месяца после бегства Чкалова Туполев оказался в безумии партийных чисток Иосифа Сталина. Он был арестован как диверсант в октябре 1937 года и под пытками сознался в широком спектре «преступлений» против советского народа.

Однако Сталин и его начальник тайной полиции Лаврентий Берия вскоре поняли, что совершили ошибку. Война угрожала Европе, и без ее руководящего духа советская авиация пребывала в хаосе. Туполева освободили из Бутырской тюрьмы в Москве в конце 1938 года и перевели в Большевскую тюрьму, чтобы возглавить новое конструкторское бюро, контролируемое тайной полицией Берии, НКВД. Там он составил сталинскую версию списка Шиндлера, передав его похитителям имена примерно 150 заключенных в тюрьму инженеров и ученых, которых он объявил необходимыми для своей патриотической работы.Берия послушно вывел эти элитные кадры со всего архипелага ГУЛАГ, несомненно, спасая жизни большинства из них.

Еще в плену Туполев и его коллеги-конструкторы создали бомбардировщик Ту-2. Советский верховный суд помиловал Туполева, поскольку нацисты вторглись в западную Россию в июле 1941 года, как раз к тому времени, когда он эвакуировал свою мастерскую в Омск, в Сибирь.

После войны советская авиация пополнилась технологиями, которыми добровольно или иначе делились западные союзники страны.В 1944 году четыре американских бомбардировщика Boeing B-29 Superfortress были вынуждены совершить вынужденную посадку во Владивостоке после налета на Японию. Сталин отправил их в Москву и поручил Туполеву провести обратную разработку, чтобы создать советскую версию. В результате появился Ту-4, который впервые поднялся в воздух в мае 1947 года.

Одновременно главный конструктор разработал первый в Советском Союзе реактивный бомбардировщик с двигателями Rolls-Royce Nene и Derwent, которые Великобритания на короткое время предоставила по лицензии.Этим самолетом был Ту-12, который летал в декабре 1947 года. В начале 1950-х годов Туполев вернулся к турбовинтовым технологиям для стратегического бомбардировщика Ту-95 «Медведь», который все еще летал, когда Советский Союз распался в 1991 году.

Даже в этом безумном военном изобретении Туполев не забыл о авиалайнерах. Он собрал части своих драгоценных «Супер-крепостей», чтобы создать пробную гражданскую версию Ту-4. И как только Ту-16 поднялся в воздух в 1952 году, он начал лоббировать в коммунистической иерархии пассажирский вариант.При жизни Сталина планы преобразования Туполева не претерпели больших успехов. Диктатор путешествовал, за редким исключением, поездом и считал, что обычные граждане должны поступать так же. По мнению Сталина, самолеты и ограниченные ресурсы, доступные для их постройки, предназначались для войны.

С другой стороны, Никита Хрущев, премьер, пришедший к власти после смерти Сталина в 1953 году, любил летать. Он рассматривал гражданскую авиацию как опору своей великой стратегии «догнать и догнать» Запад. Еще в конце 1953 года Туполева пригласили представить в ЦК КПСС идею гражданского Ту-16, и к июню 1954 года он получил приказ о взломе.Ту-104 был в пути.

Переделать новый реактивный бомбардировщик для гражданского использования оказалось не так-то просто. Например, бомбовый отсек пришлось переделать в багажный отсек. Но основная проблема заключалась в том, что пассажирскому лайнеру требовалась герметичная кабина, а в фюзеляже были прорезаны многочисленные дополнительные отверстия для окон и дверей.

Британское расследование аварий "Кометы" было отложено, поскольку оба крушения произошли в море, что затруднило восстановление обломков.Туполев с первого взгляда справедливо заподозрил, что в теле самолета имелась усталость металла. Одна из его корректировок заключалась в том, чтобы просто добавить веса к -104, утолщив обшивку фюзеляжа до 1,5 мм по сравнению с 0,9 мм у Comet. Дополнительный вес уменьшил дальность полета -104 вдвое до 1900 миль и значительно увеличил расходы на топливо, но аппаратчики одобрили осторожность Туполева.

«Туполев» также сделал выбор в пользу круглых окон вместо квадратных окон «Кометы», исключив углы как точки давления.Он построил огромный испытательный бассейн в штаб-квартире ЦАГИ под Москвой, где можно было погружать макеты реактивных двигателей для имитации атмосферного давления. И он оснастил -104 авионикой, которую советские самолеты раньше не использовали, например, радаром.

К концу 1950-х годов магазин Туполева увеличился до 10 000 сотрудников и занимал обширный комплекс в промышленно развитой восточной части Москвы; через дорогу от дизайн-центра находился завод прототипов. Эта масса человечества была достаточно эффективной, чтобы первый испытательный полет -104 состоялся на два месяца раньше запланированного срока, в июне 1955 года.

К марту 1956 года Хрущев был готов использовать творение Туполева, чтобы одержать международную PR-победу. Он приказал самолету -104 вылететь в Лондон с официальными лицами, которые закладывали там основу для саммита Восток-Запад. Согласно документальному фильму по российскому телевидению, Хрущев сам хотел прокатиться на малоизвестном реактивном лайнере до Хитроу, а Туполеву пришлось мчаться на дачу стремительного лидера, чтобы отговорить его от этого.

Для британских авиационных профессионалов, все еще оплакивающих потерю Комет, прибытие -104 было моментом для мини-спутника: неожиданный советский технологический прогресс, падающий с неба, вызвал как восхищение, так и беспокойство.«Русские намного опережают нас в разработке таких самолетов и реактивных двигателей», - сказал тогда Би-би-си бывший главный маршал авиации Королевских ВВС Филипп Жубер де ла Ферте. «Многим на Западе придется изменить свои взгляды на прогресс, достигнутый советской авиационной техникой».

Интерьер Юлии Туполевой для -104 сам по себе стал сенсацией. Опровергая стереотипы большевистской жесткости, он предлагал в воздухе роскошный комфорт. «Обстановка салона, казалось, пришла из школы роскоши Восточного экспресса 1930-х годов», с фарфоровыми туалетами и тяжелыми занавесками, - вспоминал несколько десятилетий спустя на форуме энтузиастов бывший наземный сотрудник Gatwick.Летчик Владимир Ушоф вспоминает, что кабина была «в стиле Екатерины Великой». В течение года или двух экономичность покорила эстетику г-жи Туполевой, и модель -104 была переконфигурирована со стандартными сиденьями в ряду для 70 пассажиров вместо первоначальных 50.

Триумфальный прием самолета не мог скрыть неприятности под капотом. Туполев не успел и не потрудился контролировать пламенный выхлоп, который наспех переоборудованный бомбардировщик выбрасывал при взлете. «Листы пламени от« мокрого пуска »самолета [запуск газотурбинного двигателя с уже залитым в него топливом] вызовут впечатляющий исход наземного персонала», - вспоминал бывший сотрудник Gatwick.

Вернувшись домой, в Россию, пилоты первого поколения -104 изо всех сил пытались сгладить другие серьезные морщины, прежде чем самолет атаковал ни в чем не повинных людей. Во-первых, взлетно-посадочные полосы как внутри, так и за пределами Советского Союза были слишком короткими для нового реактивного самолета, который взлетал со скоростью 186 миль в час по сравнению со средней скоростью 124 миль в час для самолетов с поршневыми двигателями. Согласно спецификациям -104, для безопасного взлета и посадки требовалась взлетно-посадочная полоса протяженностью 1,5 мили. Когда самолет начал летать, только один советский гражданский аэропорт в Омске в центральной Сибири отвечал требованиям.Взлетно-посадочная полоса на французском Ле Бурже, куда -104, естественно, была отправлена ​​для демонстрации на проводящемся раз в два года авиасалоне в Париже, была 1,4 мили в длину. Амстердам, одно из первых коммерческих направлений, располагался всего в 1,8 км.

Посадка осложнялась отсутствием задней передачи у -104. Если пилот чувствовал, что тормоза недостаточно для остановки движущегося 67 с лишним тонного корабля, он мог развернуть два парашюта из хвоста. Однако эта стратегия была сопряжена с риском. «Если бы у вас был боковой ветер, самолет мог бы начать вращаться как флюгер», - вспоминает Горбачев, добавляя преуменьшение: «Это создавало определенные сложности.”

Тем не менее, Ту-104 поступил на регулярные пассажирские перевозки в сентябре 1956 года и верой и правдой служил Аэрофлоту более 20 лет. Построено около 200 штук. Они позволили тем советским властям, которые имели достаточно привилегий, чтобы получить разрешение на зарубежные поездки, беспосадочные полеты по Европе, а простым гражданам - более удобно добираться до удаленных внутренних пунктов назначения, таких как Иркутск, недалеко от озера Байкал.

Чтобы доказать, что первая поездка в Лондон не была случайностью, Хрущев отправил балет Большого театра обратно на -104 позже, в 1956 году.В какой-то момент Аэрофлот одновременно приземлил в Хитроу три самолета -104, чтобы опровергнуть сообщение британской прессы о том, что в эксплуатации находился только один прототип.

Когда -104 действительно столкнулся с проблемой, то не из-за взлета и посадки, которые беспокоили пилотов, и не из-за фюзеляжа, который меры Туполева действительно сделали более крепким, чем у de Havilland Comet. Скорее, самолет не всегда мог оставаться устойчивым в сильных течениях, с которыми он сталкивался на малоизученной крейсерской высоте.

После четырех инцидентов «захвата» в 1958 году было начато расследование. Не опасаясь протестов общественности, Кремль продолжил летать на -104, хотя и снизил его максимальную высоту до 10 000 метров (32 841 фут), и дал Туполеву месяц на то, чтобы найти лекарства. Советские инженеры выявили основной недостаток в угле атаки самолета в полете, и были внесены изменения в конструкцию крыла и органы управления полетом, которые устранили многие, но не все проблемы.

В начале 1960-х годов Ушоф присоединился к эскадрилье -104, предназначенной для перевозки правительственных вельмож, и управлял преемниками Хрущева Леонидом Брежневым и Алексеем Косыгиным по государственным делам в стране и за рубежом.(Сам Хрущев в основном придерживался личного пилота по имени Николай Цыбин, который, как вспоминают летчики -104 с некоторым упорным превосходством, так и не научился управлять самолетами.) Но момент славы советской гражданской авиации на мировой арене был недолгим. В 1958 году Boeing 707 начал предлагать пассажирские перевозки с дальностью полета 6250 миль, что более чем в три раза больше, чем -104, и Советский Союз так и не догнал.

Транспортные бюрократы потратили ценные годы на споры о том, подходит ли путешествие на реактивном самолете для гражданских лиц - сегодня пилоты предполагают, что сомнения были частично вызваны серийными авариями -104.Следующая разработка Туполева, Ту-114, была преобразованием трансконтинентального бомбардировщика Ту-95. Самым массовым советским авиалайнером 1960-х годов был другой турбовинтовой самолет - Ил-18 завода Ильюшина.

Лишь в 1972 году Туполев вернулся с первым реактивным самолетом Ту-154, который он спроектировал с нуля как пассажирский. В коммунистической сфере влияния это был хит. Было изготовлено более 1000 Ту-154, около 200 летят до сих пор.

Аэрофлот списал Ту-104 в 1979 году.Военные держали несколько человек для перевозки личного состава до 1981 года, когда самолет -104 разбился при взлете из Пушкина, недалеко от Ленинграда, в результате чего погибли 52 человека, в том числе большинство высших командиров Тихоокеанского флота советских ВМФ. Расследование установило, что самолет был перегружен, но катастрофа всколыхнула призрак Гарольда Кузнецова, а остальной флот был законсервирован.

В постсоветский период российские авиастроители гражданской авиации работали ужасно. Аэрофлот, который по-прежнему является международным национальным перевозчиком России, и новые приватизированные авиакомпании, взявшие на себя большинство внутренних маршрутов, перешли на модернизацию самолетов Boeing и Airbus, несмотря на высокие импортные тарифы.Боевые самолеты МиГ и Сухой российского производства продолжают продаваться по всему миру, но единственная недавняя продажа Туполева на гражданской стороне была сделана Сирии, национальная авиакомпания которой согласилась в 2011 году купить три Ту-204 за 108 миллионов долларов. Учитывая последующие события в Сирии, даже эта сделка выглядит сомнительной.

Кремль в последнее десятилетие сосредоточил свои усилия в области гражданской авиации на разработке так называемого Sukhoi Superjet, узкофюзеляжного самолета на 75–90 мест, предназначенного для конкуренции с Embraer и Bombardier на мировом рынке ближнемагистральных перевозок.Пока что бразильцам и канадцам нечего опасаться.

Хотя Superjet должен был совершить первый полет в 2008 году, сегодня в эксплуатации находится всего дюжина самолетов, в основном Аэрофлот. На сегодняшний день единственным международным заказчиком является национальная авиакомпания Армении Армавиа. \ Контракт с индонезийской авиакомпанией Kartika Airlines был отменен - ​​вместе с перспективами Superjet в целом - когда демонстрационный полет в мае 2012 года врезался в гору на Западной Яве, в результате чего погибли все 45 человек. люди на борту.Даже патриотичные пилоты бывшего Ту-104 не могут вызвать особого энтузиазма по отношению к неудачливому короткобазу. «Они могут это построить, но кто это купит?» - шутит Анатолий Горбачев, ожидая переполненного автобуса, который проедет через вечерний час пик из Шереметьево в Москву.

Вернувшись в город, великий Туполевский завод на реке Яузе пришел в упадок как физически, так и экономически. В том же невзрачном здании, что и музей Владимира Ригманта, разместился дизайн-центр.Но завод снесли, и на его месте возвышаются блестящие новые квартиры под названием «Туполев Плаза». Тем не менее, скромные комнаты на протяжении десятилетий порождали технологии, которые соответствовали лучшим в мире, а иногда и претендовали на титул.

Крейг Меллоу - независимый журналист из Статен-Айленда, Нью-Йорк.

Военная авиация наземного оборудования (AGE) | Аэротех

Если у вас есть какие-либо вопросы об этих продуктах или о том, как они приносят пользу вашей деятельности, свяжитесь с нашей командой сегодня.


JBT Military AGE - За успех миссии

JBT поставляет наземное военное авиационное оборудование (AGE) по всему миру более 50 лет. Продолжая эту гордую традицию, JBT Military продолжает расширять наши предложения, предлагая надежные передовые устройства AGE, разработанные для решения последних задач в военной практике и авиационных разработках.

Рассмотрите все способы, которыми JBT может помочь вашей миссии добиться ошеломляющего успеха:


В грузовом депо

Логистика является ключом к успешной военной деятельности - и иногда грузов - это миссия .Ничто так не оптимизирует погрузочно-разгрузочные работы, как оборудование от JBT. Взгляните на наше ключевое грузовое оборудование:

  • Погрузчики Halvorsen и Atlas - эти погрузчики долговечны и способны выполнять различные операции по перевалке грузов на всех типах баз. Они могут перевозиться по воздуху и могут перевозить от трех до пяти поддонов. Погрузочные машины Atlas и Halvorsen, разработанные для размещения самолетов с грузовой рампой или выходом на главную палубу, могут обслуживать почти все военные и коммерческие грузовые самолеты.
  • Переносные грузовые доки - несмотря на их относительно легкий вес, который идеально подходит для воздушного транспорта, эти ACHD отличаются прочностью.Они помещаются на стандартный военный поддон 108 X 88 дюймов и могут выдерживать полезную нагрузку до 13 500 фунтов (6 136 кг).
  • Транспортные прицепы для перевалки грузов - высокоманевренные, перевозимые по воздуху CTTT JBT оснащены домкратами, позволяющими регулировать высоту грузовой платформы от C130 до C-17. Они могут перевозить до 13 600 кг (30 000 фунтов) и доступны с гидравлической опцией с дизельным приводом.

На съезде

JBT предлагает завидный выбор моделей AGE, предназначенных для размещения, буксировки, охлаждения, обогрева и питания самолетов на рампе.Вот лишь несколько продуктов для подготовки к самолету:

  • Тягачи для самолетов - Наши сверхмощные буксиры способны перемещать самые маленькие истребители до самых больших грузовых самолетов в вашем парке. У нас даже есть полностью электрический тягач с мягкими ремнями - LEKTRO, который обладает исключительной маневренностью для точной парковки на пандусах и в ангарах.
  • Jetaire и Jetpower - это семейство продуктов обеспечивает кондиционированный (охлажденный или нагретый) воздух, воздух высокого давления и электроэнергию в конфигурациях 400 Гц, 270 В постоянного тока и 28 В постоянного тока.JBT также поставляет устройства для отбора воздуха под высоким давлением и тележки.
  • Посадка на трапы и платформы для обслуживания - Поддержка работы самолетов и рамп означает также быстрое и безопасное размещение экипажей и обслуживающего персонала в самолет и вокруг него. JBT предлагает ряд этапов загрузки пассажиров и этапов технического обслуживания в ангарах, чтобы удовлетворить эти потребности.
  • Антиобледенитель Tempest - Мойка и удаление льда с самолетов - еще один важный аспект работы на рампах. Антиобледенители JBT Tempest используются как для удаления льда с самолетов, так и для их мытья.Благодаря низкопрофильной специальной конструкции они прочны, надежны, просты в использовании и обслуживании.

В ангаре

JBT Military поддерживает критически важные операции в ангаре с помощью авиационной и силовой техники. Поставляем:

  • Центральная система кондиционирования воздуха. Наши кондиционеры и распределительные сети поставляют нагретый и охлаждаемый воздух высокого и низкого давления для истребителей и грузовых самолетов.
  • Системы электропитания и системы распределения электроэнергии для полетов (FLEDS) - Системы электропитания от JBT обеспечивают электропитание 270 В постоянного тока, 400 Гц и 28 В постоянного тока, совместимое с самолетами.
  • Ямы и внутрипольные, всплывающие точки обслуживания - Работы по техническому обслуживанию и ремонту упрощаются с использованием внутрипольных систем кондиционирования воздуха и электроэнергии JBT.
  • Промежуточные платформы для технического обслуживания могут быть спроектированы по индивидуальному заказу в соответствии с вашим парком и эксплуатационными требованиями. Доступ к военным самолетам и их обслуживание никогда не было таким простым.

Там, где мало места

Иногда меньше значит больше, особенно когда речь идет о пространстве и весе на рампе, в ангаре или на борту самолета.Помня об этом, компания JBT создала комбинированную систему отбора воздуха AgileAir, кондиционированного воздуха и тележку с электроприводом. Одна тележка AgileAir не только заменяет две сервисные тележки ранних моделей, но и обеспечивает воздух и питание:

  • Значительно повышенная экономия топлива
  • Меньшее обслуживание
  • Более тихая работа
  • Более простая транспортировка

JBT's AgileAir - реальный помощник в повышении мобильности ваших активов AGE.


В море

JBT military AGE также поддерживает военно-морские операции.Судовая мобильная электростанция JBT (SMEPP) обеспечивает морские операции с помощью самоходного источника электроэнергии 270 В постоянного тока, 400 Гц и 28 В постоянного тока. Кроме того, JBT поставляет кондиционеры для самолетов ВМФ.

Какой бы ни была цель, JBT готова обеспечить ее достижение. Наш обширный портфель продукции военного назначения поможет вам:

  • Переместите свой груз
  • Налаживание передвижных операций
  • Обеспечьте эффективное движение рампы
  • Обеспечение кондиционирования воздуха и электроэнергии на суше и на берегу
  • Улучшение эксплуатации и технического обслуживания ангаров

Так много причин выбрать JBT

Несмотря на то, что у вас есть выбор производителей оборудования, очевидно, что выбор того, который будет вам лучше всего служить, имеет наибольший смысл.Выбирая JBT, вы получаете непревзойденное сочетание: репутация и результаты.

Комплексные продукты, услуги и поддержка

JBT позволяют нам выполнять вашу деятельность, связанную с авиацией. Если вы нацелены на успех миссии - сосредоточьтесь на JBT.


Больше, чем просто военное оборудование для аэропортов

В то время как звездный военный AGE JBT, безусловно, отметит все флажки, наш опыт выходит далеко за пределы государственного оборонного периметра. В наш портфель продукции также входят:

Оборудование

JBT используется в аэропортах и ​​на военных объектах по всему миру.Постоянно доказано - в ошеломляющем множестве климатов и ландшафтов - что он может справиться с тем, что вам нужно.

Вот почему руководители высокого уровня и операторы на местах доверяют JBT. Мы также готовы снабдить ваши воздушные перевозки нашими непревзойденными решениями.


Пятизвездочные услуги в аэропорту

Прочное оборудование, которое может выдержать экстремальные требования военного использования, - это только часть уравнения. Для оптимального и надежного выполнения ваших операций JBT также предлагает широкий спектр услуг в аэропортах:

Мы сочетаем в себе умный консалтинг, технологии, квалифицированных специалистов и многое другое.Услуги JBT в аэропорту часто объединяют ваши расходные материалы, оборудование, операции и персонал в единую высокофункциональную сквозную систему.


Ваш союзник в авиации

Управление аэропортом, базой или логистикой грузов - задача сложная, возможно, даже в большей степени, учитывая зачастую высокий военный контекст. Когда вы работаете с JBT, вы не летаете в одиночку. Думайте о нашей команде экспертов как о товарищах по крылу на вашей стороне.

Обязанность JBT - служить вам в полной мере, что выходит далеко за рамки горизонта продаж.С этой целью мы стремимся к построению долгосрочных отношений сотрудничества с вами, чтобы мы могли активно помогать вам решать все ваши текущие и будущие операционные потребности.


Все необходимые решения AeroTech в одном месте

Вы находитесь в хорошем положении, когда нашли единый источник всех своих авиационных продуктов, услуг и требований к поддержке. JBT может стать для вас таким стратегическим партнером сейчас и по мере того, как ваши потребности развиваются с течением времени. Свяжитесь с нами сегодня, чтобы узнать, как наши обширные предложения могут укрепить широкий спектр военных операций и базовых операций.

Первый взлет самолета - ИСТОРИЯ

Около Китти Хок, Северная Каролина, Орвилл и Уилбур Райт совершают первый успешный полет в истории самоходного самолета тяжелее воздуха. Орвилл пилотировал бензиновый биплан с винтом, который оставался в воздухе 12 секунд и преодолел 120 футов во время своего первого полета.

Орвилл и Уилбур Райт выросли в Дейтоне, штат Огайо, и заинтересовались авиацией после того, как в 1890-х годах узнали о полетах планера немецкого инженера Отто Лилиенталя.В отличие от своих старших братьев Орвилл и Уилбур не учились в колледже, но обладали исключительными техническими способностями и изощренным подходом к решению проблем в области проектирования машин. Они построили типографии, а в 1892 году открыли мастерскую по продаже и ремонту велосипедов. Вскоре они начали строить свои собственные велосипеды, и этот опыт в сочетании с прибылью от различных предприятий позволил им активно реализовывать свою мечту - построить первый в мире самолет.

ПРОЧИТАЙТЕ БОЛЬШЕ: 10 фактов о братьях Райт, которые вы могли не знать

После исчерпывающего исследования усилий других инженеров по созданию управляемого самолета тяжелее воздуха братья Райт написали букву U.С. Бюро погоды спрашивает о подходящем месте для проведения испытаний планера. Они поселились в Китти-Хок, изолированной деревне на Внешнем берегу Северной Каролины, где дул устойчивый ветер и были песчаные дюны, с которых можно было скользить и мягко приземляться. Их первый планер, испытанный в 1900 году, показал себя плохо, но новый планер, испытанный в 1901 году, оказался более успешным. Позже в том же году они построили аэродинамическую трубу, где испытали около 200 крыльев и планеров различных форм и конструкций. Систематические эксперименты братьев окупились - они совершили сотни успешных полетов на своем планере 1902 года в Килл-Девилс-Хиллз недалеко от Китти-Хок.Их планер-биплан имел систему рулевого управления на основе подвижного руля направления, которая решала проблему управляемого полета. Теперь они были готовы к полету с двигателем.

В Дейтоне с помощью машиниста Чарльза Тейлора они разработали двигатель внутреннего сгорания мощностью 12 лошадиных сил и построили новый самолет для его размещения. Осенью 1903 года они доставили свой самолет по частям на Китти-Хок, собрали его, провели еще несколько испытаний, а 14 декабря Орвилл предпринял первую попытку полета с двигателем.Двигатель заглох при взлете, самолет был поврежден, и его ремонтировали три дня. Затем в 10:35 17 декабря на глазах пяти свидетелей самолет проехал по монорельсовой дороге и поднялся в воздух, оставаясь в воздухе в течение 12 секунд и пролетев 120 футов. Так зародилась эра современной авиации. В тот день были проведены еще три испытания, на которых Уилбур и Орвилл поочередно управляли самолетом. Уилбур совершил последний полет, преодолев 852 фута за 59 секунд.

В течение следующих нескольких лет братья Райт продолжали совершенствовать свои самолеты, но не афишировали свои успехи, чтобы получить патенты и контракты на свои летательные аппараты.К 1905 году их самолет мог выполнять сложные маневры и оставаться в воздухе до 39 минут за раз. В 1908 году они отправились во Францию ​​и совершили свои первые публичные полеты, вызвав широкий общественный резонанс. В 1909 году Служба связи армии США приобрела специально сконструированный самолет, и братья основали компанию Райт для создания и продажи своих самолетов. Уилбур Райт умер от брюшного тифа в 1912 году; Орвилл прожил до 1948 года.

Исторический самолет братьев Райт 1903 года выпуска находится в постоянной экспозиции Национального музея авиации и космонавтики в Вашингтоне, округ Колумбия.C.

ПОДРОБНЕЕ: 6 малоизвестных пионеров авиации

Международные операции | NBAA - Национальная ассоциация деловой авиации

На главную> Эксплуатация воздушных судов> Международные операции

Международные новости по регионам

Просматривайте новости и информацию о международных операциях в восьми различных регионах земного шара.

Таможенные и нормативные вопросы

Подробные ресурсы по таким темам, как: Таможенные правила США и Канады, в том числе система предварительной информации о пассажирах, ограничения на каботаж и рекомендации Международной организации гражданской авиации, представляющие интерес для всех международных операторов.

Международная база данных отзывов

Ценные отчеты от членов NBAA по эксплуатационным вопросам, упрощению формальностей и местным условиям для полетов бизнес-самолетов по всему миру.

Информация о полетах в океане

Ресурсы для планирования и проведения полетов в океаническом воздушном пространстве, включая Северную Атлантику, Тихий океан и Карибский бассейн.

Вулканическая информация

Ресурсы для поиска информации о вулканической активности, имеющей отношение к полетам

Новости

Час новостей NBAA: изучение сложностей возвращения в международные операции 23 июня 2021 г.
Объявление о новом оптимизированном процессе FAA для подачи заявок на получение писем-разрешений (LOA) озаглавило веб-семинар NBAA News Hour 23 июня 2021 года, посвященный сложностям международных операций по мере того, как мир выходит из пандемии COVID-19.
Оценка пониженных стандартов безопасности сокращает операции мексиканских авиаперевозчиков по требованию 3 июня 2021 г.
До тех пор, пока Мексика не восстановит свой рейтинг в категории 1, многие мексиканские операторы по запросу больше не будут иметь доступа к пунктам назначения в США.
CDC отвечает на предложение Коалиции GA об упрощенном тесте на COVID для пассажиров международных рейсов 7 мая 2021 г.
В ответ на запрос коалиции GA Центры по контролю и профилактике заболеваний США обновили руководство по тестированию перед отъездом.
Инсайдерский опрос бизнес-авиации: когда вы планируете возобновить полное расписание международных полетов? 28 апреля 2021 г.
Операции
, особенно международные, были резко сокращены в прошлом году из-за пандемии COVID-19. Однако по мере того, как вакцина становится все более распространенной, и все больше стран начинают открываться заново, операторы все чаще стремятся возобновить глобальные поездки.
США восстанавливают визы, поддерживаемые NBAA, для авиационной подготовки и технического обслуживания 27 апреля 2021 г.
The U.Государственный департамент США определил, что поездки пилотов и экипажа в США в целях обучения или приема, доставки или технического обслуживания самолетов будут подпадать под освобождение от национальных интересов, положение, которое активно поддерживает NBAA.
Работа за рубежом в эпоху COVID 26 апреля 2021 г.
Сегодня международные рейсы требуют большего планирования и гибкости, чтобы путешествие было успешным.
На форуме EASA NBAA снова высказывается по поводу сложностей, связанных с проверкой рампы 26 апреля 2021 г.
Ежегодный форум Европейского агентства по безопасности полетов по проверке рамп предоставил NBAA возможность снова взвесить программу проверки рамп, а также вернуться к нормальной работе в условиях пост-COVID, усилить международную поддержку и внести изменения в требования к тестированию на алкоголь.
Отвечая на международные вызовы COVID-19 21 апреля 2021 г.
NBAA продолжает усердно работать, чтобы помочь вам оставаться на вершине множества развивающихся политик и предложений, касающихся международных авиаперелетов в этот момент COVID-19.
Переход к международным операциям 21 апреля 2021 г.
Полет за границу требует серьезной подготовки, тем более, если вы этого не делали раньше.
Оптимизация таможенных операций 18 апреля 2021 г.
Ожидается, что партнерские отношения между отраслью и правительством продолжат способствовать совершенствованию программ CBP для деловой авиации.
Карр из NBAA обсуждает проблемы, возникшие после COVID, во время Дня безопасности в Китае 15 апреля 2021 г.
Обеспечение безопасности при возвращении к полноценной эксплуатации было в центре внимания презентации Дуга Карра из NBAA, старшего вице-президента по безопасности, устойчивому развитию и международным операциям, во время Дня авиационной безопасности Китая 2021 года.
Подготовьтесь к поездке в Канаду 14 апреля 2021 г.
Из-за постоянно меняющихся правил эксплуатантам необходимо перепроверить свои планы на полеты в Канаду.
Процедуры связи пересмотрены в последнем Руководстве по операциям NAT и воздушному пространству 12 апреля 2021 г.
Руководство по операциям в Северной Атлантике и воздушному пространству было пересмотрено, и в требованиях связи были внесены существенные изменения.
Европейская точка зрения на будущее авиации 10 апреля 2021 г.
Питер Бомбей, высокопоставленный лидер европейской авиации, обсуждает вопросы, влияющие на отрасль по обе стороны Атлантики.
Летные экипажи: понимаете ли вы законы о борьбе со взяточничеством? 8 апреля 2021 г.
Операторам необходимо понимать, какие платежи за услуги подходят, а какие нет.
Летные экипажи: убедитесь, что вы имеете право на освобождение от программы Euro CPDLC 7 апреля 2021 г.
Эксплуатантам следует удостовериться, что их воздушные суда не подпадают под действие этого мандата по оборудованию и что освобождение указано в их формах плана полета ИКАО.
Подкаст: расширение международных операций 5 апреля 2021 г.
Планирование никогда не было более важным для тех, кто возобновляет или расширяет международные полеты, потому что операционная среда продолжает развиваться, в основном из-за меняющихся требований к смягчению последствий пандемии.
ИКАО начинает глобальную кампанию по совершенствованию NOTAM 31 марта 2021 г.
ИКАО вскоре начнет Глобальную кампанию по совершенствованию NOTAM, чтобы повысить их эффективность, полезность и надежность.
Мексика вводит новые обязательные маршруты 24 марта 2021 г.
Управление гражданской авиации Мексики объявило о введении требуемых маршрутов в мексиканском воздушном пространстве. Эксплуатантам следует внимательно изучить эти маршруты и представить свои планы полета с учетом возможностей своего воздушного судна.
NBAA приветствует нового генерального секретаря ИКАО Салазара 4 марта 2021 г.
ИКАО назначила Хуана Карлоса Салазара новым генеральным секретарем на трехлетний срок, начинающийся 1 августа 2021 года.
В центре внимания FlightOps: отраслевые эксперты решают самые острые нормативные вопросы 24 февраля 2021 г.
Разрешения, Brexit и другие общие операционные вопросы иногда создают запутанную нормативную среду для деловой авиации. Эксперты предоставили участникам конференции по производству полетов NBAA GO информацию об этих и других нормативных вопросах.
Час новостей NBAA: планирование необходимо для обеспечения соблюдения правил тестирования CDC на COVID 19 февраля 2021 г.
Новые правила тестирования на COVID для международных рейсов в США, разработанные Центром по контролю и профилактике заболеваний, демонстрируют важность предполетного планирования, заключили отраслевые и медицинские эксперты на недавнем вебинаре NBAA News Hour.
Мандат на канал передачи данных NAT будет восстановлен 25 февраля 16 февраля 2021 г.
Мандат на канал передачи данных в Северной Атлантике (NAT), временно приостановленный в 2020 году для обеспечения краткосрочного размещения самолетов, не поддерживающих канал передачи данных, будет восстановлен в феврале.25, 2021.
Новые запреты на въезд в США направлены на ограничение распространения новых вариантов COVID-19 27 января 2021 г.
Постановление правительства запрещает въезд в США неграждан США из определенных стран или регионов с целью управления распространением новых вариантов COVID-19.
Правительственный указ требует подробностей при планировании международных поездок, рассмотрении карантина 25 января 2021 г.
Новые требования к карантину и тестированию на COVID-19 могут быть в разработке для международных путешественников в связи с приказом, подписанным президентом Байденом, который поручает нескольким правительственным учреждениям оценить текущие требования и разработать новые протоколы для путешественников.
Возможные требования к тестированию на COVID перед отъездом для прибывающих из-за границы 31 декабря 2020 г.
NBAA ожидает, что в ближайшее время требования к тестированию на COVID-19 перед отъездом будут распространены на всех прибывающих в США из других стран - политика, которая в настоящее время применяется только к прибывающим из Великобритании.
NBAA GO предлагает руководство по новым протоколам ИКАО PANS-ATM 2 ноября 2020 г.
Новые процедуры разделения движения и действий в чрезвычайных ситуациях, разработанные Международной организацией гражданской авиации, вступают в силу ноябрь.5 августа 2020 г.
США изменяют стратегию смягчения последствий COVID-19 для прибывающих международных авиапассажиров 14 сентября 2020 г.
С 14 сентября 2020 г. рейсам, на которых перевозятся пассажиры авиакомпаний, прибывающие или недавно присутствовавшие в определенных странах, больше не будет требоваться приземление в одном из 15 определенных аэропортов.
Virtual IOC2020: Советы по порядку полета в Буэнос-Айрес 21 июля, 2020
Операторы
, направляющиеся в столицу Аргентины Буэнос-Айрес, могут обеспечить более плавный полет, ознакомившись с процедурными ожиданиями.Этому посвящена сессия Международной конференции операторов NBAA GO 2020, которая состоится в 11:00 (восточноевропейское время) в четверг, 23 июля 2020 г., после которой последует интерактивная сессия вопросов и ответов.
Virtual IOC2020: отслеживайте изменения в операциях NAT 14 июля, 2020
Операторы, путешествующие между США и Европой, захотят обратить пристальное внимание на недавние изменения, влияющие на процедуры полетов по Североатлантическому маршруту. Операции NAT станут предметом предстоящей сессии NBAA GO Virtual IOC2020, назначенной на 11 а.м. (EDT) в четверг, 16 июля 2020 г.
Новые процедуры для маршрутов танго в Северной Атлантике 9 июля, 2020
Международные операторы должны учитывать пересмотренные процедуры при работе в Северной Атлантике. Основные изменения касаются Tango Routes.
ЕС отменяет некоторые несущественные ограничения на поездки; В США все еще запрещено 30 июня, 2020
Совет Европейского Союза рекомендовал странам-членам ЕС начать отмену определенных ограничений на поездки для граждан ЕС и постоянных жителей ЕС для несущественных поездок из третьих стран в Европу, начиная с 1 июля 2020 года.США нет в списке одобренных стран.
Virtual IOC2020: готовьтесь к испытаниям во время полета в Африку 24 июня, 2020
Сессия Виртуальной международной конференции операторов NBAA GO 2020 посвящена навигации по погоде в Африке и нестабильным авиационным системам, что может стать серьезной проблемой для новичков.
ИКАО рекомендует концепцию «коридора общественного здравоохранения» для некоторых международных операций 23 июня, 2020
ИКАО опубликовала новое руководство по созданию коридора общественного здравоохранения для определенных операций, проводимых во время пандемии COVID-19.
Виртуальный IOC2020: специалисты по планированию полетов спорят о том, как печатать на бумаге и электронное 19 июня, 2020
Во время прямой трансляции NBAA GO International Operators Conference 2020 - «Лучшие практики планирования полетов» - опытные специалисты по планированию полетов обсудили появление продуктов, которые упрощают перекрестную проверку навигационных характеристик и соблюдения курса.
Virtual IOC2020: обратите внимание на нормативные изменения на Кубе, Мексике 17 июня, 2020
Мексика и Куба предлагают множество причин для посещения, но операторам, желающим вернуться без огромных штрафов, необходимо будет уделять пристальное внимание деталям, посоветовали эксперты во время сессии Virtual IOC2020 NBAA GO.
На NBAA GO стартует Виртуальная международная конференция операторов 1 мая 2020
Когда пандемия COVID-19 вызвала отмену Международной конференции операторов NBAA (IOC2020), одного из самых ожидаемых ежегодных мероприятий деловой авиации, ассоциация решила перезапустить конференцию в новом онлайн-формате под названием Virtual IOC2020.
Что ждет бизнес-авиацию в Великобритании дальше? 14 апреля 2020
По мере того, как Соединенное Королевство отказывается от EASA, NBAA раскрывает новые детали для операторов, чьи миссии направляют их в Великобританию по делам.
Новые ресурсы освещают вопросы международного регулирования 9 апреля, 2020
Три новых ресурса, разработанных Налоговым комитетом NBAA, содержат рекомендации по вопросам регулирования в Канаде, России и Европейском Союзе.
COVID-19 Хобблинг для международных путешествий 6 апреля 2020
910-20 марта 2020 года данные рисуют мрачную картину воздействия пандемии COVID-19 на международные поездки бизнес-авиации, с ожидаемыми последствиями в течение некоторого времени.
NBAA приветствует требования к шуму от сверхзвуковых самолетов 2 апреля 2020
Поскольку NBAA уже давно участвует во всемирном сотрудничестве по продвижению сверхзвуковых полетов, ассоциация приветствует публикацию NPRM, касающуюся сертификации сверхзвуковых самолетов по шуму.
Готовность к воздушному удару Ирана 6 января 2020 г.
4 января исполняющий обязанности министра внутренней безопасности Чад Вольф выпустил бюллетень, касающийся меняющегося ландшафта угроз после публикации U.Авиаудар под руководством С. в Ираке, в результате которого был уничтожен Касим Сулеймани, глава Корпуса стражей исламской революции - Кудс. В настоящее время нет конкретной реальной угрозы, говорится в заявлении Вольфа.
Международные операторы: знайте, куда идти и что брать с собой при повторном въезде в США. 2 января 2020 г.
Процесс повторного въезда в Соединенные Штаты из другой страны, как правило, заключается в соблюдении требований здравого смысла и информировании пассажиров и членов экипажа о том, что разрешено в страну, а что запрещено
NextGen выходит на мировой рынок Авг.26, 2019
Операторы
в Соединенных Штатах знакомы с стремлением к 1 января 2020 года оснастить все воздушные суда, выполняющие полеты в США, возможностями ADS-B Out. Однако во многих других частях мира аналогичные - а в некоторых случаях - более обширные - мандаты, которые должны вступить в силу в ближайшем будущем.
Заключительный этап мандата на передачу данных охватывает NAT с эшелонов полета 290 до 410 19 июля 2019 г.
В июле 2019 года Бюллетень по операциям в Северной Атлантике содержит рекомендации по планированию полетов и эксплуатации для эксплуатантов, готовящихся к заключительному этапу мандата на линию передачи данных, который расширяет вертикальные пределы Североатлантического региона ИКАО с эшелона полета 290 до эшелона полета 410 включительно с января.30 января 2020 г.
Предложения ЕС об экологическом налоге вызывают озабоченность 18 июля, 2019
Предложение Франции о введении нового «экологического налога» на вылетающие рейсы является последним примером дополнительных региональных налогов, взимаемых с заинтересованных сторон в сфере авиации в Европе якобы в экологических целях.
Диспетчеризация: управление международными рейсами из базы приписки 3 июня 2019 г.
Международные операторы сталкиваются с постоянной проблемой эффективного мониторинга воздушных судов компании, которые могут работать в нескольких часовых поясах и за тысячи миль от рабочего места планировщика, а также обеспечивать постоянную бдительность и внимательность своих сотрудников.Уравновешивание этих обязательств часто требует творческих решений, чтобы авиационные сотрудники получали достаточный отдых, а также удовлетворяли потребности своих летных экипажей и пассажиров.
DOT приказывает приостановить зарубежные авиаперевозки между США и Венесуэлой 16 мая, 2019
Министерство транспорта США издало приказ немедленно приостановить все иностранные воздушные перевозки между США и Венесуэлой всеми американскими и иностранными авиаперевозчиками, включая чартерные рейсы.
С NBAA, AsBAA Input, гонконгская программа игровых автоматов продлена до марта 2020 г. 30 апреля 2019 г.
Программа слотов в Международном аэропорту Гонконга, которая направлена ​​на обеспечение авиации общего назначения справедливым распределением доступных слотов, была продлена до 31 марта 2020 года.
Взгляд президента: глобальный взгляд на бизнес-авиацию 24 апреля, 2019
Узнайте о стремлении NBAA к глобальному развитию бизнес-авиации в международном выпуске журнала Business Aviation Insider за март / апрель 2019 года.
Зарубежные операторы: будьте готовы продемонстрировать соответствие требованиям по выбросам 15 апреля 2019 г.
Летные экипажи: перед поездкой ознакомьтесь с записями о вакцинации 8 апреля 2019 г.
Узнайте о рекомендациях по вакцинации в международном выпуске журнала Business Aviation Insider за март / апрель 2019 года.
NBAA обсуждает проверки рампы с EASA 4 апреля 2019 г.
Представители NBAA встретились с представителями EASA, чтобы обсудить проверки SAFA на U.Зарегистрированный в S.A. бизнес-самолет, выполняющий рейсы в Европе.
Операторы: в аэропортах начинают проверку на алкоголь во время инспекций на перроне 2 апреля 2019 г.
В марте 2019 года на встречах с EASA должностные лица NBAA узнали, что власти начинают проверять потребление алкоголя во время инспекций на перронах в аэропортах по всему миру.
Новые процедуры на случай непредвиденных обстоятельств в Северной Атлантике вступили в силу 29 марта, 2019
28 марта 2019 года вступили в силу новые процедуры на случай чрезвычайных ситуаций в океане для эксплуатантов Североатлантического региона Международной организации гражданской авиации, включая океаническое воздушное пространство Нью-Йорка.
Инсайдер Business Aviation: передовой опыт обеспечения безопасности за рубежом 18 марта, 2019
Эксплуатантам самолетов бизнес-класса необходимо быть в курсе новых событий в постоянно меняющейся международной операционной среде.
Возможности аэропортов для бизнес-авиации сокращаются во всем мире 4 марта 2019 г.
Прочтите о стратегиях для операторов деловой авиации по обходу ограниченных слотов в популярных аэропортах в выпуске журнала Business Aviation Insider за март / апрель 2019 года.
NBAA объявляет получателей стипендий для международных операторов на 2019 год 27 февраля 2019 г.
NBAA и FAA работают над совершенствованием процессов выдачи разрешений на международные операции 25 февраля 2019 г.
Отчет, подводящий итоги первого года работы, проделанной Рабочей группой по выдаче разрешений международной авиации общего назначения и настольным учениям, включает рекомендации по устранению задержек связи и многое другое.
FAA призывает эксплуатантов принять руководство по улучшению отслеживания воздушных судов Февраль14, 2019
FAA выпустило Информацию для эксплуатантов, чтобы ознакомить авиационную отрасль с новым руководством по слежению за крупными воздушными судами, выполняющими международные рейсы.
Деловая авиация застряла в споре о подходе компании Seletar 15 января 2019 г.
Многолетний спор между Сингапуром и Малайзией наносит ущерб полетам бизнес-самолетов в аэропорту Селетар в Сингапуре.
NBAA принимает во внимание правила ЕС по проверке рамп Янв.15, 2019
NBAA направило письменные комментарии в Европейское агентство по авиационной безопасности в ответ на предлагаемые изменения правил проведения инспекций на перроне иностранных самолетов.
Операторы: при поездках в Италию рекомендуется повышенная осторожность 10 января 2019 г.
Государственный департамент США недавно рекомендовал путешественникам проявлять повышенную осторожность в Италии из-за угрозы терроризма.
Ежегодный европейский отчет: количество несчастных случаев со смертельным исходом снизилось, но риски сохраняются Октябрь25, 2018
Европейское агентство по безопасности полетов (EASA) недавно опубликовало свой Ежегодный обзор безопасности за 2018 год, в котором обобщены статистические данные об инцидентах и ​​авиационных происшествиях, а также ключевые показатели безопасности, демонстрирующие, что количество авиационных происшествий со смертельным исходом в 2017 году было ниже, чем в среднем за год за предыдущее десятилетие.
Летные экипажи: советы по страхованию международных рейсов 16 октября 2018 г.
Посоветуйтесь с брокером по авиационному страхованию, чтобы убедиться, что у вас есть соответствующее страховое покрытие, чтобы предотвратить проблемы в зарубежных странах.
Сверхзвуковые бизнес-джеты в пределах досягаемости 23 июля 2018 г.
Следующее поколение более тихих сверхзвуковых самолетов сократит вдвое время перелетов между основными международными пунктами назначения, но новые стандарты все еще нуждаются в разработке.
3 совета по полетам в районах вулканической активности 11 июня 2018 г.
Умеете ли вы летать в районах вулканической активности? Сейчас хорошее время, чтобы освежить свои знания. Вот три совета по полетам в районах с вулканическим пеплом.
Советы для начала международных полетов 19 марта 2018 г.
Международные операции могут сильно отличаться от внутренних операций, особенно если миссия включает в себя первый полет оператора за пределы США. «Если они никогда не выполняли этого раньше, они могут не знать явного масштаба различий, с которыми им придется столкнуться», - сказал Крейг Хэнлон, председатель Международного комитета операторов NBAA. Hanlon предлагает советы для начинающих международных операторов, в том числе: использование международного поставщика услуг и агента по обслуживанию, а также прохождение формального обучения международным процедурам.Кроме того, по его словам, ценным источником информации может быть Международная база данных отзывов NBAA.
Планирование - ключ к успешной зарубежной поездке 12 марта 2018 г.
У летных отделов
есть два основных подхода к планированию международных поездок: выполнение работы собственными силами или заключение контракта с провайдером для наблюдения за поездкой. Хотя использование поставщика услуг требует затрат, оно может иметь большую ценность.
Как изменения CBP поддержали рейсы в Мексику? 12 марта 2018 г.
Если для деловой поездки требуется полет к югу от границы, операторы могут рассчитывать на полезные изменения в их взаимодействии с таможенно-пограничной службой (CBP) и другие улучшения, - сказала Лаура Эверингтон, старший менеджер по правительственным и отраслевым вопросам Universal Weather and Aviation и председатель. Совета Безопасности NBAA.Эверингтон представляет краткий список изменений, некоторые из которых были разработаны NBAA и правительственными чиновниками.
4 главных международных вопроса для деловой авиации 5 марта 2018 г.
NBAA делится четырьмя главными вещами, которые операторы международной деловой авиации должны знать перед своим следующим заграничным полетом, в выпуске журнала Business Aviation Insider за март / апрель 2018 года, International Issue.
Необходимые элементы данных APIS для частных самолетов Авг.31 августа 2017 г.
Включает: элементы данных для уведомления об отправлении / прибытии в США и элементы данных для пассажирского манифеста.
Информация для операторов Part 135 24 июля 2017 г.
7 апреля 2005 г. Служба таможенного и пограничного контроля (CBP) опубликовала окончательное постановление. Это правило кодифицировало текущие требования к отчетности, существующие в директивах TSA по безопасности и правилах CBP, и ввело дополнительные требования к отчетности, которые требуются 6 июня 2005 года и после этой даты.
Карибское сообщество (КАРИКОМ) APIS 12 июля 2017 г.
Департамент иммиграции, таможенного и пограничного контроля и сельского хозяйства США имеет нормативные требования, применимые к воздушным судам, прибывающим в аэропорты США или вылетающим из них. Агентство пограничной службы Канады предъявляет аналогичные требования к самолетам, прибывающим в канадские аэропорты или вылетающим из них.
Европейские правила Part-NCC Часто задаваемые вопросы 31 марта 2017 г.
Следующие часто задаваемые вопросы дают обзор влияния новых правил Европейского Партнерского NCC, которые вступят в силу 26 августа 2016 г.
Ответы CBP на конкретные комментарии NBAA 31 марта 2017 г.
Хотя окончательное правило по-прежнему требует предоставления информации о пассажирах и самолетах с использованием электронной системы предварительной информации о пассажирах (eAPIS), комментарии, поданные NBAA, привели к изменениям, которые помогут операторам соблюдать это правило.
Требования к отчетности APIS 31 марта 2017 г.
23 августа 2007 г. Служба таможенного и пограничного контроля выпустила Окончательное правило, вводящее изменения в сроки подачи APIS для международных рейсов согласно Части 135.Эти изменения [вступили в силу] 19 февраля 2008 года.
Эксперты по безопасности предлагают три соображения относительно международного наземного транспорта 17 февраля 2017 г.
Обеспечение безопасности пассажиров и экипажа не заканчивается, когда самолет прибывает в пункт назначения. Затем все стороны должны быть безопасно доставлены до конечной остановки - задача, которая может оказаться более сложной при поездках за пределы США.
Летите в Гонконг? Вот шесть советов, которые следует помнить Янв.5 августа 2017 г.
Имея всего две взлетно-посадочные полосы и ограниченную стоянку, международный аэропорт Гонконга создает серьезные эксплуатационные проблемы для эксплуатантов деловых самолетов.
Сбор с DUI может поставить под угрозу возможность американских деловых путешественников и летных экипажей въехать в Канаду 9 ноября 2016 г.
По словам экспертов, преступное деяние, совершенное за пределами Канады и нарушающее канадское законодательство, может помешать въезду в страну бизнес-путешественникам.
Новый эффективный шаблон AC для океанических операций и процедурного контроля УВД Октябрь20, 2016
Для решения проблемы развивающегося процедурного контроля УВД за пределами континентальной части Соединенных Штатов 4 октября 2016 г. FAA выпустило пересмотренный Консультативный циркуляр 91-70B: Полеты в океаническом и удаленном континентальном воздушном пространстве.
Чрезвычайная ситуация за рубежом: готовы ли вы? 18 марта 2016 г.
Business Aviation Insider В журнале Business Aviation Insider есть советы, которые помогут американским операторам бизнес-авиации, путешествующим за границу, подготовиться к неавиационным чрезвычайным ситуациям.
Новый ресурс NBAA готовит операторов к требованиям местного порта въезда Декабрь30 августа 2015 г.
Комитет по внутренним операциям
NBAA создал ресурс «Таможенные контрольные списки», чтобы помочь операторам деловой авиации соблюдать таможенные и пограничные требования в портах въезда в США.
Экипажи: вопросы международного питания 28 декабря 2015 г.
Хотя четкое общение и понимание местных культур важны для предотвращения неприятных сюрпризов в сфере общественного питания, отраслевые эксперты согласны с тем, что бдительность в отношении безопасности пищевых продуктов должна быть высшим приоритетом для эксплуатантов воздушных судов при использовании услуг общественного питания за рубежом.
.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *