Вайсер шахар: Шахар Вайсер

Содержание

Основатель Gett Дэйв Вайсер: Молодые люди не хотят ничем владеть, они хотят пользоваться сервисами

Водительские права и навык управления автомобилем скоро станут не нужны: доступность сервисов каршеринга заставляет потребителей задуматься о нецелесообразности покупки и содержания автомобиля, а по дорогам того и гляди поедут беспилотники. Глава Gett Шахар Вайсер выступил на московской конференции Techsummit и рассказал, как каршеринг и беспилотные автомобили изменят облик городов, почему автопроизводители станут сервисными компаниями и как авто превратится в платформу потребления контента. Inc. записал самое интересное из его выступления.


На рынке автоперевозок сегодня происходят, наверно, самые масштабные изменения за последние 100 лет. Для людей, которые занимаются бизнесом, невероятно интересно наблюдать за изменениями такого масштаба на таком огромном рынке.

Человечество сегодня проезжает на машинах примерно 10 трлн миль в год. В общей сложности на дорогах около 1 млрд машин, и, в среднем, каждая делает по 10 тыс. миль в год. Личные автомобили используются очень неэффективно — около 4% времени, или всего час в течение суток. В среднем, в машине находятся 1,3 человека, а значит, она используется всего на 25%.

Для любой компании, которая использует эти железки, чтобы развозить людей, эффективность автомобиля скоро станет ключевым фактором. Не стоимость автомобиля, как сегодня, а именно эффективность его использования.


Как шеринг и ride-hailing меняет авторынок


Пока люди не пользуются ride-hailing (услуги агрегаторов, например, Uber, Gett или Яндекс.Такси, а также каршеринг — Inc.) так же активно, как собственным автомобилем. На практике в 2016 году всего около 5% миль пришлось на долю каршеринга и такси. Это означает, что 95% процентов расстояния проехали машины, которыми люди владеют. Интересно, что 10 трлн миль — это константа, а доля ride-hailing растет в 2-2,5 раза в год.

Молодежь сегодня переключается на новую модель: она не хочет владеть ничем, в том числе автомобилем. Динамика такова, что люди, которым сейчас от 20 до 30 лет, не собираются покупать машину и позже получают права, а те, у кого уже есть машина, не собираются менять ее на новую.

Люди, которые пользуются ride-hailing сегодня, делают это не из финансовых соображений. Стоимость мили при поездках на такси — около $2,5, а для владельца автомобиля — $1. В нее включается все: и парковки, и бензин, и страховки, и обслуживание. Стоимость автомобиля сегодня — примерно $10 тыс. в год, и это довольно дорого, но это по-прежнему дешевле, чем пользоваться такси ли каршерингом — при таком же объеме поездок.

Первыми сдвиг ощутили компании, которые сдают автомобили в аренду. У них полностью умер короткий рынок. Производители машин пока не чувствуют этот сдвиг, но ощутят его через 2-3 года. Они могут начать зарабатывать со своих активов в несколько раз больше, чем сегодня, если станут сервисными компаниями и будут продавать не автомобили, а мили или поездки.

Сейчас продажа сервиса — гораздо более перспективная бизнес-модель, чем классический ретейл. А еще больше ситуация изменится с появлением на рынке доступных беспилотников.




Дешевые поездки на беспилотниках


Автопроизводители думают, что автономный транспорт (AV-транспорт) появится в продаже в 2021-22 годах. Илон Маск говорит, что это произойдет уже через 2-3 года, но он всегда смотрит оптимистично. Уже сейчас на дорогах есть такие машины, и они задают ощущение, что технология доступна, но это не так. Почти у любого крупного производителя есть тестовая лаборатория, где вы можете покататься на этих автомобилях. Это выглядит очень красиво, просто волшебно, но до коммерческого применения — годы.

Все понимают, что для внедрения AV-автомобилей понадобится регуляция. Обычно она останавливает процесс внедрения, и кажется, что она будет тормозить его и здесь. Но сейчас законодательные органы практически всех стран стремятся как можно быстрее обновить связанные с этим законы. Все хотят войти в историю как люди, которые продвигали инновацию, и поэтому таких проблем не ожидается.

Революция, которая должна произойти с AV-транспортом, — не только про то, что это удобно. Она про то, что можно достичь стоимости около 70 центов за милю. Это реально переломный момент. Никто не сомневается в том, что это произойдет, — вопрос в том, как быстро. Момент, когда стоимость мили в AV-транспорте станет ниже стоимости владения автомобилем, — ключевой для полной трансформации рынка.


Революции помешает психология


Внедрению беспилотников в перспективе 5-10 лет будет мешать неготовность людей, их психология. Многие готовы ездить в таких машинах, но не все хотят переходить с ребенком дорогу, по которой ездят беспилотники. Несмотря на статистику, которая показывает, что AV уже сегодня безопаснее автомобилей с водителями, психология будет очень значимым фактором. И все аварии, которые произойдут в ближайшие годы, будут тормозить этот процесс. Кто из вас бы мог прокатиться в AV и поспать? Я не могу забыть, как мой отец, когда я только получил права, все время давил на виртуальный тормоз, когда ехал со мной.

Также в этой среде есть реальная проблема с кибербезопасностью. Появилось несколько стартапов (два их них — в Израиле), которые занимаются именно security для автомобиля. Пока это огромный-огромный риск.

Кто-то — либо производитель, либо страховщик, либо программист — должен взять ответственность за ситуацию, когда неизбежна авария и автомобиль выбирает, на кого из людей наехать. Эта задача совершенно другого уровня, чем те, с которыми мы сталкивались прежде.

Это основная проблема у производителей беспилотников —  они говорят, что легко сделать машину, которая будет в 99% случаев корректно себя вести, но вот оставшийся процент бесконечно сложный. На дорогах часто возникают ситуации, которые люди решают иначе, чем искусственный интеллект. Когда мы оказываетесь у перекрестка в сложной ситуации, мы чувствуем энергию и как-то выбираемся. Роботу сложнее.




Пустые парковки и дорогая страховка


Есть мнение, что благодаря беспилотникам и компаниям ride-hailing на дорогах станет меньше машин. На самом деле это ерунда, и они не станут меньше загрязнять окружающую среду. Потому что в конечном итоге человек использует автомобиль, чтобы переместиться из точки A в точку B. Эта причина останется, и люди по-прежнему будут ездить из точки А в точку В, и 10 трлн миль в год останутся.

Но количество машин, которые будут проезжать эти 10 трлн миль, сильно сократится. Если машина ride-hailing загружена на 50% — значит, нужно в 10 раз меньше автомобилей, чтобы преодолеть то же суммарное расстояние.

Самое большое изменение, которое произойдет в городах, — разгрузятся парковки. Почему такси называется публичным транспортом? Потому что вы не тащите с собой 6 квадратных метров парковки. Города могут преобразиться не из-за снижения загрязнения или уменьшения количества машин, а только из-за этого.

Что мы будем делать в беспилотной машине? Вот с этим как раз все хорошо. Все компании мечтают, чтобы вы наконец-то доверились этой машине и сосредоточились не на нажимании педалей, а на мультимедийности. Автомобиль — следующая большая платформа для потребления контента. Вероятно, в будущем люди будут больше потреблять контент в машине, чем дома.

Также есть предположение, что через 10 лет после адаптации AV-транспорта водительская страховка станет очень дорогой. Для тех, кто очень любит водить, будут треки — пожалуйста, катайся! Но экономически желание водить будет вытесняться стоимостью страховки.




Как найти нишу на меняющемся рынке


Сегодня $4 трлн, которые люди тратят на машины, идут через ретейл, через дилеров. Вы любите какой-то бренд, приходите в конкретный магазин и покупаете автомобиль. Завтра эти же машины будут идти через сервис. И вопрос в том, кто будет контролировать этот поток.

Либо это будет производитель, который продаст вам 1 тыс. км, и вы будете брать разные машины, которые есть у него на балансе. Либо потребитель будет взаимодействовать с платформой, которая сможет выдавать ему автомобили разных марок. Тогда доход производителей переместится к этой платформе.

Производители, которые не смогут приспособиться, умрут. При этом AV-технологии не всем доступны, и компании, которые недостаточно инвестируют в R&D, тоже погибнут.

Для малого бизнеса помимо raid-hailing есть отличные возможности на рынке грузовых такси. Это огромная индустрия, она просто менее секси, поэтому о ней реже говорят. Там огромные  деньги и колоссальный спрос. Уже существует много приложений для такого вида сервиса, но из-за того, что это не консьюмерский рынок, о нем меньше известно.

Основатель Gett Дейв Вайсер: «Минские разработчики Juno — лучшие на мировом уровне»

В конце апреля произошло неожиданное поглощение: глобальный онлайн-сервис по заказу такси Gett приобрёл Juno, стартап сооснователей Viber Игоря Магазиника и Тальмона Марко с центром разработки в Минске. Во время однодневного визита в Минск серийный ИТ-бизнесмен Дейв Вайсер, основатель и СЕО Gett, познакомился с командой разработки Juno, обсудил судьбы отрасли с главой ПВТ Всеволодом Янчевским и дал эксклюзивное интервью dev.by.

Читать далее...

Справка dev.by. Дейв Вайсер родился в Москве. Его отец, инженер-электронщик, работал над ракетными комплексами в советском оборонном НИИ и потому не смог получить разрешение на выезд в Израиль. В 1991 году 16-летний Шахар Смирин (в СССР он носил отцовскую фамилию) в одиночку, не зная ни слова на иврите, уехал в Тель-Авив. Там его отправили в частную школу-интернат, основанную в 1947 году для детей беженцев из Европы. Отслужив в армии и поступив на факультет компьютерных наук местного университета, в 1997 году он основал в Тель-Авиве свой первый стартап по продаже подержанных автомобилей. В 2002-2005 годах возглавлял российский офис публичной компании Comverse, поставщика решений для мобильной связи, подняв выручку компании в России с $17 млн до $300 млн, а её долю на российском рынке — до 80%. После чего переехал в Сан-Франциско. Среди его проектов — Trusted Opinion, соцсеть для обмена мнениями о разных местах развлечений (она привлекла $5 млн и миллион пользователей, но была закрыта), Loyalize, позволяющий пользователям рейтинговать телепрограммы и общаться во время эфира, и скидочный сайт Vigoda.ru. В 2010 году на деньги инвестора Лена Блаватника был запущен GetTaxi — шестой и самый успешный сетевой стартап 42-летнего бизнесмена. В 2013 году Forbes выбрал GetTaxi в топ-15 самых быстрорастущих компаний мира. Сегодня сервис представлен на рынках Великобритании, Израиля, России и США.

— Gett позиционируется как нечто большее, чем онлайн-такси: революционный сервис, подобный Amazon или Ebay и уже невозможный без больших данных и искусственного интеллекта. А покупка Juno — это покупка инноваций? Или же всё-таки просто покупка базы водителей и PR?  

— Нам повезло: примерно раз в поколение удаётся оказаться на пороге технологической революции. То, что происходит сегодня с технологиями в транспорте, — это именно революция, и топтаться в сторонке было бы глупо. Поэтому мы предпочитаем участвовать.

Прорывные технологии, лучшие на рынке, — основа этой революции. Географический охват выстраивается вокруг них, а не сам по себе, иначе он «схлопнется». Juno — это самые прорывные разработки и талантливая команда, а у Gett, помимо этих двух составляющих, есть капитал и важные стратегические партнёры. Исторически мы росли 300 процентов год, а в последнем квартале выросли на 100 процентов. Вдумайтесь только, за один квартал.

Всё это, надеюсь, позволит нам построить вместе нечто по-настоящему большое. Мы замахиваемся на то, чтобы стать игроком №2 в Америке. Да, это займёт какое-то время, но сейчас амбиции именно таковы — построить powerhouse, который распространится от Европы (где Gett уже пришла в 100 городов) до Америки.

— О какой технологической революции вы говорите?

— Не секрет, что сегодня все автопроизводители в конечном счёте вкладываются в развитие беспилотников. Речь не идёт о бесконечно далёком будущем. Первые беспилотники класса 5 (целиком автономные автомобили) появятся через 5-7 лет (а по мнению Илона Маска, даже через два года). В автомобилестроении это всего-то один цикл. Закупки деталей для тех машин, которые сойдут с конвейера через 5 лет, происходят уже сейчас.

У Gett есть очень важный стратегический партнёр в мире автопроизводителей — концерн Volkswagen. Он сейчас №1 в мире по производстводству автомобилей, с его конвейеров сходит больше 10 млн машин в год. Если удастся «скрестить» наши технологии так, чтобы они стояли в каждом автомобиле Volkswagen — кто знает, как широко через 5 лет разойдутся (точней, разъедутся) наши сегодняшние разработки.

— В Европе вы «захватили» 100 городов, а в США — только Нью-Йорк, как и Juno. При этом с отставанием от трёх основных игроков, включая Juno. Почему? Каков план по вытеснению Lyft, который работает только в Америке, зато в каждом крупном городе?

— Нью-Йорк — пожалуй, самый тяжёлый райдшеринговый рынок в мире. Для стартапа, которым является и Juno, и Gett, одновременно работать в 100 с лишним городах невероятно сложно. Juno была изначально ориентирована на один рынок — именно нью-йоркский, «дышала» им каждый день, не отвлекаясь на 99 других городов.

Сегодня мы смотрим на цифры вместе с Juno, и они показывают самую быструю динамику за всю историю развития американского райдшерингового рынка, что само по себе феноменально. И это — за короткое время, без сумасшедшего финансирования, которое было у конкурентов.

Трудно представить себе более убедительную валидацию для наших технологий и подхода.

— В скольких городах из 100 вы прибыльны сегодня? Когда Gett была в 4 раза меньше с точки зрения географии, вы говорили, что получаете прибыль в 22 городах из 24: «В отличие от Uber и несмотря на размер, мы единственные, кто прибылен в этом секторе»? Это по-прежнему так? И в чём секрет?

— Уже два года, как мы прибыльны на наших первых рынках. И это невероятный результат. Этот бизнес — инвестиционный: вы должны много вкладывать в начале, чтобы в конце сгенерить денежный поток. Компания в целом, безусловно, остаётся инвестиционной и по-прежнему требует дополнительного капитала. Но тот капитал, который мы уже привлекли, $640 млн (из них $300 от Volkswagen), позволяет нам значительно расширить инвестиции в R&D и закрепиться на позициях.

— До Juno у вас было только одно приобретение, год назад. Объединяет ли что-то эти две «покупки» и кого купите в следующий раз?   

— Это был лондонский сервис чёрных кэбов Radio Taxis, компания №1 в Лондоне. Сегодня более половины черных кэбов Великобритании (не только в Лондоне) используют технологию Gett, мы уже, в принципе, обеспечиваем национальное покрытие — 25 городов. Это было очень удачной сделкой — и по объёму, и по качеству. Как и в случае с Juno.

Сейчас у нас есть все возможности, чтобы реализовать наши амбиции. Вряд ли мы будем кого-то ещё покупать в обозримом будущем. Нужно усилить то, что есть.

— Если ли в планах новые страны? Вы говорили, что это тонкий лёд: некоторые конкуренты открылись в 2-3 «лишних» странах и начали «рассыпаться, как домино».

— С этим нужно очень аккуратно, есть риск не суметь отстроить операционный менеджмент и контроль за финансами. Поэтому сфокусируемся на странах, где мы уже есть. Это очень сбалансированный портфель с точки зрения объёмов, выручки. А с приобретением Juno добавилась интрига — покорение Америки.

— Gett возит порядка 6000 крупных корпораций. Почему в эту нишу не идут такие игроки, как Uber и Lyft?

— Уже идут, но мы были первыми. Поэтому сегодня мы номер №1 по количеству корпоративных клиентов, более половины из списка Fortune. Это большая часть нашей выручки — порядка 40 процентов.

Корпоративный рынок очень интересен: эта публика ценит качество. Они не готовы терпеть то, что может потерпеть обычный пассажир ради скидки.

В России есть очень яркий пример, что происходит, когда государственная компания не боится инноваций: «Сбербанк», ставший нашим акционером. Год назад мы запустили пилот, очень волновались: ведь мы заменяли внутренний парк автомобилей на облачное решение. Было страшновато. Сотрудники могли воспользоваться этим как угодно: отправить машину с кошкой к ветеринару вместо поездки по делу. В итоге за год они сэкономили 44 процента!

Наша технология показывает, что транспортные расходы в корпорации могут и не быть «чёрным ящиком».

— Сегодня Gett действует под девизом «чем лучше мы обращаемся с водителем, тем лучше он обращается с пассажирами». Вы изобрели его раньше, чем Juno?  

— Нет, Juno в этом смысле была пионером, она подтолкнула к этому Gett. Удивительная ситуация: хотя на рынке присутствует 7-8 больших игроков, только две компании (а сейчас уже одна) выбрали стратегию заботы о водителях.

— Что будет с программой опционов для водителей, которая была фишкой Juno? Водители беспокоятся.

— Обе компании как были самым выгодным для водителей решением на рынке, так и останутся. Водители у нас зарабатывают на 25% больше денег, оставляют себе 100% чаевых, получают круглосуточную поддержку. Сейчас мы вместе анализируем, что будем делать дальше, но пока рано об этом говорить.

— Рано говорить, продолжит ли компания предлагать водителям акции, как делала Juno?

— Объявления на этот счёт мы сделаем позже. Важно сказать вот что: всё, что было до этого, мы продолжаем делать. А дальше — хотим давать новые преференции и возможности.

— Скептики высказывали мнение, что офис в Минске Gett на самом деле не нужен: зачем вам вторая команда, которая даже не может пользоваться своим продуктом? Об этом косвенно говорил глава подразделения по R&D Борис Коренфельд: обычно инженеры Gett часто сами предлагают новые функции в приложении, «поскольку они ежедневно пользуются сервисом Gett».

— Причина, по которой мы в Минске, — талант.

Команда делает бизнес успешным. Да, капитал и везение важны, но везение приходит, когда долго тренируешься. Вот команда здесь долго тренировалась. То, что ребята создали за 2 года, это уникальное явление.

На секундочку, только представьте себе: разработчики в Минске должны были сделать лучшее решение для Нью-Йорка. Лучше, чем то, что делают американские разработчики на локальном рынке. И их технология действительно лучше. Представляете уровень этих инженеров, если они всё это проделали, не имея возможности пользоваться своим продуктом, тестировать по пути на работу? Это фантастика. Они лучшие не в Беларуси, а на мировом уровне.

— Читателей dev.by интересовало, зачем новой компании Gett+Juno два технологических стека, которые делают одно и тоже, каков план объединения в долгосрочной перспективе и как будет работать общее приложение у пользователя, если оно будет?

— Этот бизнес — как акула, которая, не двигаясь, начинает тонуть. Объединение технологий, стека и продуктов — это всё, может, и будет в долгосрочной перспективе, но сейчас важней скорость движения вперёд. Ну а знаниями делиться мы уже начали. Ребята из Juno активно общаются с коллегами из Gett и получают море удовольствия: неожиданно получить доступ к ещё одной команде, работающей над теми же проблемами, — это очень помогает обеим.

— Полгода назад вы объявили об открытии офиса глобальной разработки в Москве. Сколько российских программистов сегодня можно нанять по цене американских и израильских?

— Рыночные данные примерно известны. Скажу про другое: рост достигается там, где удалось привлечь самых сильных людей. У нас есть возможность привлечь и оплатить работу талантов по всему миру, в Тель-Авиве, Москве, Минске, и уровень зарплат — не определяющий критерий. А дальше будем смотреть на эффективность. У нас есть возможность выбрать, где строить бизнес. И то, что сейчас происходит в Беларуси, нам нравится.

— Лукашенко недавно позвал международные компании в Минск. Заманчиво? Откроет ли Gett офис разработки в Беларуси?  

— Однозначно: команда, которая есть здесь, будет усилена. Насколько? Будем рассматривать этот вопрос в ближайшее время.

Знаете, я никогда не бывал в Беларуси, это моё первое утро в Минске. И первая же встреча — в ПВТ, с главой Парка Всеволодом Янчевским. Вот такое начало дня. Проговорили минут 40. Первый же вопрос, который я услышал: чем мы можем помочь вашему бизнесу? Как сделать так, чтобы вы инвестировали больше в развитие своего штата, в экономику, в страну? Поверьте, это сильно отличается от того, что нередко можно услышать в верхах.

По-моему, в Беларуси ситуация похожая на израильскую: внутренний рынок в Израиле очень небольшой — это и плохая, и хорошая новость. Если вы собираетесь строить крупный ритейл-бизнес в Израиле, то, скорей всего, не построите. Зато вы можете с первого дня строить нечто, что будет использоваться во всём мире. Очень многие сегодняшние компании на NASDAQ начинались в Израиле. Всё это было построено благодаря стратегическому видению руководства, которое сказало: окау.

Сегодня, на мой взгляд, для Беларуси имеет смысл вкладываться в образование, чтобы «генерить» больше талантов — об этом мы тоже поговорили. Есть простое правило: талант притягивает талант. Если мы сможем находить больше талантов такого уровня, как в команде Juno, это определит наши возможности роста.

— Вы, конечно, наслышаны об условиях, которые ПВТ предлагает айтишным бизнесам. Насколько они выгодны, по-вашему?

— Налогообложение в Беларуси сегодня — одно из лучших, если не лучшее. Я бы сравнил, пожалуй, с Ирландией, а тамошнее налоговое законодательство сделало Ирландию великой страной.

Прошло уже 12 лет с момента создания Парка. Если государство не только даёт обещания, но и держит их, это создаёт комфорт для бизнеса, который приходит извне. Бизнес говорит: ОК, мы сюда приходим не на один год, нам важно знать долгосрочные правила игры. Например, Gett как компания смотрит на 5 лет вперёд, когда будут доступны роботакси. Между стадией 2, на которой мы находимся сегодня, и стадией 5, полностью автономной, — много километров автопробега. Выстраивая стратегию, мы хотим понимать, что это игра долгая.

— Вы как-то сказали, что в России вам изрядно мешала «культура осуждения». В Беларуси она тоже очень развита.  

— Когда мы только-только пришли в Россию, расклад был такой: мы, правильный и позитивный малый бизнес в белом пальто, засучили рукава и попытались влезть в то, что работало плохо. Рынок такси был сложный, полукриминальный, неудобный. Во многих странах в такой ситуации мы нашли бы поддержку: мол, давайте, ребята, чем вам помочь? Вот Израиль с этим сильно поддержал. А в России нам всё время повторяли: ничего не получится, всё сложно, зачем вам надо? Вот это мне было непонятно.

Но приём, который оказали мне в Беларуси, совсем другой.

— Когда вы решили отказаться от своей машины, было ли это рекламной уловкой: владелец райдшерингового сервиса за рулём — как-то не очень?

— Я получил лишний час в день. Когда ты за рулём, то не замечаешь, что этого часа у тебя нет. Уже лет 6, как я без машины. Разучился ездить за это время: вот если Лёша Минкевич (Директор Juno Lab Minsk. — Прим. dev.by) — профессиональный гонщик, то я на другой стороне. Недавно приехал в Тель-Авив, взял в аэропорту машину напрокат, чтобы просто вспомнить, каково это. Почувствовал себя пожилым человеком, который в последний раз был за рулем когда-то в молодости: тело вроде помнит ещё что-то.

— Вы живёте в тот самом ритме 24/7, можете не спать несколько ночей подряд, работая над продуктом. Почему? Ведь уже давно можете позволить себе спокойно спать каждую ночь.

— Посмотрите на Игоря и Тальмона: уже третья компания у ребят, а они всё успокоиться не могут. Это же вирус. В конечном итоге, для чего ты живёшь? Чтобы быть счастливым, заниматься тем, от чего получаешь удовольствие. Это и цель, и путь к ней — очень удобно. А для чего ещё? На это подсаживаешься, я не знаю, как этого не делать — если понадобится, до утра или несколько ночей подряд. Когда тебе неинтересно, то и час на работе тянется бесконечно, а когда интересно, то ночь может пролететь незаметно.

— Для вас Gett — шестой по счёту сетевой стартап, самый успешный. Вы строили компании в Америке, Великобритании, Израиле, России. Каковы универсальные уроки для «стартап-учебника»?

— Ego is an enemy, эго — враг, оно создаёт эти страхи. Если покопаться в себе, то чего ты боишься? Не надо боятся, надо пробовать. Как малый ребенок: он же не боится ходить, падает, ему все равно, как на него посмотрят и будут ли смеяться, что он так «коряво» идёт.

— Генератором страхов может выступать и государство — бюрократия, проверки, сложное налоговое законодательство, уголовка для белых воротничков, аресты и пр. Это объективные препятствия — или всё сводится к внутреннему страху?

— Страх — он обычно до того, как ты уже «впрыгнул» в тему и почувствовал на себе операционные риски. Люди боятся критики, неуспеха, боятся оставить прежнюю позицию, если уже успешны как наёмные работники. Эго мешает прыгнуть сверху вниз. Когда ко мне приходят с интересными идеями, я спрашиваю: а почему ты ещё не делаешь? Мне никогда не жалуются на страх перед операционкой, только на внутренние страхи.

— Будет ли у вас седьмой по счёту стартап?

— Сегодня мою потребность в создании чего-то нового можно реализовывать внутри Gett, которая сама по себе стала инкубатором стартапов. Каждые полгода внутри созревает новый продукт, и это нескончаемая цепочка. Если завтра появляется новая идея, мы говорим «давайте прикрутим ей ножки», создаётся команда и начинается работа. Это же здорово. Может, из Gett скоро появится продукт, которому суждено стать больше, чем Gett.

Когда мир меняется, интереснее всего быть внутри стартапа. Я считаю Gett стартапом, хотя у нас работает более 1,5 тысячи человек, уже почти миллиардный оборот. Это вроде как крупная компания — но абсолютный, тотальный стартап. В стартапе есть свои минусы — туманное будущее, много сложной и рутинной работы вокруг красивой идеи. Мы миновали этот этап, и сегодня у нас стартап без минусов: есть инфраструктура, команда сильнейшая, потенциал, деньги — и при этом мы можем создавать.

— С 2009 года у вас есть частный инвестиционный фонд. В какие идеи со стороны готовы вложиться? В Беларуси сейчас тоже что-то вроде стартап-бума — как раз подходящий повод «инвестировать в страну».  

— Уже перестал этим заниматься: Gett — это 1000 процентов времени, и любые дополнительные 5 процентов успеха Gett эквиваленты любым внешним историям успеха, которые я мог бы профинансировать.

— Ваш отец занимался секретными ракетными комплексами в СССР. Не чувствуете наследственного желания однажды потягаться не с Lyft, а со SpaceX?  

— У меня остались очень яркие воспоминания из детства: я ходил и смотрел на первые огромные ламповые компьютеры, а папа сновал среди этих огромных шкафов, как сумасшедший профессор: всклокоченные волосы, явно мог не спать по нескольку ночей. Мне рассказывали, как один раз он вдруг начал поливать пол водой. Все подумали, что дело плохо. На самом деле, нужно было снять излишнюю электризацию воздуха, чтобы оборудование работало без сбоев.

Но, пожалуй, этих тёплых ламповых воспоминаний недостаточно, чтобы потягаться с Илоном Маском.

Впрочем, сегодня уровень развития технологий позволяет сократить промежуток времени между безумной идеей и её воплощением до минимума, так что who knows.

— В Израиле и США, по вашим наблюдениям, чувствуется новый уровень развития общества: люди хотят создавать социально ответственные бизнесы, делать мир лучше, и это не просто смешной стартап-мем. Ведь, чтобы мальчик-волонтёр надел перчатки для сортировки мусора, должно было смениться несколько поколений, передававших друг другу идею личной ответственности. А в бывшем СССР уже чувствуются такие настроения?

— Мне кажется, новое поколение в глобальном мире отличается этим: пониманием, что не все ценности материальны, есть ещё и важные «внутренние» вещи, взаимопомощь, гуманизм. Это понимание нельзя спустить указом сверху: если у человека нет внутреннего импульса, значит, нет. Этот импульс — часть персонального роста.

Новое поколение во всём мире — другое. Бывший СССР — это, конечно, пока ещё не Калифорния. Но даже он скоро перестанет быть «бывшим СССР» в том значении, которое вы вкладываете в этот вопрос.  


 

Фото: Андрей Давыдчик, dev.by

МЕОЦ. Синагога в Марьиной роще. Евреи Москвы.

V Заседание Еврейского делового клуба «Solomon»   16 сентября  состоялось V Заседание Еврейского делового клуба «Solomon». В роли спикера выступил основатель крупнейшей компании Gett (Get taxi) — Шахар Вайсер. Шахар Вайсер — успешный предприниматель и инвестор (Россия/Израиль/Великобритания/США).С 2002 по 2005 был генеральным директором российского офиса компании Comverse, торгующей на Нью-Йоркской бирже NASDAQ:CMVT, в которой установил рекорд по продажам в $300 млн. С 2005 года пять лет провел в Силиконовой долине, инвестируя и создавая интернет-компании. В 2008 г. создал компанию Loyalize в области интерактивного телевидения (SocialTV), клиентами которой стали Yahoo, Motorola, MTV, SpikeTV и многие другие компании из списка Fortune500. В 2011 г. Loyalize была успешно куплена компанией Viggle [VGGL]. В 2009 г. основал частный инвестиционный фонд. С 2010 г. и по настоящее время —основатель и генеральный директор компании Gett (GetTaxi) с подразделениями по всему миру: Москва, Санкт-Петербург, Лондон, Нью-Йорк и Тель-Авив. В 2013 году FORBES выбрал GetTaxi в ТОП-15 самых быстрорастущих компаний мира. Компания продолжает расти 300% в год, и привлекла финансирование в размере $207 млн. Шахар Вайсер выступил на тему : «От идеи до глобальной компании» .Основатель и CEO компании Gett рассказал аудитории историю выхода Gett на рынок и поделился основными столпами успешного развития предприятия. У гостей и участников клуба была возможность не только послушать выдающегося бизнесмена, но и лично пообщаться с ним и задать интересующие их вопросы. Мы благодарим Вас за присутствие на этой  встрече и надеемся  увидеться с Вами на нашем следующем мероприятии! Заседания делового клуба «Solomon» проходят регулярно, а круг их участников  непрестанно расширяется и пополняется все новыми представителями бизнес-элиты, культурными и политическими деятелями. Фотогалерею заседания, а также узнать подробнее о еврейском деловом клубе “СОЛОМОН” можно на сайте: www.bzns.club

Оставить комментарий

Шахар Вайсер рассказал о бизнесе на кончиках пальцев

25.06.2014 15:40     

 

Редактор

Все статьи автора

В предпоследний раз до начала сезона летних отпусков гости клубного офиса Cabinet Lounge собрались, чтобы узнать о другом типе маркетинга, который позволил основателю сервиса такси Get Taxi Шахару Вайсеру за три года построить полумиллионный бизнес.

Предприниматель Шахар Вайсер

Все, о чем в течение часа рассказывал Вайсер, в сущности – про «бизнес и маркетинг на кончиках пальцев». «Найдите три уникальные характеристики вашего бизнеса. Сфокусируйтесь на них. Найдите свою аудиторию и сфокусируйтесь на ней», – настоятельно рекомендовал он.

Сегодня в маркетинге работает эмоциональная, личная коммуникация – но тонкость заключается в том, что люди хотят обладать продуктом, который что-то расскажет о них самих, и при этом не хотят, чтобы им его навязывали. «Люди не помнят, что ты им говорил и как, но хорошо помнят, как они себя в этот момент чувствовали», – привел аргумент в пользу упора на эмоциональную составляющую Шахар Вайсер.

Get Taxi - шестой и самый масштабный бизнес Вайсера

Он показал собравшимся ролик, который назвал самым гениальным видео в маркетинге. В нем рекламировалась жевательная резинка. По сюжету один из двух абсолютно одинаковых «героев-двойняшек» выбирал продукт и становился другим, тогда как второй отличался от него только тем, что жвачку не жевал. Респондентам предложили оценить, кто из двух героев наиболее им симпатичен. Всем, кто участвовал в опросе, милее казался тот из двоих, кто беззаботно пожевывал жвачку. «У меня до сих пор каждый раз мурашки, когда я вижу эту рекламу, – делился впечатлениями Вайсер. – Эта не реклама продукта, но она про него, хотя в кадре мы его не видим».

  • Дарья Маслова (Finparty)

После демонстрации ролика он рассказал о первой рекламной кампании Get Taxi, бюджет которой был ограничен 50 000 долларов, но при этом успех оказался безграничен. Люди легко увлекаются социальными историями и не любят, когда им что-то продают, уверен Вайсер. Самый первым корпоративным клиентом компании стал Google. Сыграли на инновационности: смогли убедить глобального игрока в том, что раз уж компания стремится быть во всем первой, почему бы не стать первым корпоративным клиентом Get Taxi.

  • Мария Лобанова и Шахар Вайсер
  • Шахар Вайсер продвигает идею "оставь свою машину дома, пользуйся публичным транспортом"

Шахар Вайсер несколько слов сказал и о том, как он развивает внутреннюю корпоративную культуру. Люди, работающие в компании, должны разделять общие ценности,  любая подделка, любая неправда будет работать ужасно, уверен он. Очевидно, что бренд Get Taxi заряжен энергетикой, которую излучает ее создатель. «В мире других эволюций научитесь давать любовь», – крайне неопределенно, но очень вдохновляюще резюмировал Вайсер, имея ввиду быстро меняющийся мир, который больше не терпит слишком плоских решений.

  • Ольга Ширихина (Cabinet Lounge) и Роман Вишневский (United Traders)
  • Александр Аксаков (в центре)

Создатель GetTaxi, Шахар Вайсер, посетил экономический факультет МГУ

«Улыбайтесь, когда на вас смотрят: на старте и на финише»,- Михаил Хомич, лектор межфакультетского курса "Как создать свой бизнес - основы предпринимательства" на каждой своей лекции не только делится уникальными идеями о создании и ведении бизнеса, но и приглашает известных предпринимателей, которые раскрывают некоторые секреты собственного успеха.

На этот раз, 23-го сентября, курс посетил Шахар Вайсер, основатель фирмы GetTaxi, которую в 2013 году Forbes отнес к числу самых быстрорастущих компаний. В сеть GetTaxi, по данным на 2014-й год, В Москве входит более 8000 лицензированных водителей из 40 000. Через компанию можно вызвать такси в Нью-Йорке, Лондоне, Тель-Авиве и Санкт-Петербурге, и это шестой по счету сетевой стартап для Вайсера. Первый стартап Info Auto - интернет-сайт по продаже подержанных автомобилей и жилья на вторичном рынке - был основан в Тель-Авиве. Trusted Opinion - социальная сеть для обмена мнениями о местах развлечений - в Кремниевой долине.

Об отличительных особенностях компании GetTaxi от «Яндекс.Такси» Вайсер говорит для газеты «Ведомости»:

«Мы - единственный игрок в мире, кто предоставляет корпоративные решения. Сегодня порядка 1500 крупных корпораций используют GetTaxi эксклюзивно для своих транспортных нужд. В их числе - половина списка Fortune 500. Это Goldman Sachs, Morgan Stanley, EY, Accenture, PwC, Google, Disney, Visa, «Уралсиб» и т. д. - везде, где мы работаем в мире».

"Единственная причина, по которой люди покупают автомобиль, — это свобода. Если такси будет предоставлять нам такую же или даже большую свободу, от личного автомобиля мы сможем отказаться. Проект GetTaxi начался с желания сделать такси доступным для каждого и удобным, как личный автомобиль."

На лекции Вайсер говорил о том, как важно работать много, но не допускать переутомления; что в жизни каждого предпринимателя должен быть хоть один "провал" в проекте, чтобы научиться справляться с неудачами и открывать для себя новые возможности; что при создании нового продукта обязательно нужно фокусироваться на одной отличительной детали и доводить её до совершенства, и лишь после этого расширять горизонты. В конце лекции Вайсер ответил на вопросы аудитории и в качестве подарка предоставил эксклюзивные условия заказа такси для всех слушателей.

Дейв Вайсер - Персона РФ

Успешный предприниматель и инвестор. Основатель такси-сервиса Gett

 

 

 

«Биография»

Дейв Вайсер родился в Москве. Его отец, инженер-электронщик, работал над ракетными комплексами в советском оборонном НИИ и потому не смог получить разрешение на выезд в Израиль. 

Подробнее

В 1991 году 16-летний Шахар Смирин (в СССР он носил отцовскую фамилию) в одиночку, не зная ни слова на иврите, уехал в Тель-Авив. Там его отправили в частную школу-интернат, основанную в 1947 году для детей беженцев из Европы.

Отслужив в армии и поступив на факультет компьютерных наук местного университета, в 1997 году он основал в Тель-Авиве свой первый стартап по продаже подержанных автомобилей.

В 2002-2005 годах возглавлял российский офис публичной компании Comverse, поставщика решений для мобильной связи, подняв выручку компании в России с $17 млн до $300 млн, а её долю на российском рынке — до 80%. После чего переехал в Сан-Франциско.

Среди его проектов — Trusted Opinion, соцсеть для обмена мнениями о разных местах развлечений (она привлекла $5 млн и миллион пользователей, но была закрыта), Loyalize, позволяющий пользователям рейтинговать телепрограммы и общаться во время эфира, и скидочный сайт Vigoda.ru.

В 2010 году на деньги инвестора Лена Блаватника был запущен GetTaxi — шестой и самый успешный сетевой стартап 42-летнего бизнесмена.

В 2013 году Forbes выбрал GetTaxi в топ-15 самых быстрорастущих компаний мира. Сегодня сервис представлен на рынках Великобритании, Израиля, России и США. 

 

«Связи / Партнеры»

Блаватник Леонард Валентинович — Американский предприниматель и промышленник еврейского происхождения, Президент Access Industries

 

«Рейтинги»

Самые дорогие компании Рунета 2016,

 

«Компании»

Gett, 

 

 

«Новости»

 

Основатель Gett предрек «Яндексгейт» и обвал акций интернет-компании

 

Основатель такси-сервиса Gett Дейв Вайсер предсказал «Яндексу» «новый Вотергейт» и обвал акций компании в случае, если подозрения Gett о слежке «Яндекса» за телефонами клиентов подтвердятся. В «Яндексе» обвинения Gett отвергают

 

«Яндекс.Такси» заподозрили в телефонной слежке за клиентами

 

Онлайн-сервис заказа такси Gett попросил руководителя Федеральной антимонопольной службы (ФАС) Игоря Артемьева изучить деятельность «Яндекс.Такси», поскольку оно, как подозревает Gett , может с помощью скрытых функций в своем приложении следить за пользователями.

 

Основатель Gett Дэйв Вайсер завил, что компания обеспокоилась, увидев пост Васильева.

 

«Мы сильно обеспокоились, увидев пост блогера. «Яндекс» каким-то образом довольно много знает о том, что происходит на вашем мобильном устройстве, например, когда вы начинаете ездить на Gett. Попросили ФАС разобраться», — рассказал Вайсер.

 

Основатель Gett объяснил, чем ему выгодна сделка «Яндекс» с Uber

 

Основатель и руководитель сервиса такси Gett Дэйв Вайсер поздравил своего конкурента — «Яндекс.Такси» со сделкой с Uber. Однако он убежден, что объединение конкурентов в перспективе будет выгодно именно Gett.

По мнению Вайсера, теперь перед клиентом будет стоять простой выбор: «Gett — качество водителей, «Яндекс» — объём», и в итоге у большинства людей будут оба приложения. Уход конкурента с российского рынка «видимо, приведет к повышению цен» на нем, считает основатель Gett. Это «хорошие новости для нас и инвесторов», с учетом высоких мультипликаторов оценки российского бизнеса, занимающего примерно 25% всего бизнеса компании.

 

Основатель Gett не верит в прекращение работы Uber в Лондоне

 

Основатель и глава Gett Дэйв Вайсер не верит в прекращение бизнеса сервиса заказа онлайн-такси Uber в Лондоне. Такое мнение он высказал в беседе с журналистами в кулуарах форума «Атланты».

 

«Я не думаю, на самом деле, что их (Uber. — RNS) бизнес прекратится там (в Лондоне. — RNS). Я считаю, что это будет уже другая крайность, когда все запрещают. Как предприниматель я не люблю экстрарегуляцию, я верю в баланс. Регуляция должна быть там, где она выполняет функцию, сохраняющую права и интересы пользователей. Безопасность важна, налоги важны. А вот закрытие — уже другая крайность. Мое восприятие, что это переговорная позиция, которая завершится тем, что они не закроют Uber, но договорятся о том, что те в свою очередь должны будут заниматься качеством, безопасностью и платить налоги», — сказал Вайсер журналистам.

 

В Москве начал работу двухдневный бизнес-форум «Герои российского бизнеса»

 

Спикеры форума, организованного Университетом и Школой бизнеса «Синергия», делятся с аудиторией методами построения успешного бизнеса, рассказывают о правильных решениях и предостерегают от ошибок на предпринимательском пути.

 

Председатель совета директоров «Национальной резервной корпорации» Александр Лебедев, создатель корпорации «ТехноНИКОЛЬ» Игорь Рыбаков, организатор военно-спортивной игры «Гонка Героев» Ксения Шойгу, генеральный директор онлайн-сервиса бухгалтерских услуг «Мое дело» Сергей Панов, основатель сервиса Gett Дэйв Вайсер, владелец группы компаний «Руян», создатель бренда «Экспедиция» Александр Кравцов и другие эксперты рассказывают участником форума об опыте создания и успешного управления своими компаниями.

 

В «Сколково» пройдет форум «Открытые инновации»

 

Среди участников форума: премьер-министр Люксембурга Ксавье Беттель, евангелист цифровой медицины Джон Носта, основатель Deep Space Industries Рик Тамлинсон, футурологи Бретт Кинг и Митио Каку, финансовый директор Yahoo Кен Голдман, основатель Kickstarter Чарльз Адлер, основатель Gett Дэйв Вайсер и другие спикеры.

 

Основатель GetTaxi: «Мы позволили людям не тратить деньги на такую дорогую вещь, как кусок металла, называемый машиной»

 

Дэйв Вайсэр о секретах бизнеса и первом сервисе беспилотных такси, который собирается запустить в России

 

В гостях у Натальи Синдеевой основатель компании GetTaxi, сменивший имя и теперь известный как Дэйв Вайсэр. Он рассказал об успехе своей организации и поделился своим секретом с телезрителями.

 

Основатель Gett Дейв Вайсер: «Минские разработчики Juno — лучшие на мировом уровне»

 

В конце апреля произошло неожиданное поглощение: глобальный онлайн-сервис по заказу такси Gett приобрёл Juno, стартап сооснователей Viber Игоря Магазиника и Тальмона Марко с центром разработки в Минске. Во время однодневного визита в Минск серийный ИТ-бизнесмен Дейв Вайсер, основатель и СЕО Gett, познакомился с командой разработки Juno, обсудил судьбы отрасли с главой ПВТ Всеволодом Янчевским и дал эксклюзивное интервью dev.by.

Шахар Вайсер: «Если мне легко заполучить человека, значит, я хочу неправильного человека» | Будущее

Шахар Вайсер. Фото: ИТАР-ТАСС/ Сергей Фадеичев

Шахар Вайсер, израильский серийный предприниматель российского происхождения, запустил сервис GetTaxi в 2010 году. В 2012 году сервис появился в Москве и Санкт-Петербурге, в 2013 году GetTaxi вошла в список 15 самых быстрорастущих компаний в мире по версии Forbes, а ее услугами пользуются корпоративные клиенты из другого престижного списка, Fortune 500. В августе 2014 года компания закрывает третий раунд инвестиций в размере $150 миллионов. Помимо самих основателей в компанию вложили деньги Леонард Блаватник, Kreos Capital, Access Industries, InVenture Partners.

Шахар рассказал Slon о том, как можно потратить $150 млн на такси, в чем главная проблема и одновременно удача российского рынка, почему люди скоро откажутся от личного транспорта, а также о том, как переманивать специалистов, которые не ищут работу.

– Сначала вы с партнером вложили в GetTaxi около $10 млн собственных денег, затем Леонард Блаватник и InVenture довели совокупные инвестиции до $50 млн, а сейчас вы привлекаете еще $150 млн. Это солидные деньги, сложно представить с ходу, на что их можно потратить в таком нехитром деле, как такси?

– В GetTaxi очень сложная система выглядит просто. Это как у Марка Твена, «я хотел написать тебе короткое письмо, но не было времени, поэтому я написал длинное». В мире всего три массмаркета: продукты, телекоммуникации и транспорт. Любой из них давно поделен. Транспортный рынок сейчас кардинально меняется, и мы в этом участвуем. А когда ты меняешь многомиллиардный рынок, нужны соответствующие деньги. Это как мобильные системы 30 лет назад, нужно очень много вложить в инфраструктуру, в которой мы соотносим тысячи движущихся объектов с тысячами людей, которые спешат, у которых требования...

– Хорошо, на что конкретно вы потратите инвестиции после закрытия сделки?

– На развитие в Лондоне, Нью-Йорке и новых странах, а также развитие корпоративного предложения. Чтобы вывести сервис на такой уровень популярности, когда людям не нужна своя машина, когда это менее выгодно, чем такси.

Когда вы говорите «развитие», на что именно уходят деньги главным образом?

– На людей и разработку. Очень большие операционные расходы, сейчас в московском офисе работает 80 человек, всего в компании – 250, а к концу 2015 года должно быть около тысячи.

– То есть, за год вы планируете увеличить штат вчетверо?

– Ну, это нормально, если мы растем в целом на 400 процентов в год, а в России даже больше.

– Сейчас вы есть в Израиле, Москве и Питере, Лондоне и Нью-Йорке. С чего вы начинаете, когда приходите в новый город? Что нужно, чтобы запустить сервис на новом рынке с нуля?

– Нужно набрать водителей и обучить их. Мы решили заморочиться, не подключать всех подряд, а проводить селекцию, чтобы через наше решето не проходило процентов 60. Так медленнее, зато получается то, что мы хотим.

– Вы пришли в Россию два года назад, в чем была главная проблема, с которой вы столкнулись?

– Чем хуже изначальная инфраструктура, тем лучше для нас. Чем непрозрачнее и хуже такси в городе, тем больше контраст и тем выше вероятность, что человек перейдет на цивилизованный сервис. И наоборот – например, в Лондоне водитель «блэк кеба» учится четыре года, идеально знает город и водит, много зарабатывает. Улучшить такой классный сервис сложно, поэтому там мы растем медленнее, чем на других рынках. А в Москве мы растем быстрее всего, и 93 процента клиентов, которые воспользовались GetTaxi, возвращаются в среднем четыре раза в месяц – это гигантская цифра.

– Хорошо, значит, дикий рынок это не проблема, а скорее удача. Что было в России главной трудностью?

– Россия славится недоверием. Все запуски были сложные, но в России особенно, потому что очень много недоверия во всем. Люди кругом параноили. Но когда водители поняли, что с «Гетом» больше работы и меньше простой, они начали подключаться лавинообразно.

– Когда вы достигли безубыточности в России?

– В прошлом месяце.

– А где было проще всего начинать?

– В Израиле. Там все люди очень заточены на взаимопомощь и терпимость. Вся история Израиля – она про терпимость, поддержку, принятие. А в России, я вот хорошо вижу по своим родителям, это поколение, которое выросло на осуждении. Это ужасно, если вдуматься, потому что это противоположно созиданию. Если ты что-то начинаешь, есть огромная вероятность, что у тебя ни фига не получится, и это нормально. Когда ребенок растет любимый и уверенный в себе, он к этому готов. А если он растет в матрице осуждения, то он после первой же неудачи не станет больше пробовать.

– Как водителю удается сохранять ту же цену, если он работает у вас и в таксопарке и дважды платит за привлечение клиента?

публикаций | Шахар Кватинский

Дизайн и методологии памяти

Я. Кассуто, С. Кватинский и Э. Яакоби, «Запишите ограничения скрытого пути, предотвращающие нарушения в массивах перемычек мемристоров», Труды Международного симпозиума IEEE по теории информации 2016 (в печати)

Х. Ха, А. Педрам, С. Ричардсон, С. Кватинский и М. Хоровиц, «Повышение энергоэффективности DRAM за счет использования доступа к половине страницы», Материалы ежегодного международного симпозиума ACM / IEEE по микроархитектуре, стр.1–12 октября 2016 г.

С. Кватинский, Э. Г. Фридман, А. Колодный и Калифорнийский университет Вайзер, «Интенсивные вычисления с использованием памяти», Материалы ежегодного семинара по энергонезависимым воспоминаниям, март 2014 г. А. Колодный и Л. Шехтер, «Анализ энергосистемы на основе модели макросхем», Протоколы 26-го съезда инженеров по электротехнике и электронике IEEE в Израиле, стр. 708-712, ноябрь 2010 г.

Ю. Кассуто, С. Кватинский и Э. Яакоби, "Ограничения скрытого пути в массивах перемычек мемристоров", Труды Международного симпозиума IEEE по теории информации, стр.156-160, июль 2013 г.

Ю. Кассуто, С. Кватинский, Э. Яакоби, «Ограничения скрытого пути в решетках мемристоров», Материалы ежегодного семинара по энергонезависимым воспоминаниям, март 2013 г.

Ю. Кассуто, С. Кватинский и Э. Яакоби, «О канале, вызванном ошибками скрытого пути в массивах мемристоров», Труды Международной конференции по обработке сигналов и связи, стр. 1-6, июль 2014 г.

З. Цзян, П. Хуанг, Л. Чжао, С. Кватинский, С. Ю, Х. Лю, Дж. Кан, Ю.Ниши, Х.-С. П. Вонг, «Анализ и прогнозирование резистивной оперативной памяти (RRAM) 1S1R Array», Труды Международного семинара по памяти 2015 г., стр. 1–4, май 2015 г.

Ю. Кассуто, С. Кватинский и Э. Яакоби , "Теоретико-информационная защита скрытого пути в массивах перемычек мемристоров", IEEE Transaction on Information Theory, Vol. 62, No. 9, pp. 4801-4814, сентябрь 2016 г.

Модели, симуляторы и инструменты

М. Рамадан, С. Кватинский, Р. Гиносар, «Мемристорное моделирование», Труды семинара по мемристорной технологии, дизайну , Автоматизация и вычисления, январь 2016 г.

S.Кватинский, М. Рамадан, Э. Г. Фридман и А. Колодный, "VTEAM - общая модель для мемристора, управляемого напряжением", Транзакции на схемах и системах II: Краткие обзоры, Vol. 62, No. 8, pp. 786-790, август 2015 г.

С. Кватинский, К. Талисвейберг, Д. Флитер, Е. Г. Фридман, А. Колодный, Калифорнийский университет Вайзера, "Verilog-A для моделей мемристоров", CCIT Technical Отчет № 801, декабрь 2011 г.

С. Кватинский, К. Талисвейберг. Д. Флитер, Э. Г. Фридман, А. Колодный и У. К. Вайзер, "Модели мемристоров для моделирования SPICE", Труды Конвенции инженеров по электротехнике и электронике IEEE в Израиле, стр.1-5 ноября 2012 г.

С. Кватинский, Э. Г. Фридман, А. Колодный и У. К. Вайзер, «TEAM - Пороговая адаптивная мемристорная модель», Технический отчет CCIT № 804, январь 2012 г.

С. Кватинский, М. Рамадан, Е. Г. Фридман, А. Колодный, «VTEAM - Общая модель для мемристоров, управляемых напряжением», Технический отчет CCIT № 856, апрель 2014 г.

С. Кватинский, Е. Г. Фридман, А. Колодный и Калифорнийский университет Вайзер, «Желаемый мемристор для проектировщиков схем», Конференция Nature по границам в электронных материалах, июнь 2012 г.

S.Кватинский, Э. Г. Фридман, А. Колодный и У. К. Вайзер, "TEAM - модель адаптивного мемристора ThrEshold", IEEE Transactions on Circuits and Systems I: Regular Paper, Vol. 60, № 1, стр. 211-221, январь 2013 г.

2015 Награда Гийемена-Кауэра за лучшую работу

Аппаратная безопасность

Логика с мемристорами

Н. Вальд и С. Кватинский, «Методология проектирования логических логических вентилей с сохранением состояния» , Труды Международной конференции IEEE по науке об электротехнике, ноябрь 2016 г.

E.Амрани, А. Дрори и С. Кватинский, «Логический дизайн с униполярными мемристорами», Труды Международной конференции IFIP / IEEE по очень крупномасштабной интеграции (VLSI-SoC), сентябрь 2016 г. (в печати)

С. Кватинский, Р. Бен-Гур, Н. Талати и Н. Вальд, "mMPU: Memristive Memory Processing Unit", Международная конференция по мемристивным материалам, устройствам и системам, апрель 2017 г.

С. Хамдиуи, С. Кватинский, Г. Каувенберг, Л. Се, К. Бертельс, Н. Вальд, С. Джоши, Х. М. Эльсайед и Х.Корпорал, «Мемристор для вычислений: миф или реальность?», Proceedings of the Design, Automation and Testing in Europe, стр. 722-731, март 2017 г.

Ю. Леви, Дж. Брук, Ю. Кассуто, Э. Г. Фридман, А. Колодный, Э. Яакоби и С. Кватинский, "Логические операции в памяти с использованием мемристивной матрицы Эйкерса", Microelectronics Journal, Vol. 45, No. 11, pp. 1429-1437, ноябрь 2014 г.

С. Кватинский, Д. Белоусов, С. Лиман, Г. Сатат, Н. Вальд, Э. Г. Фридман, А. Колодный, UC Weiser, "MAGIC - Memristor Aided LoGIC ", IEEE Transactions on Circuits and Systems II: Express Briefs, Vol.61, No. 11, pp. 1-5, ноябрь 2014 г.

С. Кватинский, Н. Вальд, Г. Сатат, Э. Г. Фридман, А. Колодный и У. К. Вайзер, «Мемристорная логика импликации материала (IMPLY): Принципы и методологии проектирования », IEEE Transactions on Very Large Scale Integration (VLSI), Vol. 22, № 10, стр. 2054-2066, октябрь 2014 г.

А. Дрори, Э. Амрани и С. Кватинский, «Реализация логических схем с униполярными запоминающими устройствами, тонкопленочными резистивными переключателями и памятью с изменением фазы», Заявка на патент США №62 / 340,559

Н. Вальд, Э. Амрани, А. Дрори и С. Кватинский, «Логика с униполярными мемристорами: схемы и методология проектирования», глава книги в VLSI-SoC Book Edition, Springer (в печати)

S Кватинский, «Проектирование логических схем на основе мемристоров», IEEE / ACRC Workshop on Memristor and Resistive Memory: Devices and Applications, March 2012

С. Кватинский, Д. Белоусов, С. Лиман и Г. Сатат, «Мемристорная логика. ", Заявка на патент США № 61 / 950,114

Н. Талати, С. Гупта, П.Мане и С. Кватинский, «Логический дизайн в мемристических воспоминаниях с использованием логики на основе мемристоров (MAGIC)», IEEE Transactions on Nanotechnology, Vol. 15, No. 4, pp. 635-650, июль 2016 г.

Д. Судри, С. Кватинский, А. Гал, Д. Ди Кастро, А. Колодный, "Аналоговый умножитель с использованием мемристора в качестве мемристивного устройства и методы его реализации. Hebbian Learning Rules Using Memristor Arrays », патентная заявка США №. 61 / 804,671

С. Кватинский, Ю. Леви и А. Колодный, "Логическая матрица Акерса с мемристивными устройствами", патент США №.9,548,741

Р. Бен Хур, Н. Вальд, Н. Талати и С. Кватинский, «Отображение логических функций с оптимизацией по задержке для мемристорной логики (MAGIC)», Технический отчет CCIT № 908, декабрь 2016 г.

S Кватинский, Э. Г. Фридман, А. Колодный и У. К. Вайзер, «Процедура IMPLY Logic Design на основе мемристоров», Труды 29-й Международной конференции IEEE по компьютерному дизайну, стр. 142-147, октябрь 2011 г.

С. Кватинский, Г. Сатат, Н. Вальд, Э. Г. Фридман, А. Колодный, У.К. Вайзер, "MRL - ​​логика с мемристорным соотношением", Труды международных сотовых наноразмерных сетей и их приложений, стр. 1-6, август 2012 г.

Р. Патель С. Кватинский Э.Г. Фридман, "Многостазовый регистр на основе STT-MRAM, «(передано)»

Р. Патель, С. Кватинский, Е. Г. Фридман и А. Колодный, «Многостабильный регистр на основе резистивной ОЗУ», Транзакции IEEE при очень крупномасштабной интеграции (СБИС), Том 23, № 9 , стр. 1750-1759, сентябрь 2015 г.

Энергоэффективные архитектуры

R.Бен-Гур и С. Кватинский, «Контроллер Memristive Memory Processing Unit (MPU) для обработки в оперативной памяти», Труды Международной конференции IEEE по науке в области электротехники, ноябрь 2016 г.

А. Васильев, Н. Бхагдикар, С. Ричардсон, А. Педрам, С. Кватинский и М. Хоровиц, «Оценка программируемых архитектур для приложений изображения и визуализации», Материалы ежегодного международного симпозиума ACM / IEEE по микроархитектуре, стр. 1-13, октябрь 2016 г.

R. Бен-Гур, Н.Талати и С. Кватинский, "Алгоритмические соображения в модулях обработки памяти (MPU)", Труды международных сотовых наноразмерных сетей и их приложений, август 2016 г. (в печати)

Р. Бен-Гур и С. Кватинский, " Блок обработки памяти для обработки в памяти », Труды Международного симпозиума IEEE / ACM по наноразмерным архитектурам, июль 2016 г. (в печати)

Р. Бен-Гур и С. Кватинский,« Обработка в мемристивной памяти », Труды Семинар по мемристорным технологиям, проектированию, автоматизации и вычислениям, январь 2016 г.

S.Кватинский, Э.Г. Фридман, А. Колодный, U.C. Вайзер, «Мемристоры и связанные с ними приложения», Международная конференция израильской полупроводниковой промышленности (ChipEx 2011), май 2011 г.

А. Доз, И. Гольдштейн и С. Кватинский, «Анализ метода заземления рядов в мемристоре. На основе Crossbar Array »(отправлено)»

Л. Явиц, С. Кватинский, А. Морад и Р. Гиносар, «Резистивный ассоциативный процессор», Письма об архитектуре компьютеров IEEE, том 14, № 2, июль-декабрь 2015 г.

Победитель Best of CAL 2015

S.Кватинский, Я. Х. Наксон, Я. Эцион, Э. Г. Фридман, А. Колодный и У. К. Вайзер, "Многопоточность на основе мемристоров", IEEE Computer Architecture Letters, Vol. 13, No. 1, pp. 41-44, январь-июнь 2014 г.

Д. Судри, Д. Ди Кастро, А. Гал, А. Колодный, С. Кватинский, «Многослойные нейронные сети на основе мемристоров с онлайн-градиентным спуском. Обучение », IEEE Transactions on Neural Networks and Learning Systems, Vol. 26, No. 10, pp. 2408-2421, October 2015

С. Кватинский, А. Колодный и У. К. Вайзер, «Многопоточность на основе мемристоров», патентная заявка США №.14 / 219,030

Д. Судри, Д. Ди Кастро, А. Гал, А. Колодный и С. Кватинский, «Многослойные нейронные сети на основе мемристоров с онлайн-обучением градиентным спуском», Технический отчет CCIT № 840, сентябрь 2013 г.

С. Кватинский, Ю. Х. Наксон, Р. Патель, Ю. Эцион, Э. Г. Фридман, А. Колодный и У. К. Вайзер, "Мемристивный регистр мультистатических трубопроводов", Труды международных сотовых наноразмерных сетей и их приложений, стр. 1-2 , Июль 2014 г.

А. Морад, Л. Явиц, С.Кватинский, Р. Гиносар, «Резистивная обработка GP-SIMD в памяти», «Транзакции ACM по архитектуре и оптимизации кода», том 12, № 4, статья 57, январь 2016 г.

С. Кватинский, А. Колодный и UC Weiser, «Многопоточность на основе мемристоров», заявка на патент Израиля № 225988

С. Кватинский, А. Колодный, Р. Патель и Э. Г. Фридман, «Многоступенчатый регистр на основе ReRAM», патентная заявка США № 61 / 940,499

С. Кватинский, «Создание компьютеров будущего - разговор о резисторах, памяти и многом другом», серия лекций Jacobs Showcase: Много нового под солнцем, Технион - Израильский технологический институт, Хайфа, Израиль, ноябрь 2013

А.Педрам, С. Ричардсон, С. Галал, С. Кватинский и М. Хоровиц, «Темная память и оптимизация системы с использованием ускорителей в эпоху темного кремния», IEEE Design and Test, Vol. 34, No. 2, pp. 39-50, апрель 201

С. Кватинский, «Интенсивные вычисления с использованием памяти», HiPEAC 2014, Вена, Австрия, январь 2014 г.

С. Кватинский, «Мемристоры - не просто память», Ежегодник Конференция полупроводниковой промышленности Израиля (ChipEx 2013), май 2013 г.

Награда за лучшую лекцию

А. Морад, Л. Явиц, С.Кватинский, Р. Гиносар, «Гибридный процессор», патентная заявка США № 62 / 100,967

ИС со смешанными сигналами

С. Грешников, Э. Розенталь, Д. Судри и С. Кватинский, «Полностью аналоговая многослойная нейронная сеть на основе мемристоров с онлайн-обучением обратного распространения», Материалы Международной конференции IEEE по схемам и системам, стр. 1394-1397, май 2016 г.

Л. Даниал и С. Кватинский, «Мемристивные искусственные нейронные сети на основе аналого-цифрового преобразователя (АЦП)», Труды семинара по мемристорной технологии, проектированию, автоматизации и Вычислительная техника, январь 2016 г.

S.Кватинский, Э. Г. Фридман, А. Колодный и У. К. Вайзер, «Желаемый мемристор для проектировщиков схем», IEEE Circuits and Systems Magazine, второй квартал, Vol. 13, No. 2, pp. 17-22, второй квартал 2013 г.

М. Рамадан, С. Кватинский, Р. Гиносар, «Адаптивное программирование для воспоминаний с многоуровневыми ячейками», патентная заявка США №. 62/432 615

технических достижений | Ури Вайзер

Основные технические достижения (моя техническая надгробная плита):

  • Аналитическая модель усилителя быстрой обратной связи с задержкой (1975, магистерская работа)
  • Математическая и графическая модель систолических массивов (1981, Ph.D)
  • Запуск, определение и симулятор архитектуры первого процессора Intel Pentium (1988)
  • Изобретение (с Алексом Пелегом) тайника следов (1989)
  • Анализ производительности и потенциал машины X86 Out of Order (с Peleg) (1990)
  • Ведущий производитель технологии Intel MMX (1996)
  • Руководство Intel по программе Asymmetric Media Architecture Initiative (провал в Intel) (2002 г., конфиденциальный материал)
  • Концепция действий с учетом содержимого (с Горовицем, Ганором, Шахаром, Коэн Commex-Technologies) (2007)
  • Nahalal - Организация кэша для Chip MultiProcessor (с Гузом, Кейдаром и Колодным) (2008)
  • Многоядерный vs.Станки многониточные (с Гузом, Болотиным, Кейдаром, Мендельсоном и Колодным) (2009 г.)
  • MultiAmdahl Гетерогенный каркас (совместно с Цахи Зиденбергом, Исааком Кессласси) (2010)
  • Конвейерная многопоточность - конвейерная микроархитектура на основе мемристоров (совместно с Шахаром Кватинским, Авиноамом Колодным) (2012)
  • Архитектура с интенсивным использованием памяти - Призыв к созданию новых вычислительных структур в среде большой памяти (2013)
  • Структура воронки - случай однократного чтения больших данных (доступ к памяти вне временного местоположения) (2016)
    1. Обход DRAM для экономии энергии для больших данных Память с однократным чтением получает доступ к использованию «Воронки для однократного чтения» (2014)
      первое сообщение на конференции Yale @ 75 - 9/2014 второе в Калифорнийском университете в Лос-Анджелесе, февраль 2015 г.
    2. Приложения для больших данных: мы определили две модели доступа к памяти: доступ к памяти с временной локальностью (требование низкой ширины хранилища) - для обработки текущей подсистемой памяти, в то время как доступ к памяти с однократным чтением (требование высокой ширины хранилища) - для обработки как можно более близкой по возможности к источнику (например,г. использование функции Funnel в структуре SSD) (2015) .
      Текущие подсистемы памяти поддерживают доступ к временным данным (т. Е. Использование DRAM и кешей). Для многих приложений с большими данными характерны частые обращения к памяти с однократным чтением (например, потоковая передача).

Назад

Ультраортодоксальная женщина, которая отказывается садиться в заднюю часть автобуса - Haaretz | Новости Израиля, данные о вакцине против COVID, Ближний Восток и еврейский мир

Пока автобус все еще находится в ультраортодоксальном городе Бней-Брак, Хани Вайзер спрашивает себя, уступить ли, отойти назад и избежать преследований и унижений. .

Статьи по теме

«Обычно, когда мы добираемся до улицы Эзра, я разрываюсь. Я говорю себе: «Может, просто переезжай, и все». Я больше всего боюсь, что кто-то, кто думает, что это абсолютно запрещено, выйдет, и будет огромная задержка и приедет полицейская машина.

«А потом я думаю: подождите, это не по-еврейски.Это не нормально. В еврейском законе такого нет. Почему я должен помогать странному и унизительному обычаю, который налагает на меня ограничения? Поэтому я остаюсь на своем месте, надеваю наушники и стараюсь быть вежливым и приветливым - быть незаметным.

«Но меня не пускают.Мне никогда не позволяли. Каждую неделю эти харедим подталкивают меня стать Розой Паркс. У меня это было, действительно было. Однажды, когда мы проезжали завод Coca-Cola [по розливу], я был в слезах, но не перешел на другое место ».

Миф харедим состоит в том, что женщины харедим действительно хотят сидеть в задней части автобуса, поэтому мы не должны вмешиваться в движение автобусов, разделенных по половому признаку.Вайзер - редактор харедимского блога «Ha’agala» («Повозка») - название отсылает к религиозной метафоре о полном вагоне и пустом вагоне. Блог, который работает уже несколько месяцев, предлагает новую платформу для написания харедимских текстов.

«Я не феминистка», - говорит Вайзер.«Я не верю в равные права или дополнительные права. Я полностью понимаю благословение, в котором мужчина благодарит Бога за то, что он не сделал его женщиной. Я принимаю свое место в еврейской социальной иерархии, я не хочу надевать тфилин или занимать мужское место в руководстве. Одна мелочь - я не люблю сидеть в задней части автобуса.

«Мне часто приходится ехать на междугородних автобусах в Бней-Брак и обратно.Обычно я приезжаю на одну из первых остановок в этом городе Торы и хасидизма, когда автобус пуст, и сажусь за один ряд перед дверью, на хорошем месте в середине автобуса. Очень редко я могу сидеть и расслабляться.

«Даже если мне никто ничего не говорит, они смотрят на меня.Они шепчутся и бормочут. В худшем случае они кричат ​​на меня, но обычно они просто спрашивают, снова и снова. Они заставляют меня чувствовать себя грешником, который заставляет других грешить.

«Я вежливо отвечаю« нет », когда они спрашивают:« Не могли бы вы переехать на задний двор, в специальные места для женщин? »Иногда я объясняю, что такого нет.

«Иногда я указываю на симпатичную наклейку« Эггед », на которой написано, что запрещено беспокоить пассажиров относительно расположения их места, и они говорят мне:« Это не наши законы.У нас есть законы Торы ».

Будьте в курсе: подпишитесь на нашу рассылку новостей
Спасибо за регистрацию.

У нас есть и другие информационные бюллетени, которые, на наш взгляд, будут для вас интересными.

кликните сюда
Ой. Что-то пошло не так.

Повторите попытку позже.

Попробуй еще раз
Спасибо,

Указанный вами адрес электронной почты уже зарегистрирован.

Закрывать

«Недавно я начал говорить им:« Мой раввин дал мне свое одобрение », но это не мешает людям - кстати, и женщинам - снова и снова спрашивать меня, перееду ли я, и не называть меня« грубым и дерзким ». и сказал мне, что я никогда не найду брак.Серьезно! Какое право имеют эти люди навязывать мне принятые ими ограничения? »

Сегрегированные автобусы останавливаются только на остановках в районах харедим, даже на некоторых остановках вне пути, и пропускают остановки в районах, не относящихся к харедим, и даже на крупных остановках.Они ожидают, что светские и религиозные сионистки не будут ладить друг с другом и создавать проблемы. Распространение сегрегированных автобусных линий в определенных районах серьезно подрывает качество обслуживания людей, не являющихся харедимами.

Исследовательский и информационный центр Кнессета обнаружил, что министерство транспорта запланировало автобусные маршруты, которые пропускают важные остановки, потому что эти остановки не находятся в районах харедим или рядом с ними.

Сколько существует сегрегированных автобусных линий? Это очень сложно узнать.В отчете за февраль 2010 года группы Hiddush, вице-президентом которой я являюсь, было обнаружено, что в Израиле существует не менее 63 официальных сегрегированных автобусных маршрутов и 10 неофициальных - не менее 2500 рейсов в день. Судя по всему, были добавлены десятки других, хотя на некоторых старых линиях ситуация улучшилась, и здесь смешанные сиденья.

В общем, очень сложно дать количественную оценку этому делу - и Высокий суд несет большую ответственность за это.В начале 2011 года в ответ на петицию Израильского центра религиозных действий суд постановил, что гендерная сегрегация в автобусах является незаконной, хотя пассажиры могут добровольно ее применять. Результат: поскольку официально разделенных по признаку пола линий не существует, цифры по ним никто не хранит.

Сколько случаев насилия и домогательств происходит в сегрегированных линиях? Мы этого тоже не знаем.Три с половиной года назад Высокий суд приказал Министерству транспорта проводить регулярные проверки автобусных маршрутов, подозреваемых в сегрегации, но Исследовательский и информационный центр Кнессета обнаружил, что министерство их не проводит.

'

Советник - заслуженный профессор Ури Вайзер

кандидатских и магистерских диссертаций с 1988 г.

Имя студента Выпускной год степень Рефераты Название исследования
Пелед Леор 2019 к.м.н. Аннотации Семантическая локальность в шаблонах доступа к памяти и подходах к машинному обучению для предварительной выборки оборудования
Морад Томер 2016 к.м.н. Аннотации Распределение ресурсов энергоэффективной системы
Ротем Эфраим 2015 к.м.н. Аннотации Высокопроизводительные вычисления в физически ограниченных средах
Кватинский Шахар 2014 к.э.н. Аннотации Мемристорные схемы и архитектуры
Гузь Цвика 2010 к.м.н. Взаимодействие кешей и потоков в чип-мультипроцессорах
Джаммал Мтанес Лорен 2018 MSc Тезисы Анализ взаимодействия ввода-вывода и производительности в многопроцессорах
Меши Йиннон 2016 MSc Тезисы Flex: оптимальная энергоэффективность в асимметричной компьютерной архитектуре
Наксон Юваль Хай 2015 MSc Тезисы Оценка производительности и энергопотребления многопоточных процессоров Continuos Flow
Азриэль Леонид 2014 MSc Тезисы Периферийная память: анализ ее влияния на производительность компьютерной системы общего назначения
Fuchs Adi 2014 MSc Аннотации Дифференциалы: предварительная выборка с учетом цикла с использованием уплотнения рабочего набора памяти и прогнозирования
Навех Алон 2013 MSc Аннотации Планирование с учетом мощности в гетерогенном процессоре
Изчак Овед 2013 MSc Аннотации Взаимодействие между рабочими нагрузками и микроархитектурой в высокопараллельных многопроцессорных процессорах
Зиденберг Цачи 2012 MSc Тезисы Multiamdahl: оптимальное распределение ресурсов для гетерогенных систем
Бараш Дрор 2008 MSc Аннотации Манипуляции с кешем для улучшения мультимедийных приложений
Эляда Авшалом 2007 MSc Аннотации Политика низкой сложности для компромисса с энергоэффективностью в многопроцессорных микросхемах
Морад Томер 2005 MSc Аннотации Кэш трассировки данных
Magen Nir 2004 MSc Аннотации Проблемы питания внутрикристальных межсоединений в СБИС
Пелег Александр 1992 MSc Ограничения производительности и концептуальная конструкция Cisc
Класс Fabian 1990 MSc Эффективные трансформации для систолических массивов

лауреатов премии Гийемена-Кауэра | IEEE CAS

Lim М.Грин, Алан Н. Уилсон младший
Год присуждения Лауреат (ы) Название статьи Название публикации
2021 Дерио Держо, Дарджо Дэвиде и Никола Петра приблизительные множители на основе новых приблизительных компрессоров IEEE Transactions on Circuits and Systems I: Regular Papers, vol.65, нет. 12 декабря 2018 г.
2019 Не присуждено
2018 Не присуждено
2017 Денгуэ Вайшенг, Море Вайшен Жан-Мишель Портал, Жак-Оливье Кляйн, Марк Боке Синхронный энергонезависимый логический вентиль на основе памяти резистивной коммутации Транзакции IEEE в схемах и системах I: Обычные статьи, т.61, нет. 2, февраль 2014 г.
2016 Ф. Дорфлер, Ф. Булло Крон Сокращение графиков с приложениями к электрическим сетям IEEE Transactions on Circuits and Systems I: Regular Papers, vol. 60, нет. 1, стр. 150–163, январь 2013 г.
2015 Шахар Кватинский, Эби Г. Фридман, Авиноам Колодный, Ури К. Вайзер КОМАНДА - Модель адаптивного мемристора ThrEshold Транзакции IEEE в схемах и системах I: Регулярные статьи, т.60, нет. 1, стр. 211-221, январь 2013 г.
2014 Не присуждено
2013 Мауро Манджа, Риккардо Роватти, Джанлука Сетти
Аналог Rakeness
Дизайн -Информационное преобразование разреженных и локализованных сигналов IEEE Transactions on Circuits and Systems I: Regular Papers,
vol. 59, нет. 5, pp. 1001-1014, май 2012 г.
2012 Пол П.Сотириадис Теория синтезаторов частот с летающим сумматором: Часть I и Часть II Транзакции IEEE по схемам и системам I: Обычные статьи, том. 57, нет. 8, pp. 1935-1963, август 2010
2011 Josef A. Nossek
Michel T. Ivrlac
К теории схем связи IEEE Transactions on Circuits and Systems I: Regular Papers, vol. 57, нет. 7, pp. 1663 - 1683, July 2010
2010 Nicola Da Dalt Линеаризованный анализ цифровой Bang-Bang PLL и ее пределы допустимости, применяемые к передаче джиттера и генерации джиттера Транзакции IEEE в схемах и системах I: Обычные статьи, т.55, нет. 11, стр. 3663-3675, декабрь 2008 г.
2009 Янг-Гю Юн, Чжеук Ким, Тэ-Кван Чан и Сон Хван Чо Полосовой АЦП с временным чередованием и управляемыми напряжением генераторами с временным чередованием IEEE Transactions on Circuits and Systems I: Regular Papers, vol. 55, нет. 11, стр. 3571-3582, ноябрь 2008 г.
2008 Яннис Цивидис Смешанные доменные системы и обработка сигналов на основе разложения входных данных IEEE TCAS-I, vol.53, нет. 10, pp. 2145-2156, October 2006
2007 Payam Heydari, Massoud Pedram Уменьшение порядка модели с использованием вариационного

Сбалансированное усечение со спектральным формированием

Транзакции IEEE по схемам и системам I: Regular
т. 53, нет. 4, pp. 879-891, April 2006
2006 Miguel
B. Furtado, Jr., Paolo SR Diniz, Sergio L. Netto, Tapio Saramäki
О разработке сложных косинусно-модулированных трансмультиплексоров На основе подхода маскирования частотной характеристики IEEE Transactions on Circuits and Systems I: Regular Papers, vol.52, нет. 11, стр. 2413-2426, ноябрь 2005 г.
2005 Сян
Ли, Сяофан Ван, Гуанжун Чен
Привязка сложной динамической сети к ее равновесию Транзакции IEEE в схемах и системах I: Обычные статьи, т. . 51, нет. 10, pp. 2074-2087, October 2004
2004 Alper
Demir
Фазовый шум и временной джиттер в генераторах с источниками цветного шума IEEE Trans. Схемы и системы - Часть I, т.49, декабрь 2002 г., стр. 1782–1791.
2003 Remzi
Oten, Rui J. P. de Figueiredo
2002 Maciej
J. Ogorzalek
D. Андерсон
2000 V. Paliouras,
Thanos Stouraitis
1999 Jan Crols,
Michiel S.Дж. Стейер
1998 Яннис
П. Цивидис
1997 Sa H.
Bang, Bing J. Sheu
Yong , Юн Лиан
1995 Рафаэль
Домингес-Кастро, Сервандо Эспехо, Хосе Уэртас, Анхель Родрикес-Васкес, Эдгар Санчес-Синенсио
Майкл
1993 KK
Parhi
1992 S. Dasgupta,
PJ Parker, BDO Anderson, FJ Kraus 9034, M. Mans 9034
1991 F.-Y.
Чанг
1990 BL
ДеМур, Л. Ванденберг, Дж. Вандевалле
1989 Леон О. Renfors, Tapio Saramaki
1987 W.Мартин
Снелгроув, Адель С. Седра
1986 MN
С. Свами, Леонид М. Ройтман, Юджин И. Плоткин
1985 Тецуо 9020 Тецуо 9020
1984 RK
Миллер, Б.Х. Нам, А.Н. Мишель
1982 Э. Леларасми,
А.Е. Рюли, А.Л. .Лоуренс, Дебасис Митра
1980 Стиг Скелбо
1979 RO
Нильсен, А.Н. Уилсон, младший, Б. Гопинат, А. Гершо
Д. Гудман
1977 Пол Козак,
Герман К. Гуммель, Басант Р. Чавла
1976 TJ
Априлль, младший, FR Colon, S.П. Фан, TN Trick
1975 Ив Генин
1973 PC

Marston, JD Rhodes, DC Youla, T. Fujisaira, ES Kuh, T. Ohtuski 48

1972 Леон О.
Чуа
1970 RK
Brayton, FG Gustavson, GD Hachtel
1969 RL295 9029 S.W. Директор
1968 G. C.
Темес, Х. Дж. Орчард

Гай Сатат

Мемристоры - четвертый элементарный пассивный электрический компонент (помимо резистора, конденсатора и катушки индуктивности). Они были предсказаны Чуа в 1971 году и экспериментально продемонстрированы лабораториями HP в 2008 году. Основным свойством мемристоров является то, что они изменяют свое сопротивление в зависимости от количества и направления заряда, проходящего через них, а сопротивление является энергонезависимым (см. Статью в Википедии здесь).
Во время учебы в бакалавриате я работал над двумя исследовательскими проектами, связанными с мемристорами.

Логика с мемристорами:

Мемристоры обычно считаются элементами памяти (из-за их энергонезависимого переменного сопротивления). В этой работе мы исследовали способы реализации логических схем с мемристорами. Мы исследовали различные способы реализации логики с использованием вентилей IMPLY и MRL и предложили новый метод под названием MAGIC. В рамках нашей работы мы реализовали 8-битный полный сумматор для каждого метода и проанализировали компромиссы с точки зрения производительности, сложности, мощности, площади, совместимости с CMOS и многого другого.

Многопоточное переключение на архитектуре ЦП по событию с мемристорами:

В этом проекте мы использовали Verilog для реализации новой архитектуры, использующей мемристоры для ускорения многопоточных процессов. Одна из проблем в многопоточных машинах - решить, какой поток и когда следует запускать, чтобы максимально использовать конвейер ЦП. Известный подход к этой проблеме называется Switch on Event (SoE), при котором поток заменяется всякий раз, когда он застревает (событие) - обычно это длительный вызов памяти (например, промах в кэше) или долгие вычисления с плавающей запятой; тогда застрявшая инструкция продолжает выполняться, но освобождает основной конвейер для другого потока.Во время этой операции конвейер очищается, поскольку не хватает регистров для хранения состояния всех потоков на всех этапах конвейера. Это именно то, что мы хотели изменить. Мемристоры могут быть реализованы в виде ячеек памяти поверх ЦП (более высокие металлические слои), так что они обеспечивают почти большой объем памяти. В нашей работе мы определили микроархитектуру, которая реализует SoE с регистрами для каждого этапа конвейера и для каждого потока (регистры для неактивных потоков реализованы как мемристоры).Мы реализовали эту микроархитектуру в Verilog и оценили ускорение.

Цитирование статей:

  • С. Кватинский. Д. Белоусов, С. Лиман, Г. Сатат, Н. Вальд, Э.Г. Фридман, А. Колодный, U.C. Weiser, "MAGIC - Memristor Aided LoGIC", IEEE Transactions on Circuits and Systems II: Express Briefs , Vol. 61, 1-5 (2014).
  • С. Кватинский, Г.Сатат, Н. Вальд, Э. Г. Фридман, А. Колодный и У. К. Вайзер, "Логика импликации материала на основе мемристора (ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНО): Принципы и методологии проектирования, IEEE Transactions on Very Large Scale Integration (VLSI) , Vol. 22, 2054-2066 (2014).
  • С. Кватинский, Н. Вальд, Г. Сатат, А. Колодный, У. К. Вайзер и Э. Г. Фридман, "MRL - ​​мемристорная логика с соотношением". Proceedings of the International Cellular Nanoscale Networks and their Applications 2012.

"Wyobraź sobie, że możesz dostać pizzę w 10 minut"

Шахар Вайссер, генеральный директор и załoyciel Gett (dawniej GetTaxi), выступил на конференции MBLT15 dotyczącej rozwoju usług dla codziennych zadań.

W 2012 roku w Moskwie pojawiła się usługa GetTaxi c rewolucyjna na tamte czasy oferująca цена и czas samochodu: 299 руб. За 15 мин. Obecnie stawka za dostawę samochodów wynosi 50 руб. В 5 мин. Co zmieniło się od trzech lat i jaki wpływ miał rynek taksówek na pozornie odległe nisze dostawy pizzy, sprzątanie domu, instalacje hydrozne, manicure i tak dalej?

Zawsze ekscytuję się rzeczami, które zmieniają zachowanie ludzi.

Według Weisera coraz więcej osób zdaje sobie sprawę, że jedynym naprawdę wartościowym zasobem w yciu jest czas.

W GetTaxi trzy lata temu jako pierwsi zrozumieliśmy to i mogliśmy zapewnić odpowiednią usługę. Oszczędziliśmy czas ludzi i jednocześnie zwiększyliśmy ich osobistą skuteczność. Dokładnie to samo dzieje się teraz na rynku usług świadczonych usług. Dlatego weszliśmy w nisze usług na danie.

Shahar Weiser

Jednym z kluczowych trendów na rynku usług jest teraz delegowanie wszystkiego, co jest możliwe.Kluczowymi czynnikami sukcesu na rynku na danie są szybkość dostępu do usługi, cena i jakość.

Wyobra sobie, jak zmieni się twoje ycie, jeśli możesz dostać pizzę w 10 minut. Jeśli główny hydraulik pojawi się w 5 minut po kliknięciu przycisku na smartfonie ...

Shahar Weiser

Dlaczego obniża się ceny dla użytkownika końcowego, ale jednocześnie zwiększają się dochody dostawcy usług? Rozwój usług na danie może radykalnie obniyć koszty.

Na przykład trzy lata temu w chwili zamówienia taksówki użytkownik zapłacił za pracę centrum telefonicznego, przenosząc samochód z jednego miejsca do friendiego, częjąjczen przyznie zakziena.

Teraz wszystko się zmieniło. Możesz obniżyć koszt usługi, ale jednocześnie zachować jakość, ponieważ kierowca zarabia tyle samo. Oznacza to, że obniżka ceny nie wynika z niższych zarobków, ale z powodu optymalizacji wszystkich wydatków. Шутить esencja nowego trendu.

Wykorzystując technologię opracowaną w ciągu trzech lat w taksówce, Gett wszedł na rynek dostarczania gotowych posiłków, usług domowych i tak dalej - wszystkiego, cigu trzech lat w taksówce, cigu trzech lat w taksówce, Gett wszedł na rynek dostarczania gotowych posiłków, usług domowych i tak dalej - wszystkiego, czugie

Jakość. Jeśli przedtem usługi były generalnie bezosobowe, to teraz jesteś jednym kliknięciem od mistrza. Я zawsze możesz go ocenić i zostawić komentarz. Wspaniale jest dyscyplinować ludzi. Rozumieją, e ich zarobki zależą od tych szacunków i komentarzy. W ten sposób tworzy się ekosystem, w którym zatwierdzane jest właściwe zachowanie.

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *