Слежение за самолетами: Отслеживание полетов — FlightAware

Радар 24 слежение за самолетами рейсу 6467. Флайтрадар (Flightradar24) – отслеживание самолетов. Принцип работы Флайтрадара

На русский язык «Flight radar» переводится, как «полётный радар», а точнее, «рейсовый радар». Именно для наблюдения за рейсами воздушных судов, при чём практически любых, создан этот публичный ресурс. Ещё лет 15 назад об этом нельзя было и мечтать, а 30 лет назад — думать. Однако…

Сайт «ФлайтРадар24» работает с 2007-го года, но по-настоящему популярным он стал спустя 3 года, весной 2010-го во время извержения вулкана Эйяфьядлайёкюдль (Исландия). Этот случай наглядно показал всю значимость и пользу этого проекта. Ведущие мировые СМИ благодаря «флайт радару» имели возможность следить за воздушным движением в небе над опасным регионом.

Ещё больший ажиотаж вокруг этого вэб-сервиса вызвал перелёт сборной Германии по футболу, в середине 2014-го года. Тысячи болельщиков со всего мира наблюдали, перелёт команды в режиме реального времени.

Флайтрадар (FlightRadar) — cамолеты онлайн

Не смотря на удобство и функциональность, пользуются этим сервисом в основном любители авиации (споттеры) или те, кому необходимы данные по работе, те же репортёры.

За примером далеко ходить не надо. Любая авиакатастрофа моментально притягивает аудиторию на flightradar24.com.

Однако кроме мониторинга авиакатастроф данный ресурс очень хорошо подходит и для планирования своих дел в обычной жизни. Хотя об этом мало кто знает, либо просто не понимает, как применить новые возможности.

Как было сказано выше, основная аудитория сайта flightradar24.com, это споттеры, которые следят за трафиком просто ради интереса. Но, кому бы этот ресурс пригодился бы точно, так это туристам и командировочным. Задержки рейсов происходят постоянно. Информация в аэропортах даётся не всегда своевременно и точно. Где самолёт? Куда летит в данный момент и летит ли он вообще? Всё это как раз и можно узнать через веб-сервис flightradar24.com. А, узнав, спланировать свои дальнейшие действия.

Вы, к примеру, встречаете самолёт, а он по погодным условиям будет садиться в другом городе или кружить километров за 400 от пункта назначения. Табло вашего аэропорта покажет «задержку рейса», но вот насколько, вам вряд ли кто скажет. С flightradar24.com вы сами вычислите, где в данный момент ваш самолёт и примерно рассчитаете в какое время ожидать его посадки. Удобно и, в общем-то, просто.

Для этого нужен, во-первых, хотя бы смартфон с доступом в Интернет, а во-вторых, номер рейса. В наше время найти местоположение самолёта стало проще, чем узнать, где сейчас ваша маршрутка. Итак, заходим на сайт flightradar24.com . В «поиск» пишем номер рейса. Выглядеть этот номер может примерно так: AFL 0001 или SU 0002. Далее ждём результат. На карте должен появиться ни только искомый самолет, но и список рейсов, которые он совершил за последние дни.

Кстати, таким нехитрым образом можно «пробить» любой авиалайнер. Лишь бы на нём был установлен специальный радиопередатчик. Даже президентский, при этом вовсе не обязательно знать номер рейса. Чтобы следить за самолётом, достаточно знать его бортовой номер. Последнее предложение новичкам авиа любителям на заметку. Чуть не забыл, первые пол часа пользоваться сайтом можно бесплатно, а потом перезагрузить и снова пользоваться.

Flightradar24 — проект частично коммерческий. Платная подписка открывает более широкие возможности в настройках и убирает рекламу. Однако и бесплатный вариант в общем-то достаточно удобен. Языковой барьер — не проблема. Сайт хоть и англоязычный, но тем ни менее разобраться в его работе будет достаточно просто. Для этого хватит минимальных знаний, а также интуиции. А вот чего может не хватить, так это скорости Интернета. На медленном соединении карта того или иного региона будет грузиться довольно долго, от 2-х до 5-ти минут. Запомните это и запаситесь терпением.

Flightradar24 Pro – не очередной красочный симулятор. Это очень полезное приложение, которое позволит наблюдать за самолетами в режиме реального времени: видеть их месторасположение на карте, а кликнув по ним, получить всю информацию о воздушном судне: модель борта, его фото, регистрацию, скорость и высоту полета, координаты, пункт вылета и ориентировочное время прибытия.

Технические описания

Как это работает? На сегодняшний день большинство самолетов оснащены системой транспондеров ADS-B, которые непрерывно передают координаты летательных аппаратов. Компания Flightradar24 получает эти данные на тысячи своих наземных станций. Эти же данные, оформленные в удобную графическую оболочку, тут же становятся доступны пользователям. Интерфейс предлагает пользователям не только перечисленные в начале возможности, но и удобную фильтрацию самолетов по авиакомпаниям, типу, высоте, скорости, времени вылета или прибытия и многим другим параметрам.

Особенности

Безусловно, такие богатые возможности не бесплатны. За приложение придется заплатить не менее 1 доллара. Стоит также отметить, что программа имеет только один язык – английский, но представленную информацию каждый сможет понять интуитивно.

FlightRadar (Флайтрадар) | История и описание

В 2007 году шведская компания Travel Network разработала систему слежения за самолётами в воздухе в режиме реального времени Flightradar24 . Радар работает 24 часа в сутки. Данные, получаемые системой, выводятся на карту и позволяют видеть самолеты онлайн во всём мире – карта полетов самолетов.

При выборе какого-либо самолёта на карте система выдаёт список его данных, включая:

• тип самолёта и его фотографию,
• бортовой номер и принадлежность к авиакомпании,
• место отправления и посадки,
• высота и скорость в данный момент,
• географическое положение в градусах,
• пройдённый путь от аэропорта отправки и другие данные.

Система также поддерживает поиск самолёта по номеру рейса.

База данных обновляется каждые несколько секунд, при этом уточняются позиции всех самолётов на карте. Собранные данные хранятся в памяти системы 28 дней, позволяя отслеживать не только текущие полёты, но и уже завершившиеся. Такой Флайтрадар24 стал очень популярным в наше время. Люди используют его для определенных задач – отследить рейс, либо просто им интересно наблюдать на радаре самолеты онлайн.

Принцип работы Флайтрадара

Почти все самолёты последних поколений используют способ получения полётной информации от самолёта, использующий ответчик ADS-B. Это позволяет отслеживать движение грузовых и пассажирских самолётов в различных частях земного шара. Тем не менее, система не отслеживает борта, не укомплектованные данным передатчиком.

На текущий момент не более 60% самолётов в мире (менее 30% в США, но более 70% в Европе) оснащены этим устройством, однако их число постоянно увеличивается.

Какова зона охвата системы Fly Radar?
Карта самолетов – Система Флайтрадар использует более 500 приёмопередаточных станций, взаимодействующих с ответчиком ADS-B. Они собирают информацию от всех бортов в воздухе, укомплектованных ответчиками ADS-B, и передают её на центральный сервер системы, который после обработки данных отображает положение этих самолётов на карте в режиме реального времени.

Само собой, самолёты без ответчиков ADS-B, или находящиеся вне зоны покрытия сети станций, не отображаются на карте сервиса. Более 90% Европы покрыто сетью станций, также покрытие присутствует на территории Северной и Южной Америки, Австралии, в Японии и некоторых других регионах Земли.

Отображаемые типы самолётов на Флайрадар
Ниже перечислены все типы самолётов, отображаемые системой (имеющие ответчик ADS-B):

• Все Airbus (Airbus A300 – A380)
• BAe ATP
• BAe Avro RJ70-85-100
• Наиболее популярные модификации Боингов (Boeing 737, 747, 757, 767, 777, 787)
• Новейшие Embraer E190
• Fokker 70 – 100
• Gulfstream V, Gulfstream G500/550
• McDonnell Douglas MD10 – MD11
• Sukhoi SuperJet 100
• Новейшие модели Илов и Ту (Ил-96 и Ту-204)

Не отображаемые типы самолётов на Flightradar24 (не имеющие датчика ADS-B)

• Ан-225 «Мрия»
• ATR-42 – 72
• Boeing 707, 717, 727, 737-200, 747-100, 747-200, 747SP
• CASA всех моделей
• Bombardier всех моделей
• Dornier 328
• Embraer устаревших моделей
• Jetstream 32
• Fokker 50
• McDonnell Douglas DC-9, MD-8x, MD-9x
• Saab 340 – 2000
• Самолёты президентов («Air Force One»)
• Устаревшие модели самолётов
• Подавляющее большинство военных бортов всех стран

Существует и огромное количество исключений. Некоторые самолёты различных компаний или популярные частные самолёты Cessna видимы на Флайрадаре, в то время как некоторые борта самолётов Боинг и Airbus, не укомплектованные передатчиками ADS-B, не видимы на карте сервиса. Карта самолетов онлайн – одно из интереснейших изобретений, которое усовершенствуется каждый день – следите за изменениями.

Широкое покрытие Флайтрадара обеспечивает сервису успешную работу на территории всей Европы и Соединенных Штатов Америки. Функционал трекера по достоинству оценили клиенты из Украины, России, Канады, Мексики, Латинской Америки, Южной Африки, а в странах Азии он вообще занимает лидирующие позиции среди аналогичных сервисов.

Флайтрадар24 покрывает практически все страны мира, отслеживая 960 авиакомпаний и 32505 самолетов. Также сервис предоставляет подробную информацию о работе 8675 аэропортов, находящихся в 190 странах. Флайтрадар мониторит их состояние, погодные условия в регионе, ведет учет количества вылетевших и прибывших самолетов. Те аэропорты, которые находятся под контролем радара, отмечены, синим цветом.

Качество покрытия обусловлено не только количеством установленных ADS-B-приемников, но их техническими характеристиками и расположением антенн. Одна наземная станция способна принимать сигнал воздушных суден в радиусе от 200 до 400 км.

Видимость воздушного транспорта зависит не только от возможностей станции приема, но и от других факторов, как то тип самолета и транспондера. Немаловажное значение имеют и такие показатели, как: высота полета и рельеф местности — очевидно, что на равнине техника будет показывать лучший результат.

Наверное, каждый из нас волнуется о близких людях, которые летают на самолетах. По прилету мы просим их перезвонить или написать, хотя мы и знаем, что этот вид передвижения считается самым безопасным транспортом. но волнения есть и будут. В таких случаях поможет онлайн радар самолетов Flightradar24 , на котором всегда можно посмотреть, что происходит с самолетом, на котором летит кто-то из ваших близких, или друзей. И не надо искать сайт аэропорта, и смотреть приземлился ли он или нет. Да и просто посмотреть ресурс www.flightradar24.com прикольно.

Помню когда летели с отдыха в Египте наш рейс прибыл с опозданием и родители очень волновались. Жаль тогда мы не знали об этом ресурсе. Теперь планируя самостоятельное путешествие в Берлин , Варшаву , Черногорию или любую другую страну родные могут наблюдать за нами через Flightradar24 и не переживать.

Онлайн радар самолетов Flightradar24 — интернет ресурс позволяющий в реальном времени наблюдать за положением самолётов, находящихся в воздухе по всему миру. Наблюдать с помощью сервиса положение самолёта возможно только в случае, если он оснащен транспондером типа ADS-B. В интернете очень много сайтов отображающих статус рейсов, которых расплодилось великое множество. В отличие от большинства убогих сервисов, Flightradar24 получает данные о местоположении самолетов непосредственно с самих самолетов.

И так что такое ADS-B (англ. Automatic dependent surveillance-broadcast), АЗН-В (автоматическое зависимое наблюдение-вещание) — технология, позволяющая и пилотам в кабине самолета, и авиадиспетчерам на земле «видеть» движения самолётов с большей точностью, чем это было доступно ранее, и получать аэронавигационную информацию. ADS-B также передает пилотам в реальном времени погодную информацию. Что помогает им, увидеть общую ситуацию о погоде и тем самым повышает безопасность полетов. Доступ к ADS-B информации бесплатен и свободен для всех желающих.

Flightradar24 покрывает более 90% Европы. Частичное покрытие есть в США, Канаде, Австралии, Новой Зеландии, Бразилии, на Среднем Востоке, в Японии, на Украине, в России, Белоруссии и других странах.

На сайте можно увидеть координаты, высоту и скорость воздушного судна, а также на карте отображен пройденный путь от места вылета, фото самолета, тип воздушного судна, его бортовой номер, принадлежность к авиакомпании, место отправления и посадки и ряд другой информации. На сервисе ведётся запись истории полётов за прошедшие 28 дней.

Продолжительность бесплатного сеанса работы на сервисе Flightradar24 составляет 30 минут, после чего пользователю предлагается платная подписка на пользование сервисом без ограничений, либо, после перезагрузки страницы, можно просто открыть новый сеанс)).

Онлайн радар самолетов Flightradar24 работает в веб-браузерах на настольных компьютерах, а также доступен через приложения для Mac OS X, iOS — (iPhone, iPad, iPod Touch), а также для Android и Windows + Windows Phone 8.

Отслеживать полет можно не только в виде «самолетики на карте», но и включить режим «Вид из кабины пилотов». Конечно, никаких камер, транслирующих оттуда потоковое видео в Интернет, нет: просто отображаются спутниковые снимки земной поверхности в проекции.

Полная функциональность онлайн радара самолетов Flightradar24 доступна только в платных версиях мобильного приложения, которое существует для Android, iPhone, iPad и даже Windows Phone.

В бесплатных версиях сильно урезаны возможности поиска. Есть уникальная функция для мобильных приложений «дополненная реальность». Как она работает: если вы видите в небе самолет, то нужно навести камеру смартфона на него, и тогда на экране появятся самолет, и все данные о его полете.

Впрочем, это уже дополнительные функции, которыми пользоваться никто не заставляет. Главное — знать и использовать основную функцию: возможность в любой момент отследить любой интересующий рейс. Это действительно очень удобно и интересно.

SITA ПРЕДСТАВИЛА СИСТЕМУ СЛЕЖЕНИЯ ЗА ВОЗДУШНЫМИ СУДАМИ

Компания SITA представила авиатранспортному сообществу недорогое и эффективное решение для отслеживания местоположения воздушных судов в режиме реального времени. Первые несколько авиакомпаний в настоящее время уже тестируют новую систему, работа которой, что принципиально важно, не требует установки на самолете дополнительного навигационного оборудования.

Компьютерная система слежения SITA AIRCOM Server Flight Tracker дает возможность авиакомпаниям контролировать местоположение своих самолетов благодаря организации обмена данными между каналом бортовой связи (AIRCOM) и каналом передачи данных перспективной аэронавигационной системы FANS (Future Air Navigation System). Данное решение не потребует от авиакомпаний существенных дополнительных затрат или инвестиций, поскольку FANS уже установлена на большинстве самолетов.

«Компания SITA на 100 процентов принадлежит авиатранспортному сообществу, вместе с которым уже на протяжении 65 лет успешно работает над формированием современного облика воздушного транспорта. Сейчас мы видим острую заинтересованность авиакомпаний в системе нового поколения для слежения за самолетами. Уверен, что закончив все испытания и тесты, мы сможем довести нашу передовую систему до практического внедрения, — отметил генеральный директор SITA Франческо Виоланте (Francesco Violante). — Сильные стороны нашего инновационного решения заключаются в коротких сроках его разработки и минимальной стоимости для авиакомпаний, поскольку предусматривается использование существующих навигационных систем на самолете».

Решение SITA AIRCOM Server Flight Tracker осуществляет сквозное слежение за воздушными судами. Такая возможность обеспечена с помощью бортовых данных, получаемых от контрактной автоматической зависимой системы наблюдения FANS ADS-С. Непрерывный контроль за своими самолетами теперь позволит авиакомпаниям оперативно реагировать на все авиационные события, которые могут возникнуть на любом этапе полета. Передача данных осуществляется автоматически после инициализации системы и не зависит от действий со стороны экипажа.

SITA AIRCOM Server Flight Tracker предупреждает операторов центра управления полетами авиакомпании о любых отклонениях самолета от заданных высоты и маршрута полета. По мере движения самолета компьютерная система управления воздушным движением автоматически передает ответственность между зональными центрами управления воздушным движением. Это позволяет избежать «мертвых зон» в отслеживании траектории полета самолета и охватить даже такие области, где наземные службы аэронавигационного обслуживания (ANSP) пока не оборудованы системами FANS. Авиакомпании также смогут фиксировать любые нештатные потери связи между самолетом и пунктами управления воздушным движением благодаря мониторингу канала обмена уведомлениями о входе в систему и передаче ответственности между наземными системами FANS аэронавигационных служб.

Поводом для разработки нового навигационного решения послужило специальное совещание в мае Международной организации гражданской авиации (ICAO), посвященное проблеме глобального слежения за воздушными судами. На нем авиакомпаниям было предложено продолжать использовать, насколько это будет возможно, существующие оборудование и методы контроля местоположения воздушных судов. По итогам совещания решено создать специальную группу под эгидой ICAO и Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA) для дальнейшего поиска возможных решений, способных повысить эффективность слежения за самолетами в воздухе. Компания SITA готова исполнять любые решения нового уполномоченного органа в этой области.

Авиакомпании, которые станут использовать инновационное решение SITA, в качестве дополнительного преимущества получат возможность воспользоваться новой бесплатной услугой британской компании спутниковой связи Inmarsat по отслеживанию движения самолетов. На сегодня SITA предоставляет услуги бортовой системы связи и передачи данных ACARS через глобальную сеть AIRCOM уже свыше 150 авиакомпаниям, суммарно эксплуатирующим более 10 тысяч самолетов. Развернутая сеть состоит из 1400 УКВ радиостанций и спутниковых каналов связи.

О компании SITA

Международная компания SITA – мировой лидер в области информационных и телекоммуникационных решений для авиатранспортной отрасли. SITA обеспечивает комплексное обслуживание авиакомпаний, аэропортов, государственных структур и глобальных дистрибутивных систем, предоставляя доступ к обширной телекоммуникационной сети и оказывая консультационные услуги по разработке, внедрению и интеграции технологических решений.

Среди приложений и услуг, предназначенных для авиакомпаний и аэропортов, — системы регистрации пассажиров и интегрированные системы управления багажом, системы управления воздушным движением, системы связи с наземными службами, а также системы дистрибуции и управления тарифами.

Более 2000 сотрудников службы поддержки клиентов осуществляют профессиональное обслуживание коммуникационных сервисов и IT приложений по всему миру.

Два ключевых подразделения SITA — компания OnAir, разрабатывающая систему обеспечения мобильной связи в полете, и CHAMP Cargosystems, единственный в мире IT провайдер, обслуживающий исключительно грузовые авиакомпании. Кроме того, SITA осуществляет управление компанией Aviareto, разрабатывающей системы по управлению авиационными активами.

SITA является одной из крупнейших международных компаний и обслуживает свыше 450 представителей авиатранспортной отрасли, 2800 клиентов в более 200 странах по всему миру. Основанная в 1949 году 11 авиакомпаниями, сегодня SITA объединяет сотрудников более 140 национальностей, говорящих на 70 языках. Доход компании в 2012 году составил 1,57 млрд долларов США.

Пресс-служба SITA

Как следить за самолетом онлайн по номеру рейса

Пока вы находитесь в полете, ваши родные имеют возможность следить за самолетом онлайн. Благодаря специальному сервису можно посмотреть, где сейчас находится нужный самолет.

Карта всего мира открывает широкий спектр передвижений самолетов, ведь информация о них выводится на экране и меняется каждую секунду.

Просматривая рейсы онлайн, пользователь получает сведения о типе самолета, его фотографию, номера, название авиакомпании, к которой он принадлежит. Также можно отследить высоту и скорость полета, географическое положение, пройденную дистанцию и многие другие данные.

Как найти рейс выбранного самолета?

Следить за перемещениями самолетов на самом деле очень просто. Доступен даже поиск самолета по номеру рейса. Напомним, что электронная информационная база способна обновляться посекундно. Таким образом, онлайн слежению ничего не может помешать. Позиции авиалайнеров постоянно уточняются, а сборные данные сберегаются на протяжении месяца. Это позволит вам увидеть самолет онлайн, а также отслеживать те самолеты, что уже завершили свой маршрут.

Наблюдайте за рейсом онлайн

Полетная информация от самолетов передается с помощью технологии ADS-B. Но если какой-либо самолет не использует этот передатчик, то отследить в онлайн режиме его будет невозможно. Чтобы ознакомиться с данными, наведите курсором на выбранный самолет. Он загорится другим цветом, а на боковой панели отобразятся текущие сведения о нем.

Flightradar24

Интернет-ресурс Flightradar24 позволяет видеть авиалайнеры в движении по всему миру. Он более популярен среди пользователей, чем остальные системы, поскольку сведения о судне передаются прямо с конкретного лайнера. Flightradar24 имеет покрытие на всех материках, но его процент может меняться в зависимости от страны. Развитые государства используют этот сервис на 90 процентов.

PlaneFinder

Наличие специальных сервисов делает доступным просмотр движения самолета онлайн по номеру рейса. Отследить авиалайнер онлайн может любой человек, который имеет доступ к интернету. К примеру, система PlaneFinder станет понятной даже ребенку. Ведь на радаре изображены простые пиктограммы, медленно движущиеся по своему маршруту.

Нажав на значок, можно получить дополнительные данные о погоде, которая ожидает пассажира в новом месте. Чтобы узнать передвижения самолета по номеру рейса, необходимо ввести этот номер в окне поиска. Обычно оно располагается в верхнем уголке карты. На сайте вы сразу увидите сводку с рейсами, которые подходят под указанные цифры. Выберите только тот, что вас интересует, и нажмите на иконку. После выполнения данных процедур в режиме онлайн по номеру рейса отобразится выбранный вами лайнер.

Механизм действия повторяется для владельцев современных мобильных гаджетов. С помощью приложения все эти манипуляции можно будет проводить с планшета или смартфона.

FlightBoard

Приложение FlightBoard соответствует дизайну информационного табло, которое находится в аэропорте Парижа. Оно устанавливается на смартфон и помогает наблюдать за лайнерами с экрана мобильного телефона. Информация о вылете и возвращении судна будет доступна, если вам известен код аэропорта. Достаточно ввести эти данные, чтобы получить всю необходимую информацию.

LoungeBuddy

Благодаря сервису LoungeBuddy можно получить сведения с полутысячи аэропортов мира. Указав свой рейс и некоторые данные о кредитной карте, можно изучить предлагаемые зоны для отдыхающих и получить другие услуги. Одни опции бесплатные, а за другие придется заплатить. Также бесплатно предоставляются сведения о перемещениях самолетов.

Настоящим советчиком станет сервис под названием App in the Air, который транслирует текущее передвижение воздушных суден, рассказывает об аэропортах и способен дать некоторые полезные советы в данной области. С его помощью можно вести общение с другими пассажирами и попутчиками. Чем больше путешествий осуществил пользователь сервиса, тем больше он получит достижений в своем профиле. Система предлагает также дополнительные функции, но их нужно будет приобрести за определенный денежный взнос.

App in the Air

Свое время нужно тратить с пользой, поэтому необходимо знать, сколько его остается до вылета. Система MiFlight обязательно подскажет, сколько времени уйдет на контрольно-пропускные пункты, ведь она способна считывать данные с множества ресурсов. Чтобы справиться с этой задачей, следует активировать приложение, указать данные об аэропорте и терминале, и вы узнаете интересующие вас сведения. В текущем времени MiFlight информирует о пятидесяти крупнейших аэропортах, предоставляя свежие сводки о положении самолетов онлайн.

Как следят за авиалайнером в полете?

20 мая 2016

Автор фото, EPA

Подпись к фото,

А320 во время взлета — в этот момент система ADS-B уже включена

Согласно информации веб-сайта FlightRadar24.com, сигналы авиалайнера Airbus A320 авиакомпании EgyptAir, пропавшего над Средиземным морем в четверг, прервались, когда он был на высоте более 11 тысяч метров и летел со скоростью 988 километров в час.

Самолет, выполнявший рейс из Парижа в Каир, пропал сразу после того, как вошел в воздушное пространство Египта.

По словам властей Греции, Airbus A320 совершил два крутых маневра, после чего начал резко терять высоту и рухнул в море.

Транспондеры самолета прекратили передачу данных до совершения этих маневров.

Что же такое транспондеры и как следят за авиалайнерами в полете, попытался разобраться корреспондент Русской службы Би-би-си Павел Аксенов.

Что такое транспондер?

Транспондер — это сокращение от словосочетания «transmitter-responder», или «приемопередатчик». По-русски он правильно называется «самолетный радиолокационный ответчик».

Так называют устройство в самолете, которое автоматически передает информацию в ответ на запрос с земли.

Существует несколько типов ответчиков. Например, бортовой ответчик государственного опознавания, или система «свой-чужой». Однако нас интересует тот, который использует система управления воздушным движением.

Для слежения за лайнером с земли традиционно используется Secondary surveillance radar (вторичный радиолокатор обнаружения), или SSR — то есть тот, который в ответ на сигнал радара с земли передает в ответ некую информацию.

Обычный наземный радар, который следит за самолетом по отраженному от него радиосигналу, способен отслеживать расстояние до лайнера и его скорость, но на большом расстоянии ему сложно точно определить высоту.

Вторичные радары последнего поколения — SSR Mode S — способны в ответ на сигнал передавать на землю много параметров, включая самый главный — высоту, а также информацию о самолете и рейсе.

Автор фото, Getty

Подпись к фото,

Приборная панель A320: 1 — пульт управления SSR Mode S; 2 — дисплей ADS-B

В последнее время в авиации все шире применяется другая система — Automatic Dependant Surveillance Broadcast (автоматическое зависимое наблюдение-вещание), или ADS-B.

Она использует систему GPS, передает на землю больше информации и, что особенно важно, позволяет не только диспетчеру, но и пилоту видеть обстановку в воздухе там, где происходит полет. На панели приборов A320 дисплей ADS-B находится прямо перед летчиком.

В современных авиалайнерах обычно стоят обе этих системы. Авиалайнеры A320 оснащены и SSR Mode S и системой ADS-B.

Сайт FlightRadar24.com получает информацию систем ADS-B.

Можно ли отключить транспондер?

На самолетах, где установлена система SSR Mode S, она может быть отключена пилотом в любое время.

Таковы требования Международной организации гражданской авиации (ИКАО), которая настаивает на том, чтобы любой прибор в кабине можно было при желании легко обесточить.

Причин тому несколько. Во-первых, прибор может быть неисправен, и эта неисправность может быть опасной для всего самолета. Во-вторых, находясь на земле, в каком-нибудь крупном аэропорту сигналы многих самолетов мешают диспетчерам, создавая лишний радиошум.

Поэтому обычно SSR отключают после посадки и не включают до взлета. Даже наиболее совершенный радар Mode S, который позволяет ограничивать передачу данных с земли, все равно должен быть выключен.

Более совершенная система ADS-B также может быть отключена на некоторых типах самолетах, но ее нельзя отключить на лайнерах компаний Boeing и Airbus.

На лайнере A320 она автоматически включается при достижении самолетом определенной скорости при разбеге либо при переводе рычагов управления двигателями до определенной отметки.

Может ли транспондер сломаться?

Теоретически да. Как и любой прибор, он может стать неисправным. Отчасти поэтому на пульте находится кнопка его отключения.

Однако система ADS-B — более современная и более надежная. Система электропитания многократно дублирована, включая небольшой аккумулятор, который установлен в самой аппаратуре.

Как рассказал Би-би-си пилот, который летает в том числе и на A320, сломаться такая система практически не может, поскольку это один из самых важных компонентов воздушного судна — ADS-B передает информацию не только на землю, но также и на бортовой самописец.

Может ли транспондер передать информацию о ЧП?

SSR способен передавать по радио четырехзначные коды, каждый из которых имеет свое значение. Всего технически можно передать 4096 различных кодовых сигналов.

Некоторые коды означают определенные нештатные ситуации, например, захват самолета (7500) или сигнал бедствия (7700).

Код выставляется вручную пилотом на пульте управления SSR, после чего информация, которая передается в автоматическом режиме, будет включать в себя «статус».

Плюс такой системы в том, что, будучи один раз выставленным на пульте, код будет автоматически передаваться, пока работает транспондер. Минус в том, что на набор кода требуется время.

AEX — Aviation Explorer

Три авиакомпании – Singapore Airlines, Royal Brunei и Norwegian Air Shuttle – стали новыми заказчиками системы непрерывного мониторинга местоположения воздушных судов AIRCOM® FlightTracker. С июня этого года они начали устанавливать ее на всех своих самолетах. Данная технология основана на использовании уже передаваемых самолетом аэронавигационных данных и поэтому не требует установки на борту  дополнительного оборудования. 

 

Система AIRCOM® FlightTracker была разработана компанией SITA OnAir в тесном сотрудничестве с несколькими авиакомпаниями. Компании совместно проделали всю работу, начиная от определения функциональности и характеристик нового решения и до опытной проверки и рабочего тестирования готового программного продукта. Одной из таких компаний выступила Singapore Airlines, которая подготовила по итогам испытаний технические требования для системы слежения следующего поколения, позволяющей, в отличие от прежних решений, обеспечить непрерывный мониторинг местоположения самолетов без необходимости использования наземных радиолокаторов. 

 

Вопросы безопасности имеют первостепенное значение для авиакомпаний, поэтому авиационное сообщество предпринимает меры, направленные на повышение эффективности слежения за самолетами в воздухе. Передовое решение компании SITA OnAir полностью соответствует этой задаче. Оно обеспечивает сквозное слежение за воздушными судами на всех этапах полета и при этом является простым во внедрении, поскольку состоит в организации соответствующей наземной обработки уже получаемых с самолетов данных.

 

Директор по производству Norwegian Air Shuttle Гейр Стейро (Geir Steiro) сказал: «В нашей авиакомпании действуют очень строгие процедуры отбора и внедрения новых технологических решений. Это особенно касается такого важного направления как отслеживание воздушных судов. Мы быстро поняли, что компания SITA OnAir является единственным разработчиком, который сможет дать то, что действительно нужно. Система FlightTracker – это самое совершенное решение из всех доступных. Благодаря использованию нескольких альтернативных источников данных, система позволяет отслеживать местоположение самолетов с интервалом менее 15 минут. При этом она обеспечивает самую высокую точность, поскольку «сглаживает» отличающиеся аэронавигационные данные из разных источников».

 

«Аспект безопасности имеет наиважнейшее значение для подобных технологий. Автоматизированная система FlightTracker позволит нам безопасно и эффективно управлять быстрорастущим воздушным флотом. Пока это 100 самолетов, но в ближайшие годы мы ожидаем получить еще 200 воздушных судов. Дополнительным преимуществом системы является уникальный способ интеграции аэронавигационных данных во внутренние информационные системы авиакомпании. За счет более полной информации мы сможем лучше управлять нашей операционной деятельностью», — добавил г-н Стейро.

 

«Благодаря неоценимой поддержке авиакомпаний мы разработали очень простое во внедрении решение для отслеживания воздушных судов, — подчеркнул генеральный директор компании SITA OnAir Ян Докинс (Ian Dawkins). — Новое решение может быть внедрено в течение нескольких дней в 90 с лишним авиакомпаниях, которые уже используют нашу систему AIRCOM® FlightMessenger. Кроме того, в настоящее время мы продумываем концепцию нового решения для выявления нестандартных ситуаций и оповещения о них. Эта задача недавно обсуждалась в ICAO».  

 

Г-н Докинс отметил: «Следуя нашей приверженности интересам авиатранспортного сообщества, во время чрезвычайной ситуации мы будем бесплатно предоставлять членам общества SITA аэронавигационные данные системы AIRCOM® FlightTracker».

 

Решение AIRCOM® FlightTracker представляет собой обновление программного обеспечения для уже используемого в авиакомпаниях оборудования, что делает его экономически эффективным. Оно позволяет авиакомпаниям отслеживать местоположение самолетов и видеть любые их отклонения от установленной траектории полета, а также оперативно обнаруживать их исчезновение. Решение использует несколько источников аэронавигационных данных, благодаря чему интервалы слежения не превышают 15 минут. Создание технологии глобального слежения, которая бы максимально возможно базировалась на существующем оборудовании и принятых процедурах, было рекомендовано Международной организацией гражданской авиации (ICAO) и Международной ассоциацией воздушного транспорта (IATA). Решение SITA OnAir соответствует этим критериям. В настоящее время все больше авиакомпаний в Европе и на Ближнем Востоке тестируют систему AIRCOM® FlightTracker с целью ее дальнейшей доработки.

SITA OnAir специализируется на разработке систем для обеспечения мобильной связи в полете, создавая новые отраслевые стандарты услуг для авиакомпаний и пассажиров. Компания предлагает комплексное использование коммуникационных решений на борту воздушного судна, позволяющих авиакомпаниям персонализировать обслуживание пассажиров, упростить работу экипажа, а также оптимизировать процедуры технического обслуживания.

С 1 января 2015 года SITA OnAir входит в группу компаний SITA. Ее клиентами являются почти 400 авиакомпаний, общий авиапарк которых превышает 14 тысяч самолетов. Штаб-квартира компании расположена в Женеве, а ее офисы находятся в Лондоне, Монреале, Атланте и Сингапуре. Штат компании насчитывает 265 сотрудников по всему миру.

Компания из США собрала уточненные данные о разбившемся в Иране самолете | Новости из Германии о событиях в мире | DW

Американская компания Aireon собрала данные о положении самолета компании «Международные авиалинии Украины» (МАУ), летевшего рейсом PS752 из Тегерана в Киев и разбившегося сразу после вылета. Данные переданы властям, проводящим расследование, сообщила в четверг, 9 января, представительница Aireon.

Компания специализируется на глобальной системе слежения и наблюдения за самолетами, используя для этого космические спутники, что позволяет собирать более точную информацию, чем обычно доступна на коммерческих сайтах трекинга авиарейсов.

В 2019 году Aireon предоставила уточненные данные о положении разбившегося в Эфиопии Boeing 737 Max, позволившие найти параллели с крушением в 2018 году такого же самолета в Индонезии. Это позволило быстрее понять причины аварий.

Крушение украинского лайнера в Иране

Пассажирский самолет Boeing 737 авиакомпании МАУ потерпел крушение 8 января вскоре после вылета из аэропорта имени Хомейни в Тегеране. В результате катастрофы все 167 пассажиров и девять членов экипажа погибли.

По информации интернет-сервиса по трекингу авиарейсов Flightradar24, данные с транспондеров воздушного судна поступали только первые две минуты после взлета. Компания Boeing после известия о крушении лайнера в Иране начала собирать информацию об обстоятельствах трагедии.

В октябре 2018 года вскоре после взлета разбился Boeing 737 Max индонезийской авиакомпании Lion Air. 10 марта 2019 года также вскоре после вылета из аэропорта Аддис-Абебы рухнул самолет этого же типа компании Ethiopian Airlines. В результате крушений погибли 346 человек.

Смотрите также:

• Трагедия Mh27: от крушения «Боинга» до суда в Гааге

  Улики следователей

  Расследование показало, что «Боинг» был сбит ракетой серии 9М38, используемой в зенитно-ракетном комплексе «Бук». Установка была доставлена из России и запущена с территории, контролировавшейся тогда сепаратистами самопровозглашенной «ДНР». Фрагменты ракеты серии «Бук» были обнаружены как при вскрытии тел членов экипажа, так и в одном из оконных проемов кабины самолета.

• Трагедия Mh27: от крушения «Боинга» до суда в Гааге

  Уникальный номер двигателя ракеты, сбившей «Боинг»

  По версии Международной следственной группы, «Боинг» был сбит из российской установки «Бук», приписанной к 53-й зенитно-ракетной бригаде из Курска. Серийный номер двигателя ракеты 8869032, произведен на оружейном заводе в подмосковном Долгопрудном в 1986 году. Минобороны РФ утверждает, что ракета находилась на балансе украинской армии.

• Трагедия Mh27: от крушения «Боинга» до суда в Гааге

  Реконструированный «Боинг»

  17 июля 2014 года самолет, совершавший рейс Mh27 из Амстердама в Куала-Лумпур, потерпел крушение в небе над Донбассом. Следователи реконструировали носовую часть разбившегося самолета: обломки лайнера закрепили на специально изготовленный каркас, повторяющий формы «Боинга 777-200». Цель реконструкции — установить ход катастрофы: угол попадания ракеты в лайнер и последующее разрушение самолета.

• Трагедия Mh27: от крушения «Боинга» до суда в Гааге

  Маршрут «Бука»

  Следователи утверждают, что установили маршрут ЗРК «Бук» на территорию Украины, а также его путь в обратно в РФ. По версии следствия, комплекс перемещался с территории России на восток Украины и позже вывезен обратно в РФ на белом тягаче марки Volvo. Авторы Bellingcat утверждают, что установили точный номер российской установки «Бук», замеченной на территории Украины — 332.

• Трагедия Mh27: от крушения «Боинга» до суда в Гааге

  На скамье подсудимых должен оказаться Игорь Стрелков-Гиркин

  Среди официально объявленных обвиняемых — трое россиян, в частности, бывший «министр обороны» так называемой «ДНР» Игорь Гиркин (Стрелков). Следователи считают, что на тот момент Гиркин-Стрелков занимал самый главный военный пост в самопровозглашенной «ДНР».

• Трагедия Mh27: от крушения «Боинга» до суда в Гааге

  Хмурый: заместитель Гиркина на момент крушения Mh27

  Второй обвиняемый — генерал-майор Сергей Дубинский (по кличке Хмурый), отставной офицер ГРУ армии России. Обвинения в свой адрес Дубинский отвергает, утверждая, что в момент крушения Mh27 возглавлял службу контрразведки в самопровозглашенной «ДНР» и не мог иметь отношения к приказу сбить самолет.

• Трагедия Mh27: от крушения «Боинга» до суда в Гааге

  Третий обвиняемый в причастности к крушению малайзийского «Боинга»

  Полковник ГРУ Олег Пулатов (позывной «Гюрза») был в подчинении у Дубинского. «Новая газета» со ссылкой на следователей утверждает, что в день атаки на МН17 Пулатов сопровождал «Бук» и в момент запуска ракеты находился рядом с установкой.

• Трагедия Mh27: от крушения «Боинга» до суда в Гааге

  Доброволец «Крот»

  Последний официальный фигурант обвинения — гражданин Украины Леонид Харченко с позывным «Крот». Он — единственный непрофессиональный военный из обвиняемых. Следствие считает, что Харченко подчинялся Пулатову. По данным JIT, Харченко и Пулатов сопровождали установку «Бук» в район, откуда был совершен выстрел.

• Трагедия Mh27: от крушения «Боинга» до суда в Гааге

  Пятый подозреваемый — украинец Владимир Цемах

  Власти Нидерландов считают пятым подозреваемым бывшего командира подразделения ПВО в городе Снежное Владимира Цемаха. Официальные обвинения ему не предъявлены. В 2019 году Цемаха в результате тайной операции удалось задержать на территории самопровозглашенной «ДНР», затем власти Украины передали его России в рамках обмена пленными. Цемах вернулся в «ДНР». Киев объявил его в розыск.

• Трагедия Mh27: от крушения «Боинга» до суда в Гааге

  Самый высокопоставленный фигурант — Владислав Сурков

  Следствие в 2019 году предоставило публике большое количество перехваченных телефонных переговоров, которые считает значимыми в контексте крушения Mh27. Один из тех, чьи переговоры оказались перехвачены, — помощник президента РФ Владислав Сурков, как утверждает следствие.

• Трагедия Mh27: от крушения «Боинга» до суда в Гааге

  Версии из России: российский Первый канал признал фейк об истребителе

  В России курсировало много альтернативных версий трагедии. В ноябре 2014 года Первый канал показал «сенсационный» снимок истребителя в районе Mh27. Но, по данным радаров, поблизости не было воздушных судов, способных сбить»Боинг». В интервью New Yorker в конце 2019 года глава Первого канала Константин Эрнст заявил, что на российском ТВ «совершили ошибку».

• Трагедия Mh27: от крушения «Боинга» до суда в Гааге

  Путин не признает выводы следствия по Mh27, Минобороны РФ винит Украину

  Минобороны РФ настаивает на том, что никакие ЗРК «Бук» не пересекали границу с Украиной. Производитель комплекса «Бук» — российский концерн «Алмаз-Антей» ссылается на собственное расследование, согласно которому ракета была запущена из подконтрольной Киеву точки. Президент РФ Владимир Путин заявил, что признает выводы следствия только, если Россия получит полный доступ к расследованию.

• Трагедия Mh27: от крушения «Боинга» до суда в Гааге

  Следствие по Mh27 закончено, дело частично передано в суд

  Спустя пять лет после трагедии, летом 2019 года, Международная следственная группа заявила, что расследование подходит к концу, а материалы передаются в окружной суд Гааги. Власти Нидерландов приняли решение, что суд по делу о крушении лайнера пройдет в рамках не международного, а национального законодательства. Из 298 человек на борту самолета большинство было гражданами Нидерландов.

• Трагедия Mh27: от крушения «Боинга» до суда в Гааге

  Суд по делу о крушении Mh27 пройдет рядом с аэропортом Схипхол

  Уголовный процесс по делу о крушении «Боинга» будет вести судебная коллегия окружного суда Гааги. В силу публичного интереса сами заседания пройдут в Юридическом комплексе, который находится рядом с аэропортом Схипхол под Амстердамом.

• Трагедия Mh27: от крушения «Боинга» до суда в Гааге

  Гаагский суд по делу Mh27: Здесь будут сидеть прокурор, судьи и, возможно, обвиняемые

  До начала уголовного процесса журналистам показали зал, где будут проходить судебные слушания. Всем желающим места не хватит, так что было принято решение организовать прямую трансляцию из зала суда — на голландском и английском языках.

• Трагедия Mh27: от крушения «Боинга» до суда в Гааге

  Родственники погибших ждут справедливости

  Для родственников погибших отведено специальное место как в зале суда, так и за его пределами, чтобы следить за процессом. «Я буду ходить на все заседания суда с самого начала. Я хочу знать, кто в этом виноват», — сказал в интервью DW голландец Пит Плуг, возглавляющий фонд памяти Mh27. В авиакатастрофе он потерял брата.

  Автор: Михаил Бушуев

Запущена глобальная система спутникового слежения за воздушным движением

19 января 2019 года запущена глобальная система спутникового слежения за местоположением самолетов. Несколько десятков спутников с высоты нескольких сотен километров уже отслеживают положение летающих самолетов по всей Земле в режиме реального времени.

Система Aireon позволяет охватить с орбиты 100 процентов  поверхности Земли (графика: Aireon)

До сих пор 70 процентов поверхности Земли находилось за пределами досягаемости наземных радаров и наземных приемников координат. Их ареал не охватывает большинство океанов, полярных регионов, гор, джунглей или пустынь. С появлением глобальной спутниковой системы Aireon все изменилось – теперь положение самолетов видно по всему земному шару.

Важность глобального слежения за самолетами показало таинственное исчезновение рейса Malaysia Airlines 370. Самолет, полный пассажиров, был потерян без следа за пределами наземных радаров управления. Он не был найден по сей день. И даже неизвестно где его искать.
Сбор данных ADS-B с орбиты гарантирует охват всего мира.

Собранные данные немедленно передаются на Землю (графика: Aireon)

Глобальная система спутникового слежения Aireon основана на стандарте ADS-B, принятом в авиационной отрасли. Воздушное судно, оснащенное оборудованием системы ADS-B, постоянно определяет свое местоположение с помощью GPS, а затем передает местоположение в эфир с помощью транспондера. Наряду с текущим местоположением отправляются также другие данные о рейсе: номер рейса, тип самолета, скорость, высота и направление полета.

ADS-B передатчики используют 10000 перевозчиков и владельцев самолетов по всему миру.

Отправленные данные могут доставлены прямо или косвенно клиентам, таким как авиадиспетчерская служба или перевозчики. При наличии соответствующего оборудования (приемник, настроенный на нужную частоту, и компьютер) данные может принимать любой желающий. Одним из первых клиентов системы, среди прочих стали авиакомпания Qatar Airways и вышеупомянутая Malaysia Airlines.
Приемник сигнала ADS-B (графика: Aireon)

Эти данные также предоставляются на специализированных сайтов другим получателям, например, порталом FlightAware.

Создание системы Aireon стало возможным благодаря замене старых спутников сети спутниковой телефонной связи Iridium новыми.

Приемник системы Aireon на спутнике Iridium NEXT (графика: Aireon)

11 января 2019 года ракета SpaceX Falcon 9 вывела свою орбиту в 780 км на последние 10 новых телекоммуникационных спутников Iridium NEXT. В дополнение к обычному телекоммуникационному оборудованию они также были оснащены приемниками сигналов Aireon ADS-B.

Система Aireon является совместным предприятием между Iridium, другими организациями, такими как NAV CANADA, Ирландское авиационное управление, и инвесторами.

Решения для отслеживания самолетов: представляем GlobalBeacon

В марте 2019 года будет отмечаться пятая годовщина исчезновения рейса 370 Malaysia Airlines , который исчез во время полета из Куала-Лумпур в Пекин, предполагаемый конечный пункт назначения.

Полвека спустя судьба рейса 370 остается загадкой современной авиации. Охота за останками самолета, предположительно находящегося на дне Индийского океана, давно прекратилась.

Естественно, это не помешало теоретикам заговора отдать свои два цента. Некоторые из наиболее надуманных предположений варьируются от самолета, сбитого в ходе военных учений между США и Таиландом, до угона самолета по приказу Кремля.

Исследователи справедливо отвергли подобные гипотезы.Они также мало утешают семьи 239 пассажиров авиакомпании, которые предположительно погибли.

Однако неизвестная судьба рейса 370 — а также исчезновение других самолетов до и после — подчеркивает, насколько ограниченными были возможности авиационной отрасли, когда дело доходит до слежения за самолетами, особенно над большими водоемами.

Традиционные средства слежения за самолетами не работают

Традиционные средства отслеживания трансокеанских полетов ложатся на плечи пилота, который должен обеспечивать непрерывный поток обновлений местоположения через длинноволновые высокочастотные радиостанции. Но это не всегда считается практичным, учитывая, что КВ радиоволны имеют обыкновение отражаться от ионосферы Земли, а это означает, что они ненадежны.

«Технология GPS при использовании в авиации требует значительных затрат.”

Как недавно сказал MIT Technology Review Рик Кастальдо, бывший инженер по наблюдению Министерства транспорта США, основная причина этой формы отслеживания связана с кривизной Земли и имеет свои пределы.

«Многие радары расположены на вершинах гор, чтобы видеть как можно дальше», — пояснил он. «Но производительность по целям обычно ограничивается 250 милями. После этого возврат радара настолько мал, что невозможно надежно обнаруживать и обрабатывать цели.”

В качестве альтернативы поставщики услуг аэронавигации, такие как Федеральное управление гражданской авиации США, учли потенциал систем глобального позиционирования (GPS) в качестве альтернативы, но такая технология при использовании в авиации требует значительных затрат.

Тематические отчеты

Беспокоитесь ли вы о темпах инноваций в вашей отрасли?

В отчете

GlobalData по темам TMT за 2021 год рассказывается все, что вам нужно знать о темах революционных технологий и о том, какие компании лучше всего могут помочь вам в цифровой трансформации вашего бизнеса.

Узнать больше

«Первое в своем роде» решение: представляем GlobalBeacon

Запуск в ноябре новой глобальной системы отслеживания полетов в реальном времени, созданной Aireon LLC и FlightAware, вызвал большой интерес в авиационной отрасли.

«Запуск новой глобальной системы отслеживания полетов в реальном времени вызвал большой интерес в авиационной отрасли.”

, известная как GlobalBeacon, технология позволяет авиакомпаниям отслеживать полеты по всему миру в соответствии с рекомендациями Глобальной системы безопасности полетов при бедствиях (GADSS) Международной организации гражданской авиации (ИКАО), которые вступили в силу в конце 2018 года.

Способный предоставлять авиакомпаниям поминутное отслеживание их самолетов в любой точке мира, GlobalBeacon выставляется Aireon и FlightAware как «первое в своем роде готовое решение, которое превосходит стандарты GADSS и рекомендуемые методы отслеживания рейсов». .

Aireon и FlightAware впервые объявили о планах разработки нового решения для отслеживания еще в 2016 году. Возможно, неудивительно, что два крупнейших имени в индустрии авиационных технологий решили объединить свои ресурсы интеллектуальной собственности. С момента своего запуска в 2011 году компания Aireon зарекомендовала себя в производстве и развертывании космических систем наблюдения за воздушным движением для самолетов с автоматическим зависимым наблюдением и радиовещанием (ADS-B).

Аналогичным образом FlightAware признана крупнейшей в мире компанией по отслеживанию полетов, обслуживающей более 10 000 эксплуатантов воздушных судов.

«Объединив платформу обработки данных FlightAware и веб-интерфейс с космической сетью ADS-B Aireon, GlobalBeacon выходит за пределы границ и регионов полетной информации и устраняет пробелы в покрытии в полярном воздушном пространстве, над пустынями и в океанических регионах», — говорится в недавнем пресс-релизе. сопровождая его запуск.

«В основе возможностей GlobalBeacon лежит совокупность отслеживаемой информации из космической сети ADS-B Aireon и контекстных данных полета FlightAware, включая пункт отправления, пункт назначения, маршрут плана полета и расчетное время прибытия.”

Qatar Airways становится первой авиакомпанией, внедрившей GlobalBeacon

На момент написания GlobalBeacon был активен почти три месяца. Несмотря на то, что она была ориентирована на авиакомпании всех размеров, ее первоначальным заказчиком была Qatar Airways, одна из самых быстрорастущих авиакомпаний в мире, на счету которой более 200 самолетов.

«Сообщается, что Qatar Airways играла активную роль на этапах бета-тестирования и проверки».

Сообщается, что Qatar Airways, заявив о своем намерении стать первой авиакомпанией, внедрившей новую технологию в 2016 году, активно участвовала в этапах бета-тестирования и проверки.

Теперь, когда это полностью интегрированное решение, есть надежда, что GlobalBeacon позволит перевозчику более активно реагировать в случае возникновения чрезвычайной ситуации, открывая более четкие каналы связи между эксплуатантом воздушного судна и диспетчером. Это включает в себя постоянный мониторинг флота, автоматические оповещения о бедствии и инструменты, упрощающие обмен информацией.

Как уже упоминалось, запуск GlobalBeacon совпал с выпуском обновленных рекомендаций GADSS ИКАО, направленных на улучшение способности обнаруживать коммерческие воздушные суда в удаленных местах.GADSS также рекомендует, чтобы самолет сообщал о своем местоположении каждые 15 минут. Однако, если самолет столкнется с трудностями, отчеты о местоположении должны предоставляться поминутно.

То, что детище Aireon и FlightAware отвечает этим требованиям — и даже больше — является обнадеживающим свидетельством того, что сектор аэрокосмических технологий прислушивается к потребностям более широкой авиационной отрасли, которая уже давно требует новых альтернативных вариантов отслеживания.

Хотя исчезновения самолетов, таких как исчезновение самолетов , рейс 370 , к счастью, редкость, они, как правило, остаются в памяти общественности — чему способствуют паникеры и сторонники теории заговора.Если GlobalBeacon сможет предоставить ясную и точную иллюстрацию движения самолета — будь то руление на взлетно-посадочной полосе или на высоте 35 000 футов над уровнем океана — таких кризисов можно было бы избежать. Его потенциал следует приветствовать с распростертыми объятиями.

Связанные компании

Кетроп

Решения для борьбы с птицами в авиационной среде

28 августа 2020

Пункт FWD

Консультации по авиационной безопасности и услуги по обработке данных

28 августа 2020

Moventor

Системы и оборудование для измерения трения для аэропортов

28 августа 2020

Отслеживание самолетов

Отслеживание самолетов

Автор: Хенк Хоф, председатель специальной рабочей группы ИКАО, Евроконтроль

Подписаться

Хенк Хоф, председатель специальной рабочей группы ИКАО, Евроконтроль, объясняет Глобальную авиационную систему бедствия и безопасности (GADSS)

В свете рекомендации ИКАО (Международной организации гражданской авиации) о том, что эксплуатанты теперь должны знать местонахождение каждого своего воздушного судна не реже одного раза в 15 минут, эта статья посвящена Глобальной системе авиационной связи при бедствии и безопасности (GADSS). для отслеживания самолетов в реальном времени, тема, которая становится все более важной в последние годы.Мы будем смотреть на потребности, потому что всегда важно оставаться рядом с потребностями при поиске решений; также будет представлен обзор GADSS и обновленная информация о текущем статусе.

ПОТРЕБНОСТИ
Мы живем в объединенном обществе: даже просто идя по улице, вы увидите, как люди смотрят на свои смартфоны, подключаются к любой точке мира, общаются со всеми, с кем хотят общаться. И это опыт, который путешественники ожидают от самолета; что он также связан с миром.В этом контексте выражение «мы не знаем, где находится самолет» в наши дни неприемлемо. Но насколько связан этот самолет с точки зрения служб воздушного движения (ОВД)? Ответ таков: «Это зависит от обстоятельств»… есть пробел.

Во всем мире существуют разные уровни обслуживания воздушного движения, разные уровни автоматизации, разные уровни качества наблюдения, разные уровни связи и разные уровни подготовки. Соответственно, у нас разные уровни производительности, разные мощности, разные стандарты разделения и т. Д.чтобы справиться с этими различиями. Однако можно ли в случае чрезвычайной ситуации сказать, что у нас разные уровни поисково-спасательных работ? Нет, это было бы неразумно. Для поисково-спасательных операций и оповещения нам нужна мгновенная и точная информация, мгновенные действия, координация и сотрудничество, и нам нужно все это глобально… везде и в любое время. Мы не можем сказать, что информация «здесь недоступна» или «или там менее качественная»; в противном случае производительность также будет соответственно снижена.Это пробел, о котором я говорил выше. Чтобы восполнить этот пробел, необходимо наложение постоянной и точной информации, чтобы знать, где находится самолет, и знать, когда он терпит бедствие.

Когда мы разрабатывали эту концепцию глобальной авиационной системы бедствия и обеспечения безопасности, мы также обращали внимание на наших коллег в морском секторе, где нет эквивалента управления воздушным движением или служб движения: судно покидает порт, а затем прибывает в его назначения.Из-за аварий в этом секторе они разработали систему под названием Глобальная морская система для оказания помощи при бедствии и безопасности (GMDS). Это вдохновение для GADSS — мы изменили букву «M» на и «A» на аэронавтику. ГМССБ — это комплексная среда систем: наземные системы, космические системы и судовые системы, которые предоставляют точную информацию, например, когда судно терпит бедствие, и включает LRIT (Система идентификации и отслеживания дальнего действия), глобальную систему. с архитектурой как на рисунке 1.

Рисунок 1

LRIT — это распределенная система с центрами обработки данных и распределением данных. Суда отправляют информацию о своем местоположении в систему два раза в день, а в случае нештатной ситуации эту частоту можно увеличить до одного раза в пятнадцать минут. Это глобальная система, которая действует уже несколько лет, и операторы могут отслеживать свои суда в любой точке мира, используя эту регулируемую и конкретную среду. Он стал для нас хорошей отправной точкой при поиске решений для использования в авиационной отрасли.

Этот пробел в наших возможностях аварийного реагирования и SAR стал до боли очевиден из-за прошлых происшествий и двух недавних случаев; Малазийский 370 и, до этого, Air France 447, где потребовалось два года, чтобы найти регистратор полетных данных и диктофон кабины. Последнее обновление малайзийского 370 гласит, что было обследовано 70 000 квадратных километров, и операция готовится расширить их до 120 000 километров. У этого есть еще и финансовый аспект, поскольку это самая дорогая поисковая операция в истории.Но одно, что он сделал, это продемонстрировал уязвимость в системе; а эффективность любой поисково-спасательной операции зависит от самого слабого звена в цепи. В этом случае уязвимостью являются своевременное обнаружение и местонахождение терпящего бедствие воздушного судна, наличие и обмен ценной информацией, которая обеспечивает эффективный поиск и спасание, а также эффективные и регулярно обучаемые процедуры. В приложении 11 приведены процедуры для оповещения ОВД (обслуживания воздушного движения) и в приложении 12 для поиска и спасания; но эти процедуры не всегда проходят регулярное обучение.К счастью, несчастные случаи случаются редко, поэтому важно проходить обучение не реже одного раза в год, чтобы убедиться, что все участники, участвующие в поисково-спасательных операциях и операциях по оповещению, в курсе и умеют следовать этим процедурам.

Итак, что нам нужно? Это очень просто: есть четыре требования. Нам нужно знать, куда летают самолеты; как я предлагал в начале статьи, не знать, где находится самолет, недопустимо. Нам нужно знать, когда самолет терпит бедствие; Когда возникает проблема с самолетом, нам не следует терять время, нам нужно знать об этом на земле.Нам необходимо расширить возможности по спасению и восстановлению полетной информации с обломков и, что немаловажно, свидетельств, которые прояснят, что произошло.

Это наши основные требования. Принимая во внимание эти требования, специальная рабочая группа, которую я возглавляю, изучила поисково-спасательные операции по всему миру и систему оповещения ОВД и определила список улучшений, которые могут быть внесены в бортовые системы, например, в ELT ( передатчик аварийного местоположения), проблемы, процедуры для служб ОВД, координация спасательных операций, обмен информацией … и на основе этого мы разработали концепцию работы Глобальной авиационной системы бедствия и безопасности (GADSS).Часто задают вопрос: «Может ли Mh470 появиться сегодня?» Ответ состоит в том, что мы не знаем, что случилось с Mh470, и пока эта информация не станет доступной, мы не можем дать окончательный ответ на этот вопрос; но есть сценарии, которые все еще могут произойти сегодня. В мире все еще есть районы, где воздушные суда находятся под процедурным контролем; они предоставляют отчет о процедуре по HF; системы можно выключить, и самолет станет невидимым.

ГЛОБАЛЬНАЯ АЭРОНАВИГАЦИОННАЯ СИСТЕМА БЕЗОПАСНОСТИ И БЕЗОПАСНОСТИ (GADSS)

Рисунок 2

Если посмотреть на различные системы, задействованные в GADSS (см. Рис. 2), то первый компонент — это слежение за самолетом, которое сегодня находится в центре внимания.При слежении за самолетами в нормальных условиях должно производиться обновление каждые 15 минут для самолетов, летящих в океаническом воздушном пространстве без автоматического наблюдения. То же слежение за самолетами в рамках концепции GADSS может использоваться, но в нештатных ситуациях (оцениваемых как « ненормальные » в соответствии с человеческим суждением) частота обновления увеличивается до одного раза в минуту, и информация передается всем, кто может стать активным в поисково-спасательных операциях и оповещение.

Второй компонент — это автономное отслеживание бедствия (ADT), когда воздушное судно терпит бедствие; это срабатывающая передача с частотой один раз в минуту, поэтому она активируется при возникновении реальной аварийной ситуации — подробнее об этом ниже.

Третий компонент — это восстановление полетных данных, где есть два возможных решения. Один из них — это автоматический разворачиваемый бортовой самописец, установленный на хвостовой части самолета и катапультируемый при ударе; второе решение — потоковая передача данных

Но дело не только в технологиях; отличная технология без установленных процедур или обмена информацией совершенно бесполезна. Вот почему GADSS также уделяет большое внимание процедурам, которые обозначены символами в правом нижнем углу рисунка 2.Что касается поиска и спасания, то в системе оповещения ОВД участвуют три основных участника: координационный центр спасения (RCC), эксплуатант и Служба обслуживания воздушного движения. Общесистемное управление информацией (SWIM) — это среда для обмена информацией, благодаря которой информация становится мгновенно доступной. Это очень важно; Многие несчастные случаи выявили проблему, заключающуюся в том, что простая информация, такая как номера телефонов, не доступна сразу, ее нужно искать, тогда как в случае бедствия или чрезвычайной ситуации потребность в мгновенной и точной информации.

При более внимательном рассмотрении вопроса о слежении за воздушными судами ИКАО завершила разработку стандартов слежения за воздушными судами (нормальными и ненормальными). Определение в SARPS (стандарты и рекомендуемые практики): «Процесс, установленный эксплуатантом, который поддерживает и обновляет через стандартные промежутки времени наземные записи четырехмерного положения отдельного воздушного судна в полете». Важно отметить, что ответственность за отслеживание своего самолета лежит на эксплуатанте.

SARPS будут применяться с ноября 2018 года для самолетов с максимальной взлетной массой (MTOW) 45 500 кг и более 19 кресел, в то время как для самолетов с максимальной взлетной массой более 27 000 кг есть рекомендация.Это относится только к воздушным судам, летящим в океаническом воздушном пространстве; вне территориальных зон и где нет других методов наблюдения ОВД; именно тогда оператору необходимо отслеживать свой самолет.

ОТСЛЕЖИВАНИЕ САМОЛЕТОВ С АВТОМАТИЧЕСКИМ НАБЛЮДЕНИЕМ
При полете в такой области, как Европа, с автоматическим наблюдением или в Северной Атлантике, где есть ADS-C (Автоматическое зависимое наблюдение — Контракт), самолет находится в контакте со службой воздушного движения блок (АТСУ), нормальная связь, нормальное автоматическое наблюдение; Оператор не обязан отслеживать свои воздушные суда.Тем не менее, некоторые операторы отслеживают свои самолеты для полетов и работы в сети.

Рисунок 3

В нештатной ситуации происходит обмен информацией в соответствии с приложениями 11 и 12, и оператор связывается со спасательно-координационным центром. Как показано на рисунке 3, в GADSS также есть хранилище контактных лиц. Многие несчастные случаи показали, что простые номера телефонов людей трудно найти в случае оперативных чрезвычайных ситуаций, поэтому это было включено в концепцию GADSS.

ОТСЛЕЖИВАНИЕ САМОЛЕТОВ БЕЗ АВТОМАТИЧЕСКОГО НАБЛЮДЕНИЯ
При полете в зоне без автоматического наблюдения, например, над Тихим океаном, эксплуатант воздушного судна будет обязан отслеживать воздушное судно каждые 15 минут с обновлением местоположения для сохранения записи о местоположении в 4D. земля. В случае возникновения нештатной ситуации частота событий слежения должна увеличиваться до каждой минуты, и информация будет передана в подразделение обслуживания воздушного движения и спасательно-координационный центр.В оперативном плане сегодня, при условии отсутствия слежения, это означает, что каждый час в определенных областях пилот сообщает свое местоположение в ATSU (подразделения обслуживания воздушного движения). Значит, через час ожидается следующее обновление.

Но что, если через минуту после отчета пилота с самолетом что-то случится. В следующий раз позиция ожидается через 59 минут после этого инцидента. По истечении этих 59 минут, если все работает хорошо, наземный диспетчер заметит, что нового отчета о местоположении не поступало, и, согласно приложению 11, будет 30-минутный период, в течение которого наземный диспетчер попытается связаться с самолетом, прежде чем объявить чрезвычайная ситуация.Добавление 30 минут к 59 минутам означает, что до объявления аварийной фазы прошло 89 минут после происшествия (рисунок 4). Все это предполагает, что все прошло в соответствии с процедурами, что не всегда так: в системе много самоуспокоения из-за в целом низкого качества ВЧ-связи и из-за того, что отчеты о местоположении могут быть на пограничных переходах, и диспетчер считает это Может быть, следующий контроллер предпримет действия. Таким образом, может пройти еще больше времени, прежде чем будут предприняты какие-либо действия.

Рисунок 4

При нормальном отслеживании эти 89 минут сокращаются, поскольку оператор отслеживает самолет каждые 15 минут, поэтому в нашем сценарии инцидента, приведенном выше, через 14 минут оператор должен иметь отчет о местоположении, а также иметь установленное программное обеспечение, которое обнаружит пропажу отчеты о положении. Даже если добавить 30 минут для наземного управления, чтобы попытаться связаться с самолетом, остается всего 44 минуты до объявления аварийной фазы (рис. 5).«Время контакта» 30 минут является максимальным, и в некоторых частях мира оно сокращено до 15 минут, что также является рекомендацией в концепции GADSS. Это операционная выгода от GADSS.

Рисунок 5

СТАНДАРТЫ, РЕКОМЕНДУЕМЫЕ ПРАКТИКИ И НОРМАТИВЫ
Отслеживание самолетов — это не ракетостроение, сегодня вполне реально отслеживать самолет: есть технологии, доступны системы, есть много примеров, когда операторы отслеживают свои самолеты в глобальном масштабе. уровень — даже над полярными регионами.В ближайшем будущем, в 2017 году, у нас на горизонте появится система Aerion, которая будет предлагать ADS-B космического базирования (автоматическое зависимое наблюдение — вещание), которая будет предоставлять услуги слежения; Короче говоря, нет причин не отслеживать самолет.

С точки зрения регулирования процесса ИКАО Стандарты и Рекомендуемая практика (SARPS) довольно просты; это стандарты, основанные на характеристиках (см. рисунок 6), которые не определяют технологические решения, они указывают «один раз в 15 минут» и график применимости, но в процедурах УВД (управления воздушным движением) нет никаких изменений.

Рисунок 6

График начался в ноябре 2015 года с принятием предложенных SARPS ИКАО и датой начала применения в 2018 году. Тем временем для эксплуатантов будет разработан дополнительный инструктивный материал. Регламент ЕС также находится в стадии разработки (в настоящее время на стадии разработки) и является более строгим, чем SARPS ИКАО; требования по-прежнему касаются 27 000 кг (19 или более мест) и 45 000 кг (количество мест не указано, включая грузовые самолеты). Важное отличие состоит в том, что в стандартах ИКАО эксплуатант обязан отслеживать свой самолет только на части полета в необследуемом воздушном пространстве, тогда как по правилам ЕС это для всего полета от взлета до посадки, если рейс пересекает зону воздушного пространства вне зоны автоматического наблюдения.Также в правилах ЕС, хотя частота обновления составляет 15 минут до 2021 года, после января 2021 года, если у самолета нет автоматических средств локализации авиационного происшествия, частота обновления должна увеличиваться до одного раза каждые три минуты.

ДРУГИЕ КОМПОНЕНТЫ GADSS

Автономное отслеживание бедствия
Наконец, несколько слов о двух других компонентах на рисунке 2: вкратце, они находятся в стадии разработки. Автономное отслеживание бедствия (ADT) является жизненно важным компонентом (см. Рисунок 7).Если вспомнить случай с Малайзией, то у Малайзии есть система слежения за самолетами, но если она выключена, вы не увидите самолет; тогда как ADT — это устройство, которое сработает, например, в случае сбоя питания. Согласно концепции GADSS, у самолета, терпящего бедствие, есть ряд триггеров, которые были стандартизированы EUROCAE (Европейская организация по оборудованию гражданской авиации) и группой бортовых самописцев ИКАО. Триггеры для перехода к автономному слежению могут активироваться автоматически, вручную или посредством действий, предпринимаемых на земле.Примеры триггеров включают необычное положение, скорость или ускорение, отказ систем наблюдения и слежения за воздушным судном, полную потерю мощности двигателя или предупреждения, такие как предупреждения о приближении к земле. Это восстанавливаемые условия, поэтому, если самолет выйдет из строя, триггеры будут отключены. Но если триггеры остаются, при отслеживании бедствия частота отчетов о местоположении увеличивается примерно до минутных интервалов, чтобы гарантировать, что местоположение места происшествия может быть определено с точностью до 6 морских миль.Автономное отслеживание бедствия требует нового оборудования на борту самолета, которого пока нет.

Рисунок 7

Эта система работает через систему Коспас Сарсат, которая использует такие созвездия, как Галилео. Автономное отслеживание бедствия использует ELT второго поколения, который также может быть включен в полете, тогда как ELT старого поколения не обнаруживаются при движении.

Deployable Flight Reorder
Третий компонент — развертываемый бортовой самописец.В настоящее время ведутся исследования по этой технологии, известной в военном сообществе, но с некоторыми неприятными предупреждениями: например, было бы нехорошо, если бы, когда самолет был припаркован перед терминалом, бортовой самописец катапультировался и проходил через окно терминала. ! Получение полетных данных также может быть выполнено с помощью потоковой передачи, но с сомнительными технологическими возможностями

ВРЕМЯ ДЕЙСТВОВАТЬ
Я закрою статью выводом, что пора действовать в том, что касается уроков, извлеченных из несчастных случаев.Нам нужно реализовать эти уроки, нам нужно действовать. Опять же, отслеживание полетов — это не ракетостроение, это можно сделать сегодня, и нет причин ждать. Важно поддерживать GADSS в полном объеме; это не только технологии или системы, но и все участники должны обучать процедурам, чтобы научиться справляться с неожиданными и невероятными. Также очень важен обмен информацией, гарантирующий, что когда что-то происходит, вы знаете, что делать, и знаете, откуда получить информацию.И важно, чтобы общение велось на английском языке.

Конечно, есть затраты, но, как уже упоминалось выше, нет оправдания, нет возможности не знать, где находится самолет, поэтому это необходимо реализовать. И это неконкурентная ситуация, поэтому все должны это делать, плюс есть преимущества, которые можно извлечь из отслеживания воздушных судов в оперативных целях. Глобальная гармонизация также необходима.

Авиация безопасна, потому что у нее есть культура реагировать и извлекать уроки из редких событий.Вот почему у нас безопасная отрасль, потому что у нас сильная культура безопасности, что означает, что, если мы знаем, что такое урок, и если мы знаем, как реагировать, нам нужно реагировать не завтра, а сегодня, чтобы мы могли извлечь эти уроки, и мы могли внедрите их, чтобы сделать вещи еще безопаснее.

Сведения об авторе

Хенк Дж. Хоф
Хенк Дж. Хоф начал свою профессиональную карьеру в 1985 году в качестве советника по вопросам политики в области связи, навигации и наблюдения для голландских органов УВД и был членом комитетов I и II ИКАО FANS и групп экспертов ИКАО.В 1991 году он присоединился к ЕВРОКОНТРОЛЮ и в настоящее время возглавляет Европейский отдел обслуживания генерального плана ОрВД. Хенк является членом ЕВРОКОНТРОЛЯ и председателем Группы ИКАО по требованиям и характеристикам ОрВД (ATMRPP) и председателем Специальной рабочей группы ИКАО по слежению за воздушными судами.

Евроконтроль
Европейская организация по безопасности аэронавигации, основная цель EUROCONTROL — разработать единую общеевропейскую систему управления воздушным движением (ОрВД), которая справляется с ростом воздушного движения, сохраняя при этом высокий уровень безопасности. снижение затрат и бережное отношение к окружающей среде.В ЕВРОКОНТРОЛЬ входит 41 государство-член.

Что нужно знать о системах слежения за самолетами

В последние годы системы слежения стали обязательными для более крупных самолетов. В настоящее время мандат Международной организации гражданской авиации (ИКАО) распространяется на все категории воздушных судов, определенных в концепции операций Глобальной системы авиационной связи при бедствии и безопасности (GADSS) (т. Е. Тех, у которых максимальная взлетная масса> 27 тонн или более 19 пассажирских мест).

Фактически, есть два мандата, которые подпадают под действие GADSS:

• Для обычного слежения за воздушными судами, требующего постоянного обновления местоположения в течение 15 минут.
  
• Для автономного отслеживания бедствия (ADT), требующего обновления местоположения в течение одной минуты, когда воздушное судно терпит бедствие.

«Последний намечен на 1 января 2021 года, но ожидается на 2023 год», — поясняет Марк Дуэлл, вице-президент FlightAware. «В отношении бизнес-авиации требования распространяются только на тех, кто выполняет чартерные перевозки, а не на тех, кто летает внутри компании для компании, отдельного человека или семьи.

«Хотя у операторов, не занимающихся чартерными перевозками, нет полномочий на отслеживание воздушных судов, мы настоятельно рекомендуем это делать по всем направлениям.”

Отслеживание воздушных судов: что рекомендует ИКАО?

Для деловой авиации ИКАО также рекомендует применять требования GADSS. Однако это не обязательно. «В обязанности местных властей входит запрос на полное применение GADSS для полетов бизнес-самолетов», — отмечает Кристиан Бельё, директор линейки авиационных продуктов в Orolia.

«Что касается оборудования, то для слежения за воздушным судном требуется модификация комплекта авионики — например, добавление функции автономного слежения за бедствием (ADT), которая является алгоритмом, а также нового поколения передатчиков аварийного локатора. (ELT-DT), передающий положение самолета, терпящего бедствие, на последнем этапе полета.”

В настоящее время, кроме ADS-B в США и FANS-1A в Североатлантической системе слежения (NATS), нет никаких требований для систем слежения за воздушными судами для бизнес-самолетов.

«Положение самолета в настоящее время отслеживается над землей с помощью ADS-B Out на самолетах, оборудованных этой технологией», — говорит Стив Элофсон, старший менеджер по продажам авионики компании Duncan Aviation.

«ADS-B в настоящее время обязательна в США и скоро будет утверждена в Европе и других регионах мира.Слежение за воздушными судами над океанскими районами в настоящее время доступно через системы спутниковой передачи данных FANS-1A.

«Возможность FANS-1A в настоящее время требуется для бизнес-самолетов, выполняющих полеты в NATS», — продолжает он. «Вероятно, что в будущем системы слежения за самолетами для бизнес-самолетов будут поощряться за счет эксплуатационных преимуществ, таких как предпочтительный маршрут в другие удаленные океанические районы мира».

Системы слежения доступны и широко используются в течение многих лет на некоторых коммерческих самолетах.«Требования к их использованию ранее определялись не типом самолета, а воздушным пространством, через которое он летел», — говорит Джозеф Тейшейра, вице-президент по авиационной безопасности и кибербезопасности Inmarsat.

«Технологии (такие как SB-S от Inmarsat) позволяют осуществлять потоковую передачу данных с самолета в реальном времени и будут соответствовать всем будущим требованиям по отслеживанию аварийных ситуаций и аварийных ситуаций, в дополнение ко многим другим возможностям операторов коммерческих и бизнес-джетов.

«Для самолетов General Aviation широко используются другие технологии отслеживания местоположения, такие как ELT», — добавляет он.

Отслеживание воздушных судов: каковы решения для оборудования

Отрасль деловой авиации столкнулась с проблемами при выполнении требований США ADS-B, отчасти потому, что не все доступные технологии были модернизированы до очень позднего срока. особенно решения для старых планеров.

Естественно задаться вопросом, существует ли опасность того, что это произойдет и с отслеживанием воздушных судов, если нынешние предписания станут применимы к бизнес-авиации.

«Если в будущем регулирующие органы наложат жесткие требования к системам слежения за самолетами, отличным от ADS-B для служебных самолетов, медленное реагирование на оборудование, вероятно, станет проблемой», — прогнозирует Элофсон. «Более вероятно, что ADS-B будет удовлетворять требованиям по слежению за воздушными судами, летящими над сушей.

«Бизнес-самолеты, путешествующие по океаническим маршрутам, обычно больше, новее и лучше оборудованы. Решения для FANS-1A или другого спутникового слежения должны быть доступны через STC или модификации бюллетеня обслуживания для этих самолетов через OEM-производителей и средства обслуживания / модификации.”

Полномочия NATS были распространены на существующий парк, и соблюдение требований было в значительной степени обеспечено за счет существующего оборудования (Satcom или ADS-B) или за счет доступных обновлений. Напротив,

«Полномочия ADT применимы только к самолетам новой постройки, поэтому не требуется обязательной модернизации», — отмечает Дуэлл.

Если это требование станет обязательным для самолетов бизнес-класса с взлетной массой менее 27 тонн или менее 19 пассажирских мест, это требование будет обязательным для самолетов, доставленных после даты вступления в силу мандата, как в настоящее время предлагается ИКАО .

«Если есть STC, он может охватывать обновление комплекта авионики (новая функция) и новое оборудование ELT, способное соответствовать этим функциям», — предполагает Белле.

«Возможно, что самые тяжелые бизнес-джеты подпадут под это правило, в основном из-за трансокеанской вместимости и дальности полета самолетов с взлетной массой более 27 тонн. Это может потребовать страховка, так как станет легче найти и определить траекторию полета самолета.”

Новые воздушные суда должны быть доставлены с заводов с установленными необходимыми системами слежения за воздушными судами к тому времени, когда требования к слежению за воздушными судами станут применимы.

«Самолет новой конструкции, вероятно, будет соответствовать требованиям ADT с модернизированным или дополнительным ELT, который включает в себя требования по обнаружению и передаче сигналов бедствия, известный как ELT-DT», — утверждает Дуэлл.

Belleux считает, что в конечном итоге это будет выбор каждого производителя самолетов.

«Некоторые могут потребовать, чтобы функция была встроена в набор авионики (алгоритм), другие могут добавить новое поле для получения необходимых данных от датчиков самолета и компьютеров для определения статуса самолета (аварийный или нет. ), и выполнять эту функцию ».

Многие бизнес-джеты так же хорошо оснащены, как и коммерческие, новейшими технологиями отслеживания местоположения. «Требования к отслеживанию местоположения самолетов определяются воздушным пространством», — говорит Тейшейра.

«Например, в 2019 году FAA выбрало ADS-C, поддерживаемое услугами Inmarsat Classic Aero и SB-S, в качестве предпочтительной технологии для наблюдения за воздушными судами в регионе.

«Эта технология будет использоваться для уменьшения разделительного расстояния между самолетами в воздушном пространстве США в рамках его обязательства по внедрению новых международных стандартов к 2022 году».

Отслеживание самолетов: каковы инвестиционные соображения?

Модернизация FANS-1A до современного трансокеанского бизнес-самолета может стоить от 250 000 до 500 000 долларов в зависимости от установленных систем.Стоимость модернизации самолета до требований слежения будет зависеть от архитектуры, выбранной производителями самолетов.

«Трудно оценить цену полного комплекта, потому что у всех производителей самолетов есть свой собственный стандарт интерфейса», — говорит Белле. Стоимость дооснащения воздушного судна технологией отслеживания местоположения также будет зависеть от того, какие правила будут применяться в будущем, и от того, потребуется ли владельцу воздушного судна в результате модернизировать свои системы.

«На рынке уже есть несколько решений, — резюмирует Тексейра. «Только для отслеживания местоположения может быть достаточно нового поколения передатчиков аварийного локатора (ELT), чтобы точно определить местоположение самолета после аварийной ситуации или аварии.

«Эта технология является зрелой и используется в различных отраслях промышленности, от авиации до морского судоходства. Однако новые передатчики, вероятно, потребуются для удовлетворения более строгих авиационных требований.

«Такие технологии, как SB-S от Inmarsat, могут обеспечить потоковую передачу данных с самолета в реальном времени, включая частые отчеты о местоположении. Эта технология ориентирована на будущее самолетов, обеспечивая безопасное широкополосное соединение между самолетом и авиадиспетчерской службой ».

Что такое мандат на отслеживание воздушных судов?
ИКАО представила свой новый стандарт слежения за самолетами для коммерческих самолетов после потери в марте 2014 года Mh470 Malaysia Airlines, рекомендуя отчеты о местоположении каждые 15 минут.Глобальная авиационная система для оказания помощи при бедствии и безопасности (GADSS) была введена 8 ноября 2018 года как часть Стандартов и Рекомендуемой практики (SARPS) ИКАО.

Многие регулирующие органы предписывают эти рекомендации, и ожидается, что операторы будут устанавливать трекеры на свои самолеты, многие из которых используют спутниковые услуги. Однако по оценкам IATA на конец 2019 года, менее 70% авиалайнеров, летающих в отдаленных регионах, соответствуют требованиям.

Между тем, с 1 января 2021 года, в соответствии с требованиями автономного отслеживания бедствий, новые серийные самолеты с максимальной взлетной массой более 27000 кг (59 500 фунтов) должны иметь возможность предоставлять отчеты о местоположении один раз в минуту, независимо от мощности самолета и с возможностью для удаленной активации — это разработано для самолетов, терпящих бедствие, и для обнаружения самолетов в процессе поиска.Эта возможность также рекомендуется для самолетов с МТОМ массой более 5700 кг (12 500 фунтов).

Великобритания и Канада запускают спутниковую систему слежения за самолетами | Воздушный транспорт

Запущена спутниковая система наблюдения за воздушным движением, способная отслеживать летательные аппараты в любой точке планеты.

Система, с которой начнется слежение за самолетами над Северной Атлантикой, была разработана, чтобы заполнить пробелы в радиолокационном покрытии — около 70% глобального воздушного пространства, — которые стали очевидны после исчезновения рейса Mh470 Malaysia Airlines.

Службы управления воздушным движением Великобритании и Канады первыми опробуют систему.

«Впервые в истории мы можем наблюдать за всеми самолетами, оснащенными ADS-B, где бы то ни было на земле», — сказал Дон Тома, исполнительный директор Aireon, фирмы, которая разработала новую систему.

Автоматическое зависимое вещание наблюдения (ADS-B), которое используется в США и другом воздушном пространстве, автоматически определяет местоположение самолета по спутнику и передает его. Самолеты теперь смогут постоянно обновлять информацию в любой точке Земли, используя 66 спутников в группировке спутников Iridium, что позволяет отслеживать в реальном времени по всему миру.

Большинство современных пассажирских самолетов, в том числе Boeing 777 рейса Mh470, оснащены транспондерами. До сих пор самолеты передавали свое местоположение каждые 10–15 минут через спутник при полетах над океаном с однократной короткой передачей данных.

Thoma заявила, что «радикально оптимизирует безопасность и эффективность полетов».

Помимо повышения безопасности, слежение за самолетами в воздушном пространстве океана, которое ранее было невидимым для диспетчеров, позволит авиакомпаниям летать более эффективно, сказал Aireon.Он утверждал, что это может сэкономить авиакомпаниям до 300 долларов (230 фунтов стерлингов) и две тонны CO2 на каждом трансатлантическом перелете.

Диспетчеры воздушного движения рассчитывают разместить больше самолетов в загруженных атлантических коридорах, где для обеспечения безопасности полеты должны следовать установленным маршрутам с заданной скоростью и высотой. Согласно прогнозам, в следующем десятилетии объем перевозок вырастет более чем на 50% с примерно 500 000 трансатлантических рейсов в год. Около 95% этого трафика уже оснащено технологией ADS-B, которая станет обязательной в США и Европе в следующем году.

Мартин Рольф, исполнительный директор британской службы управления воздушным движением NATS — инвестора в Aireon — сказал, что это была «революция в небе». Он сказал: «Мы перешли от наблюдения за местоположением самолетов каждые 14 минут до восьми секунд».

Международная организация гражданской авиации ООН после катастрофы с Mh470 постановила, что все пассажирские самолеты должны быть оснащены транспондерами, работающими на протяжении всего полета, к 2020 году.

Рейс Malaysia Airlines исчез с радаров 8 марта 2014 года после взлета. из Куала-Лумпура направился в Пекин с 239 людьми на борту и не был обнаружен.

Автоматизированное слежение за воздушными судами для планирования парков и ландшафтов

Основные особенности

•

Авиарейсы над установками NPS являются обычным источником шума в парках.

•

Требования к отчетности предоставляют лишь ограниченный объем информации об авиапутешествиях.

•

Новые технологические требования позволяют отслеживать воздушные суда над блоками NPS.

•

Отслеживание самолетов аналогично другим исследованиям, которые отслеживают использование в развлекательных целях с помощью GPS.

•

Номера самолетов, маршруты и высоты — ценная информация для управления полетами.

Abstract

Посетители парков и охраняемых территорий ценят и ожидают возможности услышать звуки природы, и их беспокоят антропогенные звуки, которые уменьшают эту возможность. Один из самых распространенных источников шума в парках — это самолеты. В 2017 году было зарегистрировано более 150000 авиаперелетов над подразделениями Службы национальных парков США (NPS), за исключением всех подразделений в штате Аляска.Есть также международные охраняемые территории, на которые влияет шум от воздушных туров. В большинстве случаев менеджеры не знают точных маршрутов и высот полета, что затрудняет планирование. Однако многие страны начинают требовать, чтобы все воздушные суда, входящие в обозначенное воздушное пространство, были оборудованы авионикой автоматического зависимого наблюдения-вещания (ADS-B). ADS-B Out передает незашифрованный и общедоступный сигнал, который передает информацию в реальном времени, включая широту, долготу, высоту и уникальный идентификационный код.В США этот уникальный код может иметь перекрестную ссылку на базу данных Федерального управления гражданской авиации, в которой указаны бортовые номера, модель и владелец самолета. Эта новая технология предоставляет возможность менеджерам и региональным / местным планировщикам понять типы самолетов, маршруты и высоты полетов, которые происходят в воздушном пространстве над парками и прилегающими районами, улучшая усилия по планированию для парков, работающих над управлением воздушными турами. В этом исследовании изучается возможность сбора данных ADS-B путем тестирования логгеров на трех U.С. Агрегаты АПЛ. Результаты этого исследования показывают, что данные ADS-B можно эффективно собирать и обрабатывать; информировать планировщиков о маршрутах, высоте, типах самолетов и операторах пролета; и проинформируйте руководство авиатура.

Рекомендуемые статьи Цитирующие статьи (0)

Просмотреть аннотации

Опубликовано Elsevier B.V.

Рекомендуемые статьи

Цитирующие статьи

Apex Flight Operation Solutions ™ — спутниковое слежение за самолетами, слежение за полетом, спутниковая связь, AFF, слежение за полетом

	Система слежения Falcon 360
	Отслеживание, связь, оперативная информация и многое другое… Apex Flight Operations производит и продает портативную систему слежения Falcon 360. решение для отслеживания полетов самолетов по всему миру. Falcon обеспечивает обратную связь в реальном времени с самолета, и помимо сообщения местоположения самолета, его можно настроить автоматически сообщать о различных событиях во время эксплуатации самолета, даже в зависимости от этапа полета!
	Экономичный Falcon имеет запатентованные алгоритмы упаковки данных, которые обеспечивают минимальное использование полосы пропускания спутникового эфирного времени.Отчет о местоположении с Falcon стоит 0,035 доллара США; при стандартном интервале отслеживания в 6 минут почасовая оплата составляет всего 0,35 доллара США! Универсальный Благодаря технологии BlueTooth ™ 4.0 Falcon может работать с большинством ноутбуков, планшетов или умные устройства. Бесплатные приложения и специальное программное обеспечение, поставляемые с системой, позволяют бригада, чтобы отправлять или получать сообщения, настраивать систему и оставаться на связи с базой вне зависимости от радиопокрытия в регионе. Портативный и гибкий Falcon можно использовать как полностью переносную систему, но также можно расширить использовать либо внутреннюю вспомогательную антенну, либо внешнюю антенну для оптимальной связи. Безопасность Кнопка Alert на устройстве немедленно уведомит наземные операции об инциденте. на самолете, и автоматически изменит интервал между отчетами на 30 секунд. для обеспечения максимальной видимости самолета. Фаза обнаружения полета Falcon автоматически определит фазу полета во время работы самолет, позволяющий передавать отчеты с переменным интервалом, а также информацию о событиях в полете. Оба фиксируются этапы полета самолетов и вертолетов. Точность Falcon оснащен технологией GPS, которая превосходит требования для автоматизированных Полет по стандартам; он соответствует требованиям ООН, МККК, НАФК и другие требования контракта.
	Как получить Falcon можно приобрести непосредственно в компании Apex Flight Operations через Интернет-магазин или у одного из наших дистрибьюторов по всему миру.Если вам просто нужна дополнительная информация, вы также можете получить Цитата одного из наших консультантов по продажам.

Можете ли вы отслеживать свой самолет каждые 15 минут? — International Ops 2021 — OPSGROUP

8 ноября вступили в силу новые требования ИКАО по отслеживанию воздушных судов.Крупные самолеты (взлетная масса более 45 500 кг и с более чем 19 креслами) теперь должны отслеживать свое положение каждые 15 минут — по сравнению с ранее необходимыми 60 минутами. Отслеживание должно происходить во всех регионах, где местный ATS получает информацию о местоположении с интервалом более 15 минут. Если вы хотите разобраться в этом, вы можете найти его в SARPS ИКАО, Приложение 6, Часть I, Раздел 3.5.

Это требование является частью «Глобальной инициативы по отслеживанию» ИКАО, которая возникла вскоре после исчезновения в марте 2014 года рейса Mh470 Malaysia Airlines.

Когда отслеживать?

Если ваш самолет находится вне зоны действия радара, океанических вод, удаленных районов (везде, где ATS не получает отчет о местоположении с интервалом менее 15 минут), вы можете рассчитывать на необходимость получать и записывать свои собственные отчеты о местоположении каждые 15 минут. минут (или меньше).

Где эти районы? ИКАО ведет базу данных, чтобы показать, где вам нужно будет делать свои собственные 15-минутные записи (на данный момент это не лучший инструмент):

Нажмите, чтобы открыть инструмент на сайте ИКАО

Как отслеживать?

Важная часть этого: все должно выполняться автоматически .Вы не можете просто установить таймер и вручную записать отчет о местоположении. У ИКАО нет предпочтительного метода для этого, если он будет автоматическим (используйте свой ADS-B, GPS-трекер или службу отслеживания). Важно, чтобы ИКАО сохранила это конкретное требование в соответствии с имеющимся в настоящее время оборудованием и возможностями.

Кто смотрит?

ИКАО сообщила нам, что, несмотря на то, что теперь действует новое требование, в настоящее время нет необходимости предоставлять данные, за исключением случаев, когда это требуется для инцидента.

Кроме того, еще предстоит увидеть, добавят ли / как конкретные полномочные органы это требование в AIP. Например, Канада заявила ниже, но еще не добавила никаких требований в Авиационные правила Канады:

Канадским авиаперевозчикам напоминаем, что они подчиняются законам и постановлениям иностранных юрисдикций и их соответствующих органов гражданской авиации (CAA), находясь за границей. С 8 ноября 2018 г. они могут подпадать под действие регламентационных постановлений со стороны CAA, если они не соответствуют требованиям SARPS ICAO GADSS.CASA 09-2018

Будет ли это частью проверок рампы SAFA?

Нет. Мы задали SAFA именно этот вопрос, и вот что они нам сказали:

«В настоящее время мы не собираемся требовать от инспекторов рампы провести проверку в соответствии с этим новым требованием».

Будущее?

В январе 2021 года появится дополнительное требование к отслеживанию, которое называется «Автономное отслеживание бедствия», которое потребует автоматических отчетов о местоположении каждую минуту в случае бедствия.Это требование, вероятно, будет зависеть от нового оборудования или от расширения ADS-B космического базирования.

ИКАО также составляет «Глобальный оперативный справочник» для облегчения связи между OCC и ANSP. Он еще не работает, но это поможет, когда ANSP и OCC должны связаться.