Мониторинг самолетов полетов: Отслеживание полетов — FlightAware

Содержание

Lufthansa приостановит полеты над Белоруссией

https://ria.ru/20210524/lufthansa-1733736793.html

Lufthansa приостановит полеты над Белоруссией

Lufthansa приостановит полеты над Белоруссией — РИА Новости, 24.05.2021

Lufthansa приостановит полеты над Белоруссией

Авиакомпания Lufthansa объявила, что приостанавливает полеты в воздушном пространстве Белоруссии, сообщает агентство Франс Пресс со ссылкой на заявление… РИА Новости, 24.05.2021

2021-05-24T21:34

2021-05-24T21:34

2021-05-24T21:45

в мире

lufthansa

белоруссия

задержание основателя telegram-канала nexta

/html/head/meta[@name=’og:title’]/@content

/html/head/meta[@name=’og:description’]/@content

https://cdn23.img.ria.ru/images/7e4/2/1/1564144924_0:0:2884:1622_1920x0_80_0_0_8387cca49c3df0dcfa916f1d634c46b3.jpg

МОСКВА, 24 мая — РИА Новости. Авиакомпания Lufthansa объявила, что приостанавливает полеты в воздушном пространстве Белоруссии, сообщает агентство Франс Пресс со ссылкой на заявление компании. Ранее в пресс-службе авиакомпании заявили РИА Новости, что полеты авиагруппы Lufthansa в Белоруссию в настоящее время проходят без изменений, при этом ведется мониторинг ситуации.Летевший из Афин в Вильнюс 23 мая самолет Ryanair экстренно сел в минском аэропорту из-за сообщения о минировании. Белорусские правозащитники сообщили, что этим самолетом летел Роман Протасевич, основатель Telegram-канала Nexta, признанного в Белоруссии экстремистским. При проверке документов в минском аэропорту Протасевича задержали. Против него возбуждено уголовное дело по нескольким статьям, включая статью «организация массовых беспорядков». Ему может грозить вплоть до 15 лет лишения свободы.Это уже не первая история с посадкой самолета по принуждению. Наиболее известным случаем стала посадка в Вене самолета президента Боливии Эво Моралеса 3 июля 2013 года. Тогда власти Австрии несмотря на президентский иммунитет досмотрели самолет Моралеса, который возвращался из Москвы на родину. Поводом для обыска стали подозрения, что на этом борту вывозят экс-сотрудника ЦРУ Эдварда Сноудена, который передал в СМИ информацию о слежке американских спецслужб по всему миру. В итоге Сноудена в самолете не обнаружили, после чего лайнеру разрешили продолжить полет.

https://ria.ru/20210524/polet-1733701742.html

https://ria.ru/20210524/litva-1733662934.html

белоруссия

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

2021

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

Новости

ru-RU

https://ria.ru/docs/about/copyright.html

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

https://cdn25.img.ria.ru/images/7e4/2/1/1564144924_109:0:2840:2048_1920x0_80_0_0_b7c4fe298fb06849230e68a97d48380b.jpg

РИА Новости

[email protected] ru

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

в мире, lufthansa , белоруссия, задержание основателя telegram-канала nexta

Запуск открытой базы данных воздушного трафика для Венесуэлы

В последние годы отслеживание воздушных судов заняло важное место в арсенале исследователей открытых источников. Трекинговые сайты позволяют следить за чем угодно — от воздушной активности полиции до поставки вакцин COVID-19. Как я писал в этом руководстве, зная, что в каждый момент времени в воздухе делают воздушные суда, можно лучше отслеживать текущие события или даже узнавать новости до того, как о них сообщат.

Многие органы контроля гражданской авиации публикуют в сети данные о регистрации воздушных судов. Это делают, например, американская FAA, канадская Transport Canada и британская G-info. Зная регистрационный номер самолета, его можно поискать в реестре соответствующей страны и найти такую информацию, как модель самолета, серийный номер, а также лицо или организацию, на которых он зарегистрирован.

Однако не все организации по контролю за гражданской авиацией делают информацию о регистрации воздушных судов доступной. Например, венесуэльский

Instituto Nacional de Aeronautica Civil не публикует такую информацию в сети. Это означает, что исследователям, которые заинтересованы в информации о воздушных судах, зарегистрированных в Венесуэле, приходится обращаться к другим источникам данных.

В январе 2020 года я запустил открытую базу данных воздушных судов, зарегистрированных в Венесуэле. Благодаря данным отслеживания полетов из открытых источников и полезным советам от энтузиастов, теперь в этой базе есть данные примерно на 240 воздушных судов. Большая часть их зарегистрированы в Венесуэле, однако некоторые зарегистрированы за пределами страны, хотя и в некоторой степени с ней связаны (к этому мы еще вернемся).

Эта база данных должна стать централизованным хранилищем идентификационных данных воздушных судов, например регистрационных и серийных номеров. Там также есть дополнительная информация, например фото от авиаспоттеров и история полетов. Принадлежность некоторых из воздушных судов очевидна (например, коммерческих самолетов, зарегистрированных на авиакомпании), однако определить, кто владеет и управляет другими, гораздо труднее. Поэтому полезно знать, куда и когда летали те или иные воздушные суда, поскольку их перемещения можно сопоставить с путешествиями богатых и влиятельных венесуэльцев.

La Base de Datos

Большая часть информации в этой базе данных происходит из различных источников, а именно четырех платформ отслеживания полетов: adsbexchange.com, opensky-network.org, flightradar24.com и radarbox24.com. Большая часть данных собрана за последний год посредством мониторинга этих сайтов в реальном времени. Мне также помогли энтузиасты авиации, которые предоставили данные о воздушных судах, а также советы по форматированию, которые позволили сделать базу данных более полезной.

Столбцы базы данных категоризированы следующим образом: четыре столбца «идентификатор», один столбец «заметки» и (на данный момент) десять столбцов «дополнительная информация».

Далее следует руководство, в котором описано назначение каждого столбца, а также несколько примеров того, как эта база данных уже успела принести пользу.

Следует отметить, что столбцы заполняются с помощью функции CONCATENATE в Google Sheets, которая позволяет соединять строки и автоматически формировать гиперссылки. Чтобы выполнить поиск на сайте отслеживания полетов, как правило, нужно ввести регистрационный номер самолета или 24-битный адрес ИКАО.

Однако, изучив, как каждый сайт формирует ссылки на результаты поиска, можно использовать функцию CONCATENATE, чтобы предсказывать и автоматически формировать требуемые ссылки на результаты поиска для регистрационных номеров или ИКАО-адресов других воздушных судов.

Например. обратите внимание на скриншот ниже, где видны результаты поиска по самолету с регистрационным номером YV2966 на opensky-network. org. Ссылка кончается на “0D81C9” — 24-битный ИКАО-адрес самолета.

Обратите внимание на ссылку выше, которая оканчивается на 24-битный ИКАО-адрес самолета

Зная, что гиперссылки на результаты поиска на opensky-network.org заканчиваются на 24-битный ИКАО-адрес самолета, можно использовать функцию CONCATENATE, чтобы заполнить столбец с этими данными, автоматически сгенерировав ссылку на сайт. На скриншоте ниже “$D73” означает столбец D, где содержатся 24-битные ИКАО-адреса, и строку 73, где содержится этот адрес для YV2966.

В красном прямоугольнике выше можно наблюдать функцию CONCATENATE в действии. Эта функция добавляет в конце ссылки содержимое ячейки D73, что дает ссылку на результаты поиска на opensky-network.org

Учитывая это, приведем описание отдельных столбцов.

База данных ведется на испанском, поскольку ее основная целевая аудитория — венесуэльские исследователи и гражданские журналисты, которые интересуются отслеживанием полетов над их страной.

Идентификаторы

В столбцах A-D содержатся регистрационный номер, номер модели и серийный номер производителя, а также уникальный 24-битный ИКАО-адрес (также известный как hex-код). Эта информация позволяет отслеживать воздушные суда как исторически, так и в реальном времени. Во многих случаях информация в базе данных собрана из двух или трех разных открытых источников.

Информация в этих столбцах вводится вручную после того, как воздушное судно замечают в воздушном пространстве Венесуэлы на одном из сайтов отслеживания полетов, упомянутых выше.

Заметки

В столбце E, “Notas”, содержится интересная или потенциально релевантная информация в отношении воздушного судна. В заметках могут упоминаться перелеты, которые судно совершало ранее, или любые новостные статьи или пресс-релизы, где ранее упоминалось это воздушное судно.

Например, более десятка воздушных судов в базе данных появлялись в санкционных списках Казначейства США. Возьмем YV2738: этот самолет Bombardier Learjet 45 попал под санкции 21 января 2020 года наряду с 14 другими воздушными судами, поскольку он принадлежит государственной нефтяной компании Petroleos de Venezuela (PDVSA). Эти санкции были введены в рамках более широкой кампании администрации Трампа по «давлению» на правительство президента Венесуэлы Николаса Мадуро.

В столбце заметок также упоминаются наблюдавшиеся посадки или взлеты с авиабазы «Генералиссимо Франсиско де Миранда» в центре Каракаса, в просторечии известной как «Ла Карлота». Частные самолеты, которые садятся на этой авиабазе, заслуживают внимания, поскольку это военный объект, официально закрытый для коммерческой авиации по крайней мере с 2014 года. Как правило, обычные коммерческие воздушные суда используют международные аэропорты «Оскар Мачадо» и «Симон Боливар», которые находятся соответственно к югу и северу от Каракаса. Однако утром 23 ноября самолет с номером YV3310 модели Cessna S550 Citation SI взлетел с «Ла Карлоты» и направился в Сьюдад-Гуаяна.



Согласно венесуэльскому новостному сайту El Diario, государственная авиакомпания Conviasa обслуживает рейсы из «Ла Карлоты» на архипелаг Лос-Рокес, куда летают богатые и влиятельные венесуэльцы, хотя этот аэродром и закрыт для коммерческого трафика. Используя инструменты отслеживания полетов из базы данных, можно посмотреть, какие другие самолеты посещают эту авиабазу.

Реактивный самолет Hawker Beechcraft 400XP часто посещает «Ла Карлоту». На скриншоте выше видно, что 19 декабря 2020 года сразу после 13:30 GMT этот самолет взлетел из аэропорта «Оскар Мачадо» к югу от Каракаса, а в 19:47 GMT того же дня приземлился в «Ла Карлоте» (источник: Adsbexchange.com)

Дополнительная информация

В столбцах F-O содержится дополнительная информация по каждому воздушному судну. Эта информация подразделяется на историю полетов, регистрационные данные, данные об инцидентах, фотографии и данные, взятые из Твиттера.

Эти категории описаны ниже.

История полетов: в столбцах F-I содержится история перелетов с adsbexchange.com, flightradar24.com, radarbox24.com и flightaware. История полетов может значительно отличаться от сайта к сайту, поскольку на некоторых сайтах просмотр истории платный.

Регистрационные данные: в столбце J содержатся регистрационные данные с planelogger. com. Если такая информация доступна, то в этом столбце содержится список предыдущих регистраций/владельцев воздушного судна. Например, для YV3106 Planelogger показывает, что до того, как стать YV3016 и поступить в собственность Conviasa, этот самолет состоял в ВВС Бразилии под номером FAB2592.

Информация об истории регистрации YV3016 с planelogger.com. Обратите внимание, что в данном случае сайт также показывает серийный номер производителя воздушного судна (источник: planelogger.com)

История инцидентов: в столбце K представлена история инцидентов с воздушным судном, взятая с сайта Aviation Safety Network, который собирает данные об авиационных инцидентах. Например, в записи о YV1118 указано, что 19 сентября 2017 года самолет выкатился за пределы взлетной полосы в аэропорту «Санта Елена де Уайрен».

Споттерские фото: в столбцах L и M содержатся ссылки на фотографии самолета, которые сняли авиаспоттеры и опубликовали на двух популярных сайтах авиафотографий: planespotters.

net и jetphotos.com.

Эти снимки полезны не только тем, что дают визуальные данные о воздушном судне, но и поскольку могут содержать информацию об его истории полетов. Например, в записи о YV2152 на jetphotos.com есть снимок самолета в аэропорту Гватемалы от 24 ноября 2017 года, что может служить визуальным подтверждением присутствия самолета в этом месте в этот день.

Информация в Твиттере: в столбцах N и O содержатся результаты поиска твитов, где упоминается регистрационный номер или 24-битный ИКАО-код воздушного судна. Энтузиасты, исследователи или журналисты, которые публикуют твиты о воздушных судах, чаще всего используют один из этих двух идентификаторов.

Информация, полученная поиском в Твиттере, может дать важный контекст о владельцах воздушного судна и истории его использования, которые могут обсуждаться в твитах и тредах о самолете.

Другие подробности: в столбце P согдержатся данные с любительского сайта отслеживания полетов opensky-network. com. Эта информация может включать серийный номер, возраст, hex-код и зарегистрированного владельца самолета.

В столбцах Q и R указано, является ли самолет военным, частным, принадлежит ли авиакомпании или же международной организации, а также зарегистрирован ли он в Conviasa.

2020: год интересных полетов

В базе данных сохранилось несколько интересных полетов в Венесуэлу и из Венесуэлы за 2020 год. Некоторые из этих полетов описаны ниже.

Начиная с апреля 2020 года иранская Mahan Airlines совершила несколько рейсов в Венесуэлу и из Венесуэлы. Эти полеты начались, когда иранская Организация гражданской авиации объявила, что эта авиакомпания введет рейс Тегеран-Каракас.

Некоторые рейсы Mahan Air действительно летали этим маршрутом, однако иранские самолеты также летали в аэропорт «Лас Пьедрас» на полуострове Парагуана в венесуэльском штате Фалькон. Поскольку этот аэропорт, как правило, не обслуживает международные рейсы, местные СМИ предполагали, что полеты могут быть связаны с комплексом нефтепереработки Парагуана, который находится примерно в пяти километрах от аэропорта. Этот комплекс — крупнейший подобный объект в Венесуэле.

По данным flightradar24.com, с 23 апреля по 7 мая по крайней мере четыре самолета Airbus A340-642, зарегистрированные на Mahan Air, прибыли из Тегерана в Лас-Пьедрас. Большинство рейсов в Лас-Пьедрас делали посадку в Алжире, но некоторые летели напрямую из Тегерана. Всего за это время в Лас-Пьедрас сели четырнадцать самолетов из Ирана.

В таблице ниже показано, какие самолеты и в какие дни летали из Тегерана в Лас-Пьедрас, а также делали ли они посадку в Алжире. Заметьте, что 24 апреля, по-видимому, рейса не было.

 

Заметьте, что судя по истории полетов с flightradar24.com, рейса Mahan Air в Лас-Пьедрас 24 апреля 2020 г не было

Полет Алекса Сааба в Кабо-Верде

Алекс Сааб — колумбийский бизнесмен, финансовые дела которого в последние годы регулярно фигурируют в различных венесуэльских СМИ.

В июле 2019 года Минюст США предъявил Саабу обвинения в отмывании денег. Его адвокаты заявляли, что эти заявления полностью ложные, однако год спустя Сааба задержали в Кабо-Верде. Интересно, что его передвижения в часы перед задержанием можно отследить по данным самолетов.

12 июня 2020 года примерно в полдень по местному времени частный реактивный самолет Bombardier Global 5000, зарегистрированный в Сан-Марино (T7-JIS), вылетел из международного аэропорта «Симон Боливар» в городе Майкетия и взял курс на восток. Я заметил отлет самолета из аэропорта и написал об этом в Твиттере, поскольку ранее никогда не видел в Венесуэле самолетов, зарегистрированных на карликовые государства.

 

Strange private flight out of #Venezuela (Simon Bolivar Int’l airport) just now:

San Marino-registered (T7-JIS) Bombardier Global 5000 tracking east (hex code 50013C) pic.twitter.com/ksBQgDNNmO

— Giancarlo Fiorella (@gianfiorella) June 12, 2020

Сеть ADSBExchange зафиксировала только отбытие T7-JIS’ из аэропорта Майкетии (а также его номер регистрации и hex-код), однако на flightradar24. com отразился весь полет до Кабо-Верде у западных берегов Африки (но не идентификационная информация самолета).

Скриншот Flightradar24.com, где виден перелет из Каракаса в Кабо-Верде. Обратите внимание, что хотя на сайте отразился весь перелет (за исключением обычного пробела над Атлантикой), там не видна регистрация самолета, hex-код или другая идентификационная информация. Это не удивительно, так как этот сайт зачастую не показывает идентификационную информацию частных самолетов

К концу дня в Твиттере появились слухи, что Сааб арестован в Кабо-Верде. Эти слухи в итоге подтвердила колумбийская El Tiempo со слов людей, близких Саабу. В начале января 2021 года суд в Кабо-Верде одобрил экстрадицию Сааба в США, где его ожидали обвинения в отмывании денег, однако обжалование этого решения на момент публикации еще продолжалось. Сам Сааб заявлял в СМИ, что он невиновен.

Учитывая, что T7-JIS прилетел в Кабо-Верде непосредственно из международного аэропорта «Симон Боливар» в день ареста Сааба, по всей вероятности, он прибыл туда именно на этом самолете.

T7-JIS вернулся в Венесуэлу с Кабо-Верде 13 июня 2020 г.

Сааб утверждает, что его арест в Кабо-Верде был «произволом» — так говорится в его письме, которое он написал, находясь в тюрьме, и опубликовал в испанских СМИ. Власти Венесуэлы считают Сааба дипломатом в статусе «особого посла», поэтому призвали к его немедленному освобождению.

«0000»

Один из самолетов в базе данных, по-видимому, имеет позывной «0000». ИКАО-адрес, который передает это воздушное судно, был некорректно установлен как «0D000B». Это означает, что хотя мы и видим этот самолет на трекинговых платформах, когда он в воздухе, мы при этом не знаем его реальный регистрационный номер и адрес ИКАО. Такая таинственность, разумеется, вызывает вопросы о том, кому может принадлежить самолет и почему он имеет подобную защиту.

Венесуэльский энтузиаст авиации под ником @Arr3ch0 также в течение последнего года следит за «0000». В треде в твиттере от ноября 2020 года @Arr3ch0 указал, что «0000» — это на самом деле YV3250, что следует из перехваченных радиопереговоров самолета с авиадиспетчерами Кюрасао.

Этот самолет также интересен тем, что неоднократно приземлялся на аэродроме «Ла Карлота» в центре Каракаса — в частности, 28 октября, 30 октября и 3 ноября 2020 года. Это говорит о том, что у самолета было на это разрешение, поскольку, как уже говорилось выше, эта авиабаза является военным объектом и обычно закрыта для гражданских самолетов.

4 декабря «0000» летал в Доминиканскую Республику. 30 декабря он еще раз летал на Карибы. Слежение за самолетом прекратилось до того, как он сел, однако вероятно, что он сел либо на островах Теркс и Кайкос, либо на Багамах. В тот же день самолет вернулся в Венесуэлу. Его сопровождал другой самолет, YV3304, который, по-видимому, летал тем же маршрутом.

Другие международные пункты назначения «0000» — Мехико и Канкун 12 ноября.

YV1004

YV1004 — это авиалайнер Airbus A340, зарегистрированный на Conviasa.

Авиакомпания Conviasa не предоставляет рейсов в Европу или Азию, однако в 2020 году YV1004 неоднократно летал в Тегеран (столицу Ирана), иногда с посадками в Риме и Москве.

Скриншот с ADSBExchange.com, где самолет YV1004 авиакомпании Conviasa приземляется в международном аэропорту Рима «Леонардо да Винчи» 16 октября 2020 года. Эта авиакомпания не предоставляет рейсов в Рим, что говорит о том, что это могла быть остановка для дозаправки

Согласно расследованию издания Armando.info, этот самолет был одним из нескольких, зарегистрированных на Conviasa, которые выполняли в 2020 году международные рейсы, хотя венесуэльская INAC и запретила международные перелеты в рамках борьбы с распространением COVID-19. Этот запрет изначально был установлен на 30 дней 13 марта 2020 года и продлевался в течение всего года, хотя позже были введены некоторые исключения (например, разрешение на перелеты из Мексики, Турции, Боливии, Ирана, Панамы и Доминиканской Республики).

Бот для мониторинга воздушного пространства Венесуэлы

Чтобы еще более упростить отслеживание воздушной активности в Венесуэле, техническая команда Bellingcat создала аккаунт в Твиттере, который публикует твит каждый раз, когда самолет из этой базы данных находится в воздухе над Венесуэлой, или когда воздушное судно, которого пока нет в базе, взлетает или садится в Венесуэле. В этих автоматических сообщениях имеется карта маршрута воздушного судна, а также регистрационный номер, марка, модель, высота и скорость.

YV3310, un avión desconocido, esta ascendiendo. A una altura de 2650 pies, velocidad 407 k/h, está a 2 kilometros de La Guaira. Notas: Salio de La Carlota ~7:30 AM EST Noviembre 23 2020; regreso de Barbados Diciembre 16 2020; regreso de Panama…https://t.co/fEkuX6aOfA pic.twitter.com/PWf25MMjxm

— Monitor Aéreo Venezuela (@MonitorAereo) March 3, 2021

Этот аккаунт, @MonitorAereo, публикует твиты на испанском, чтобы он мог служить ресурсом для исследователей, журналистов, авиаэнтузиастов и обычных людей в Венесуэле и за ее пределами, которым интересно знать больше о воздушных судах, которые летают над ними.

«Смотрите в небо»

Даже если вы считаете, что содержимое базы данных не отвечает вашим интересам, я надеюсь, что ее формат может послужить для вас руководством по созданию собственных баз данных воздушных судов. Если вы интересуетесь отслеживанием коммерческих рейсов над вашим домом или следите за ВВС той или иной страны, вы тоже можете смотреть в небо благодаря различным открытым ресурсам по отслеживанию воздушных судов.

Если вы хотите создать базу данных, подобную описанной в статье, и у вас есть вопросы, или же если у вас уже есть своя база данных, мне было бы очень интересно пообщаться с вами. Приглашаю связаться со мной по электронной почте [email protected] или через мой твиттер-аккаунт @gianfiorella. 

Всем НАТО к границам: зачем самолеты альянса активизировались у рубежей РФ | Статьи

Иностранные самолеты-разведчики и дроны в последние две недели резко активизировали полеты вдоль границ России. По словам источников «Известий» в военном ведомстве, к традиционным «гостям» из США и Великобритании присоединилась авиатехника других государств. А помимо традиционных зон — Крыма и границ с Украиной и Балтикой — разведчики добрались до Камчатки и Чукотки. Что конкретно их интересовало и как реагировали Воздушно-космические силы России, разбирались «Известия».

Добрались до Чукотки и Камчатки

Как рассказали «Известиям» источники в военном ведомстве, активность разведывательных полетов стран НАТО выросла не только в Черноморском регионе, но и в географически удаленных от него областях. 16 апреля Минобороны опубликовало кадры перехвата американского самолета-разведчика RC-135 вблизи Камчатки. Истребитель МиГ-31 подняли в воздух, когда самолет ВВС США приближался к российской границе.

Американский самолет-разведчик RC-135

Фото: commons.wikimedia.org

С начала года о полетах самолетов стран НАТО вблизи российских воздушных рубежей сообщалось неоднократно, причем речь идет не только о ВВС США, но и других государств, в частности, Польши и Франции. К примеру, 29 ноября российский МиГ-31 поднимался для сопровождения самолета-разведчика ВВС Норвегии над Баренцевым морем. Норвежский самолет приближался к государственной границе России. 17 февраля к нашим границам приблизилась группа самолетов ВВС Франции. В нее входили два тактических истребителя «Мираж-2000» и самолет-заправщик. На перехват были подняты два истребителя Су-27 Южного военного округа. Однако большинство подобных инцидентов не получают огласку.

Ранее российское оборонное ведомство объявило, что с 8 по 15 марта к границам нашей страны приближались 43 иностранных разведывательных самолета и 15 беспилотников. Дежурные истребители дважды поднимались для перехвата. Нарушения воздушного пространства страны не допустили, сообщали военные.

Большинство полетов приходится на акваторию Черного моря. Здесь несколько иностранных разведчиков «работают» практически ежедневно. Они облетают побережье полуострова и дальше вдоль Черноморского побережья страны. Также они мониторят всю линию разграничения между Украиной и непризнанными республиками Донбасса.

Акваторией Черного моря визиты не ограничиваются. За последнюю неделю Минобороны отчиталось о двух случаях перехвата американского разведывательного самолета RC-135 у Чукотки и Камчатки. Особенно высока их активность во время проведения морских учений.

Самолеты НАТО регулярно приближаются к воздушным границам России, но о случаях нарушения ими рубежей за последние годы не сообщалось.

Во вторник, 13 апреля, генеральный секретарь НАТО Йенс Столтенберг заявил, что в последние недели Североатлантический альянс проводил серьезный мониторинг ситуации у границ с Украиной. По его словам, здесь была обнаружена крупнейшая переброска войск России с 2014 года.

Генеральный секретарь НАТО Йенс Столтенберг

Фото: TASS/EPA

В начале апреля глава оборонного ведомства Сергей Шойгу заявил о начале по всей стране плановых широкомасштабных учений. Их целью является итоговая проверка частей за зимний период обучения. Маневры продлятся до конца апреля. Кроме того, в рамках внезапной проверки боеготовности были выдвинуты две общевойсковые армии и три соединения ВДВ.

Что они могут?

Любые пилотируемые и беспилотные разведчики могут при помощи сильной оптики «заглянуть» на расстояние до полусотни километров от своего маршрута. При полете вдоль побережья добыть информацию им сложнее, так как они не могут приближаться к нему ближе 20 километров. Оборудованы они также радиолокаторами бокового обзора. С их помощью можно рассмотреть объекты, даже скрытые облачностью или ночной темнотой.

Самолеты дальнего радиолокационного обзора могут наблюдать за передвижениями кораблей и самолетов на расстоянии до 400–600 км.

Главное достоинство тяжелых 14-тонных беспилотных разведчиков RQ-4 Global Hawk — большая продолжительность полета. Они могут непрерывно находиться в воздухе без дозаправки свыше 30 часов.

RQ-4 Global Hawk ВВС США

Фото: commons.wikimedia.org

Самолеты RC-135 занимаются радиотехнической разведкой. Они перехватывают и анализируют радиоизлучение от военных и гражданских объектов по характеристикам. Такая техника используется для обнаружения штабов, сосредоточения войск, позиций ПВО.

Некоторые модели разведчиков оснащены оборудованием для взятия проб воздуха и нахождения следов радиоактивности. Помимо оборудования некоторые самолеты могут нести и боевое оружие. Так, в арсенал P-8A Poseidon входят крылатые ракеты, способные поражать сухопутные и морские цели на дальности до 300 км, торпеды, глубинные бомбы и мины.

— Пока иностранные самолеты находятся над нейтральными водами, с ними ничего нельзя сделать, — рассказал «Известиям» заслуженный летчик-испытатель полковник Игорь Маликов. — Если они приближаются к российским границам, в воздух поднимают истребители. Они берут с собой боекомплект ракет «воздух–воздух». Если иностранный самолет нарушает воздушную границу нашей страны, его несколько раз предупреждают, после чего может быть принято решение о применении оружия. Но, как правило, российские рубежи разведчики не пересекают. Они несут на борту мощные радиолокационные станции, с помощью которых собирают данные об объектах и технике. Над нейтральными водами иностранные самолеты берут на сопровождение наши истребители. При этом они должны соблюдать все требования безопасности: не подходить слишком близко, не пересекать курс, не заходить в хвост, на боевой курс, не совершать маневры. Истребители летят параллельно сопровождаемому самолету на безопасном расстоянии. При этом экипажи могут даже видеть друга, иногда машут рукой. Иностранные пилоты должны знать, что они находятся под наблюдением и российские ВКС контролируют воздушную обстановку возле границ.

Перехваты и сопровождения

Американские военные регулярно заявляют о «непрофессиональных и опасных» действиях российских истребителей при перехвате самолетов-разведчиков. В некоторых случаях сообщалось о сближении воздушных судов до восьми километров. В Министерстве обороны опровергают эти заявления.

Истребитель МиГ-31 во время учений

Фото: РИА Новости/Министерство обороны РФ

Проблемы при перехватах и сопровождениях происходят не только с российскими самолетами. В 2001 году при ближних маневрах столкнулись американский разведчик EP-3 и китайский истребитель, летчик которого погиб. Сильно поврежденный самолет США совершил вынужденную посадку на китайской авиабазе. Все 24 члена экипажа были задержаны, но вскоре депортированы на родину. Самолет же Пекин согласился вернуть только в разобранном на части состоянии.

По отчетам НАТО за прошлый год, самолеты Североатлантического альянса более 400 раз поднимались в воздух для перехвата российских самолетов, приблизившихся к границам стран – участников блока. В основном это были воздушные суда, следующие в Калининградскую область и из нее, а также стратегические бомбардировщики на боевом дежурстве.

Установление и использование структурывоздушного пространства 

11. Границы зон (районов) Единой системы утверждаются Министерством транспорта Российской Федерации.

Организация использования воздушного пространства в зонах (районах) Единой системы осуществляется органами Единой системы.

12. Районом полетной информации является воздушное пространство в границах зоны (района) Единой системы, в пределах которого обеспечиваются полетно-информационное обслуживание и аварийное оповещение.

Районы полетной информации могут устанавливаться для неконтролируемых аэродромов, а также вертодромов и посадочных площадок в случае наличия на них органа (службы), предназначенного для обеспечения полетно-информационного обслуживания и аварийного оповещения.

13. Диспетчерским районом является контролируемое воздушное пространство выше 200 м от земной или водной поверхности в пределах района полетной информации.

В границах диспетчерского района может устанавливаться узловой диспетчерский район.

14. Диспетчерской зоной является контролируемое воздушное пространство в пределах района полетной информации, от земной или водной поверхности до высоты нижней границы диспетчерского района или высоты второго эшелона включительно, как правило, в радиусе не менее 10 км от контрольной точки аэродрома.

Диспетчерская зона может устанавливаться над 2 и более близко расположенными аэродромами.

В период, когда на аэродроме, вертодроме или посадочной площадке диспетчерское обслуживание воздушного движения органом обслуживания воздушного движения (управления полетами) не предоставляется, воздушное пространство класса C диспетчерской зоны классифицируется как воздушное пространство класса G, за исключением воздушного пространства, в котором диспетчерское обслуживание предоставляется другим органом обслуживания воздушного движения (управления полетами).

(абзац введен Постановлением Правительства РФ от 05.09.2011 N 743; в ред. Постановлений Правительства РФ от 14.02.2017 N 182, от 02.12.2020 N 1991)

(см. текст в предыдущей редакции)

15. Маршрут обслуживания воздушного движения в соответствующих случаях обозначает воздушную трассу, маршрут зональной навигации, местную воздушную линию.

16. Ширина воздушной трассы устанавливается:

10 км (по 5 км в обе стороны от оси воздушной трассы) — при использовании системы наблюдения обслуживания воздушного движения;

20 км (по 10 км в обе стороны от оси воздушной трассы) — без использования системы наблюдения обслуживания воздушного движения.

Расстояние между границами параллельных воздушных трасс в горизонтальной плоскости при использовании системы наблюдения обслуживания воздушного движения должно быть не менее 20 км, а без использования системы наблюдения обслуживания воздушного движения — не менее 40 км.

Обеспечение оборудования воздушных трасс необходимыми средствами навигации осуществляется Федеральным агентством воздушного транспорта.

17. Маршрут зональной навигации устанавливается в соответствии с типом требуемых навигационных характеристик, который может быть обеспечен при полете по такому маршруту.

Типы требуемых навигационных характеристик для маршрутов зональной навигации и соответствующие им навигационные спецификации (RNAV, RNP) утверждаются Министерством транспорта Российской Федерации.

(см. текст в предыдущей редакции)

Полеты по маршрутам зональной навигации с соответствующими навигационными спецификациями (RNAV, RNP) осуществляются воздушными судами, оборудованными для применения навигации, основанной на характеристиках (PBN).

(см. текст в предыдущей редакции)

Воздушные суда, не оборудованные для применения навигации, основанной на характеристиках (PBN), могут выполнять полет по маршруту зональной навигации после получения командиром воздушного судна диспетчерского разрешения соответствующего органа обслуживания воздушного движения (управления полетами).

18. Местные воздушные линии открываются для полетов на высоте ниже эшелона перехода. Ширина местной воздушной линии должна быть не более 4 км.

Воздушное пространство, выделенное для местной воздушной линии, классифицируется как воздушное пространство класса C.

В период, когда на местных воздушных линиях диспетчерское обслуживание воздушного движения органом обслуживания воздушного движения (управление полетами) не предоставляется, воздушное пространство местной воздушной линии классифицируется как воздушное пространство класса G.

(см. текст в предыдущей редакции)

18(1). Использование условных маршрутов (участков маршрутов) обслуживания воздушного движения обеспечивает гибкое использование воздушного пространства.

Условные маршруты (участки маршрутов) обслуживания воздушного движения подразделяются на следующие категории:

условный маршрут первой категории (CDR1) — маршрут (участок маршрута) обслуживания воздушного движения, период использования которого заблаговременно опубликован в Сборнике аэронавигационной информации Российской Федерации;

условный маршрут второй категории (CDR2) — маршрут (участок маршрута) обслуживания воздушного движения, период использования которого публикуется только в бюллетене доступности воздушного пространства;

условный маршрут третьей категории (CDR3) — маршрут (участок маршрута) обслуживания воздушного движения, использование которого разрешается органом обслуживания воздушного движения в ходе диспетчерского обслуживания при выполнении процедуры координации, определенной пунктом 35 настоящих Федеральных правил.

Пользователи воздушного пространства указывают CDR1 и CDR2 в планах полетов воздушных судов, если планируемое время использования указанных условных маршрутов совпадает со временем, опубликованным в документах аэронавигационной информации.

19. Маршруты обслуживания воздушного движения и данные о воздушном пространстве свободной маршрутизации, в том числе условия использования маршрутов обслуживания воздушного движения и воздушного пространства свободной маршрутизации для полетов воздушных судов иностранных государств публикуются Федеральным агентством воздушного транспорта в документах аэронавигационной информации.

(см. текст в предыдущей редакции)

20. Использование гражданскими воздушными судами воздушного пространства классов A и C вне маршрутов обслуживания воздушного движения и вне воздушного пространства свободной маршрутизации осуществляется при наличии диспетчерского разрешения, выданного органом обслуживания воздушного движения (управления полетами).

При осуществлении спрямления маршрута полета орган обслуживания воздушного движения информирует зональный (региональный) центр Единой системы и орган противовоздушной обороны.

(см. текст в предыдущей редакции)

21. Для аэродромов (вертодромов) гражданской, государственной и экспериментальной авиации устанавливаются районы аэродромов (вертодромов).

(см. текст в предыдущей редакции)

22. При определении границ районов аэродромов (вертодромов) должны учитываться схемы вылета и захода на посадку, ухода на второй круг, полета в зоне ожидания, а также стандартные маршруты вылета и прилета, маршруты входа (выхода) на воздушные трассы, местные воздушные линии и специальные зоны.

Схемы вылета и захода на посадку, ухода на второй круг должны исключать, а при невозможности исключения — максимально ограничивать пролет воздушных судов над населенными пунктами, опасными производственными объектами.

Границы районов аэродромов (аэроузлов, вертодромов) утверждаются Министерством транспорта Российской Федерации.

Схемы маневрирования публикуются в Сборнике аэронавигационной информации Российской Федерации с отображением значений высот в футах (по давлению QNH аэродрома) и в метрах (по давлению QFE).

Порядок разработки схем маневрирования воздушных судов гражданской авиации для аэродромов (вертодромов), информация о которых публикуется в Сборнике аэронавигационной информации Российской Федерации, устанавливается федеральными авиационными правилами, утвержденными в соответствии со статьей 69 Воздушного кодекса Российской Федерации.23. Абзацы первый — второй утратили силу с 17 ноября 2011 года. — Постановление Правительства РФ от 05.09.2011 N 743.

(см. текст в предыдущей редакции)

На аэродроме устанавливается полоса воздушных подходов (воздушное пространство в установленных границах), примыкающая к взлетно-посадочной полосе, в которой воздушные суда производят набор высоты после взлета и снижение при заходе на посадку. Границы полос воздушных подходов устанавливаются в порядке, определенном Министерством транспорта Российской Федерации, Министерством обороны Российской Федерации, Министерством промышленности и торговли Российской Федерации соответственно для гражданской, государственной и экспериментальной авиации.

(см. текст в предыдущей редакции)

24. Пользователи воздушного пространства Российской Федерации, экипажи воздушных судов при выполнении полетов и диспетчеры управления воздушным движением при обслуживании воздушного движения руководствуются аэронавигационной информацией.

(см. текст в предыдущей редакции)

Аэронавигационная информация предоставляется пользователям воздушного пространства Федеральным агентством воздушного транспорта.

(см. текст в предыдущей редакции)

Порядок разработки аэронавигационной информации, а также правила предоставления аэронавигационной информации устанавливаются Министерством транспорта Российской Федерации.

(см. текст в предыдущей редакции)

(см. текст в предыдущей редакции)

25. Утратил силу с 17 ноября 2011 года. — Постановление Правительства РФ от 05.09.2011 N 743.

(см. текст в предыдущей редакции)

26. Для аэродрома (вертодрома, посадочной площадки) гражданской авиации, аэронавигационная информация о котором публикуется в Сборнике аэронавигационной информации Российской Федерации, разрабатывается аэронавигационный паспорт аэродрома (вертодрома, посадочной площадки), порядок разработки и применения которого устанавливается Министерством транспорта Российской Федерации.

Для аэродрома (вертодрома, посадочной площадки) государственной авиации, включая аэродром совместного использования, и аэродрома (вертодрома, посадочной площадки) экспериментальной авиации разрабатывается инструкция по производству полетов в районе аэродрома (вертодрома, посадочной площадки), порядок разработки и применения которой устанавливается соответственно Министерством обороны Российской Федерации и Министерством промышленности и торговли Российской Федерации.

(см. текст в предыдущей редакции)

27. Типовые инструкции по производству полетов в районе аэродрома (аэроузла, вертодрома), а также типовая схема аэронавигационного паспорта аэродрома (вертодрома, посадочной площадки) утверждаются Министерством транспорта Российской Федерации.

28. В контролируемом воздушном пространстве для выполнения полетов вне маршрутов обслуживания воздушного движения полеты воздушных судов выполняются по маршрутам. Ширина маршрута соответствует:

а) ниже эшелона перехода:

при скорости полета не более 300 км/ч — 4 км;

при скорости полета более 300 км/ч — 10 км;

б) от эшелона перехода включительно и выше:

в районах, обеспеченных системой наблюдения обслуживания воздушного движения, — 10 км;

в районах, не обеспеченных системой наблюдения обслуживания воздушного движения, — 20 км.

29. Запретные зоны устанавливаются в воздушном пространстве Российской Федерации для защиты важных государственных объектов, ключевых промышленных комплексов (атомных электростанций, ядерно-радиационных объектов, химически опасных объектов, а также других особо важных объектов с точки зрения национальной безопасности страны) от вредных воздействий и разрушений, возникающих в результате возможных происшествий в воздушном пространстве.

30. Опасные зоны устанавливаются над открытым морем в интересах следующих видов деятельности:

а) обеспечение запуска и посадки космических объектов;

б) проведение поисково-спасательных работ;

в) выполнение ракетно-артиллерийских стрельб на полигонах боевой подготовки Военно-Морского Флота;

г) выполнение полетов на испытания, исследования авиационной и ракетной техники, на установление рекордов;

д) проведение учений, показов новой военно-морской техники;

е) обеспечение пусков и падения ракет, падения их отделяющихся частей.

31. Опасные зоны устанавливаются в воздушном пространстве Российской Федерации в районах лесных пожаров и вулканической деятельности, промышленных районах с постоянной повышенной задымленностью.

32. Опасные зоны устанавливаются как для использования на определенный период времени (временные опасные зоны), так и для обеспечения деятельности, осуществляемой на постоянной основе (постоянные опасные зоны).

Временная опасная зона устанавливается главным центром Единой системы и доводится посредством извещения NOTAM. Для установления временной опасной зоны пользователи воздушного пространства, в интересах которых устанавливается временная опасная зона, не позднее чем за 5 суток до ввода в действие временной опасной зоны представляют в главный центр Единой системы запрос на установление временной опасной зоны с указанием ее границ и характера осуществляемой деятельности.

33. Зоны ограничения полетов устанавливаются в воздушном пространстве Российской Федерации для введения особых условий, ограничивающих полеты воздушных судов.

Зоны ограничения полетов, в которых особые условия ограничивают полеты воздушных судов на постоянной основе (постоянные зоны ограничения полетов), устанавливаются над охраняемыми объектами или особо важными государственными объектами.

Постоянные зоны ограничения полетов могут устанавливаться над государственными природными заповедниками, национальными парками, памятниками истории и культуры.

Зоны ограничения полетов, в которых особые условия временно обеспечивают безопасность использования воздушного пространства других пользователей (временные зарезервированные зоны ограничения полетов), устанавливаются при:

проведении на полигонах стрельб, пусков ракет, бомбометаний, десантирования;

проведении стрельб для обеспечения защиты сельскохозяйственных растений от градобития, регулирования осадков и в ходе работы противолавинных служб;

проведении работ с боеприпасами на объектах их хранения;

осуществлении научных исследований в атмосфере;

проведении взрывных работ;

выполнении полетов в специальных зонах вне районов аэродромов (вертодромов).

(см. текст в предыдущей редакции)

34. Временная зарезервированная зона ограничения полетов устанавливается в соответствии с пунктом 38 настоящих Федеральных правил и может быть введена в действие только после опубликования сведений о ней Федеральным агентством воздушного транспорта в документах аэронавигационной информации.

Ввод в действие (активация) временной зарезервированной зоны ограничения полетов осуществляется на основании плана использования воздушного пространства либо графика работы, поступившего от пользователя воздушного пространства, в интересах которого она установлена, в зональный (региональный) центр Единой системы.

Данные о действии временной зарезервированной зоны ограничения полетов указываются в бюллетене доступности воздушного пространства.

(см. текст в предыдущей редакции)

35. В период, когда действует временная зарезервированная зона ограничений полетов, через воздушное пространство такой зоны могут выполняться транзитом полеты воздушных судов других пользователей воздушного пространства по установленным условным маршрутам обслуживания воздушного движения.

Указанные условные маршруты обслуживания воздушного движения устанавливаются по согласованию с пользователем воздушного пространства, в интересах которого установлена временная зарезервированная зона ограничений полетов.

Процедуры координации при использовании условных маршрутов обслуживания воздушного движения, включая вопросы обеспечения безопасности использования воздушного пространства, определяются пользователем воздушного пространства, в интересах которого установлена временная зарезервированная зона ограничений полетов, и зональным (региональным) центром Единой системы, в зоне ответственности которого она находится.

(см. текст в предыдущей редакции)

(см. текст в предыдущей редакции)

37. В случае возникновения опасности непреднамеренного влета воздушных судов в зону ограничения полетов, а также в случаях, предусмотренных подпунктами «б» — «г» пункта 39 настоящих Федеральных правил, деятельность по использованию воздушного пространства в указанных зонах должна быть ограничена или прекращена.38. Запретные зоны, зоны ограничения полетов (постоянные зоны ограничения полетов, временные зарезервированные зоны ограничения полетов) и постоянные опасные зоны устанавливаются Министерством транспорта Российской Федерации по представлению лиц, заинтересованных в установлении таких зон.

(см. текст в предыдущей редакции)

39. Использование воздушного пространства в запретных зонах, а также в постоянных зонах ограничения полетов запрещается, за исключением:

(см. текст в предыдущей редакции)

а) использования воздушного пространства лицами, в интересах которых установлены такие зоны;

б) выполнения полетов на перехват воздушных судов-нарушителей, а также выполнения других оперативных заданий в интересах государства;

в) выполнения полетов в целях проведения поисково-спасательных работ и работ по оказанию помощи при чрезвычайных ситуациях;

г) выполнения полетов воздушных судов, осуществляемых в соответствии со специальными международными договорами.

40. Пользователи воздушного пространства обязаны для использования воздушного пространства в запретных зонах и постоянных зонах ограничения полетов в случаях, не предусмотренных пунктом 39 настоящих Федеральных правил, получить разрешение лиц, в интересах которых установлены такие зоны, а об использовании воздушного пространства в случаях, предусмотренных подпунктами «б» — «г» пункта 39 настоящих Федеральных правил, в запретных зонах, установленных в интересах Федеральной службы охраны Российской Федерации, за исключением случаев использования воздушного пространства, направленных на защиту государства от угроз военного или террористического характера, уведомить Федеральную службу охраны Российской Федерации.

(см. текст в предыдущей редакции)

Почтовые адреса, телефоны, частоты радиосвязи авиационного диапазона лиц, наделенных полномочиями по выдаче разрешений на выполнение деятельности в воздушном пространстве запретных зон и постоянных зон ограничения полетов, а также по приему уведомлений об использовании воздушного пространства таких зон, предоставляются пользователям воздушного пространства Федеральным агентством воздушного транспорта.

(см. текст в предыдущей редакции)

Указанная информация публикуется на официальном сайте Федерального агентства воздушного транспорта в сети Интернет и включается в аэронавигационную информацию.

(см. текст в предыдущей редакции)

41. Специальные зоны, установленные маршруты набора высоты, снижения и захода на посадку должны быть удалены друг от друга и от границ маршрутов обслуживания воздушного движения в горизонтальной плоскости при использовании систем наблюдения обслуживания воздушного движения на расстояние не менее 10 км, а без использования систем наблюдения — не менее 20 км.

В районах аэродромов (аэроузлов) с ограниченным воздушным пространством указанные значения могут быть сокращены в 2 раза. В этих случаях специальные зоны, установленные маршруты набора высоты, снижения и захода на посадку должны быть удалены друг от друга и от границ воздушных трасс, маршрутов зональной навигации и местных воздушных линий в вертикальной плоскости на расстояние не менее 300 м.

42. В случае отсутствия интервалов между границами районов аэродромов выполнение одновременных полетов при использовании системы наблюдения обслуживания воздушного движения возможно при условии удаления схем взлета и захода на посадку, маршрутов полета, специальных зон на расстояние не ближе 5 км от границы района аэродрома, а без использования системы наблюдения одновременные полеты в районах аэродромов запрещаются или устанавливаются интервалы между границами указанных элементов структуры воздушного пространства в вертикальной плоскости, составляющие 600 м.

43. Над территорией Российской Федерации вдоль ее государственной границы устанавливается приграничная полоса — воздушное пространство, примыкающее к государственной границе Российской Федерации, шириной 25 км с особым режимом его использования.

Приграничная полоса вдоль государственной границы Российской Федерации в Северном Ледовитом океане не устанавливается.

44. Запрещаются полеты в приграничной полосе без представления плана полета воздушного судна, разрешения на использование воздушного пространства и без радиосвязи экипажа воздушного судна с органом обслуживания воздушного движения (управления полетами).

45. При использовании воздушного пространства приграничной полосы вынужденные отклонения от маршрута обслуживания воздушного движения и маршрута полета производятся, как правило, в сторону территории Российской Федерации от государственной границы Российской Федерации.

46. Использование воздушного пространства приграничной полосы при выполнении авиационных работ осуществляется при наличии у пользователей воздушного пространства разрешения территориального органа Федеральной службы безопасности Российской Федерации.

47. В целях предотвращения непреднамеренного нарушения государственной границы Российской Федерации:

а) органы обслуживания воздушного движения (управления полетами) аэродромов (вертодромов), находящихся в приграничной полосе, должны иметь систему наблюдения обслуживания воздушного движения;

б) пункты управления беспилотным воздушным судном, находящиеся в приграничной полосе, должны иметь систему наблюдения, позволяющую осуществлять контроль за полетом беспилотного воздушного судна.

(см. текст в предыдущей редакции)

(см. текст в предыдущей редакции)

47(1). В случае непреднамеренной посадки воздушного судна в приграничной полосе пользователь воздушного пространства должен немедленно сообщить о местонахождении воздушного судна в соответствующий орган Единой системы.

48. Полеты воздушных судов над населенными пунктами в целях осуществления мероприятий по спасанию жизни и охране здоровья людей, а также пресечения и раскрытия преступлений могут выполняться на высоте, обеспечивающей реализацию указанных мероприятий, с возложением ответственности за обеспечение безопасности выполнения полетов на уполномоченное лицо, организующее такие полеты.

(см. текст в предыдущей редакции)

В указанных случаях разрешается посадка (взлет) в границах населенных пунктов на площадки, сведения о которых не опубликованы в документах аэронавигационной информации, при обеспечении безопасности ее выполнения уполномоченным лицом, организующим такие полеты.

(см. текст в предыдущей редакции)

49. Авиационные работы, парашютные прыжки, демонстрационные полеты воздушных судов, полеты беспилотных воздушных судов (за исключением полетов беспилотных воздушных судов с максимальной взлетной массой менее 0,25 кг), подъемы привязных аэростатов над населенными пунктами, а также посадка (взлет) на расположенные в границах населенных пунктов площадки, сведения о которых не опубликованы в документах аэронавигационной информации, выполняются при наличии у пользователей воздушного пространства разрешения соответствующего органа местного самоуправления, а в городах федерального значения Москве, Санкт-Петербурге и Севастополе — разрешения соответствующих органов исполнительной власти указанных городов.

(в ред. Постановлений Правительства РФ от 14.02.2017 N 182, от 03.02.2020 N 74)

(см. текст в предыдущей редакции)

50. Использование воздушного пространства при полетах воздушных судов на сверхзвуковых скоростях разрешается только в специальных зонах или на высоте более 11000 м.

51. Использование воздушного пространства при выполнении полетов с палубы военного корабля или невоенного судна в воздушном пространстве классов A и C над территорией Российской Федерации, а также за ее пределами, где ответственность за организацию воздушного движения возложена на Российскую Федерацию, осуществляется на основании плана полета воздушного судна и разрешения на использование воздушного пространства.

52. Использование воздушного пространства беспилотным воздушным судном в воздушном пространстве классов A, C и G осуществляется на основании плана полета воздушного судна и разрешения на использование воздушного пространства.

Использование воздушного пространства беспилотным воздушным судном осуществляется посредством установления временного и местного режимов, а также кратковременных ограничений в интересах пользователей воздушного пространства, организующих полеты беспилотных воздушных судов.

(см. текст в предыдущей редакции)

52(1). Положения пункта 52 настоящих Правил не применяются в случае выполнения визуальных полетов беспилотных воздушных судов с максимальной взлетной массой до 30 кг, осуществляемых в пределах прямой видимости в светлое время суток на высотах менее 150 метров от земной или водной поверхности:а) вне диспетчерских зон аэродромов гражданской авиации, районов аэродромов (вертодромов) государственной и экспериментальной авиации, запретных зон, зон ограничения полетов, специальных зон, воздушного пространства над местами проведения публичных мероприятий, официальных спортивных соревнований, а также охранных мероприятий, проводимых в соответствии с Федеральным законом «О государственной охране»;

б) на удалении не менее 5 км от контрольных точек неконтролируемых аэродромов и посадочных площадок.

53. Использование воздушного пространства аэростатами и дирижаблями в воздушном пространстве классов A и C осуществляется на основании плана полета воздушного судна и разрешения на использование воздушного пространства.

54. Использование воздушного пространства при запусках ракет-зондов, радиозондов, шаров-пилотов и подобных материальных объектов (далее — шары-зонды), осуществляемых в единые международные сроки с целью получения метеорологических данных о состоянии атмосферы, производится в соответствии с расписаниями (выписками из годовых планов).

Расписания (выписки из годовых планов) представляются территориальными органами Федеральной службы по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды в зональные центры Единой системы и штабы командований Военно-воздушных сил и противовоздушной обороны ежегодно, до 15 декабря. Об изменении расписания запусков шаров-зондов сообщается не позднее чем за 15 суток.

Разовые запуски шаров-зондов производятся на основании планов использования воздушного пространства и разрешений на использование воздушного пространства.

Размещение стационарных пунктов запуска шаров-зондов, а также место запуска шаров-зондов с подвижных пунктов согласовываются с Федеральным агентством воздушного транспорта.

55. В воздушном пространстве Российской Федерации, в районах локальных вооруженных конфликтов и контртеррористических операций устанавливается особый режим использования воздушного пространства.

Особый режим использования воздушного пространства устанавливается Федеральным агентством воздушного транспорта по представлению Генерального штаба Вооруженных Сил Российской Федерации.

56. Использование воздушного пространства при проведении салютов и фейерверков высотой более 50 метров, а также в границах проекции полос воздушных подходов на земную или водную поверхность вне зависимости от высоты салютов и фейерверков осуществляется с разрешения оперативного органа Единой системы.

(см. текст в предыдущей редакции)

56(1). Применение лазеров и изделий на основе лазеров в направлении осуществляющих руление, взлет, посадку и полет пилотируемых воздушных судов запрещается, за исключением лазерных излучателей, входящих в состав оборудования, применяемого в целях обеспечения полетов пилотируемых воздушных судов.

(см. текст в предыдущей редакции)

57. Запуск и посадка космических объектов, в том числе иностранных, на территории Российской Федерации производятся в пределах границ полигонов, утвержденных Правительством Российской Федерации.

В случае аварийной ситуации и других непредвиденных обстоятельств при осуществлении космической деятельности посадка космических объектов может производиться вне границ полигонов.

Государственная корпорация по космической деятельности «Роскосмос» и Министерство обороны Российской Федерации уведомляют Федеральное агентство воздушного транспорта, заинтересованные органы государственной власти и органы местного самоуправления о районе и времени посадки космических объектов.

(см. текст в предыдущей редакции)

(см. текст в предыдущей редакции)

61. При строительстве, реконструкции, сносе объекта капитального строительства вне границ приаэродромной территории застройщик (технический заказчик работ по сносу объекта) в срок не более 30 дней информирует территориальный орган Федерального агентства воздушного транспорта лично на бумажном носителе, или посредством почтового отправления с уведомлением о вручении, или в форме электронного документа с использованием информационно-телекоммуникационной сети «Интернет», заверенного усиленной квалифицированной электронной подписью:

а) о достижении объектом капитального строительства высоты 50 метров над уровнем поверхности земли с указанием геодезических координат такого объекта и его проектной высоты;

б) о завершении строительства, реконструкции объекта капитального строительства высотой 50 метров и более над уровнем поверхности земли с указанием его геодезических координат и высоты над уровнем поверхности земли — в случае соответствия фактической высоты такого объекта его проектной высоте;

в) о незавершенном объекте капитального строительства высотой 50 метров и более над уровнем поверхности земли при прекращении строительства, реконструкции с указанием его геодезических координат и высоты над уровнем поверхности земли — в случае несоответствия фактической высоты такого объекта его проектной высоте;

г) о сносе объекта капитального строительства высотой 50 метров и более с указанием его геодезических координат.

(см. текст в предыдущей редакции)

62. Взаимодействие органов обслуживания воздушного движения (управления полетами) при организации использования воздушного пространства осуществляется по каналам связи, которые организуются:

а) между органами Единой системы — Федеральным агентством воздушного транспорта;

б) между органами Единой системы и органами противовоздушной обороны — Министерством обороны Российской Федерации;

в) между органами Единой системы и пользователями воздушного пространства — соответствующими пользователями воздушного пространства.

63. Отключение каналов связи между органами обслуживания воздушного движения (управления полетами) запрещается.

63(1). Порядок разработки и представления предложений по совершенствованию структуры воздушного пространства Российской Федерации устанавливается Министерством транспорта Российской Федерации.

«Летать станет сложнее, но спрос на полеты все же огромный»

Бизнес / Интервью Эксклюзивно по подписке

Вице-президент Airbus по региону Европа Ваутер ван Верш о конкуренции с Boeing и о том, как авиапром может участвовать в декарбонизации

Вице-президент Airbus по региону Европа Ваутер ван Верш / Евгений Разумный / Ведомости

Участие иностранных делегаций и представительств в авиасалоне МАКС в этом году было минимальным из-за пандемии COVID-19. Не представила свой самолет бразильская Embraer, Boeing не привез новых самолетов – они были показаны только на стенде корпорации в виде моделей. Зато европейский концерн Airbus привез два самолета – широкофюзеляжный А350-1000 и A220, а также многоцелевой вертолет Н145. В дни проведения салона концерн заключил соглашение на поставку шести A220 с российской авиакомпанией «Азимут», которая до этого эксплуатировала только Sukhoi Superjet. Портфель по ранее заключенным контрактам с российскими авиакомпаниями – 40 самолетов, говорит ван Верш. По его прогнозу, спроса на новые самолеты в России «хватит на всех поставщиков – и российских, и иностранных».

– Как вы считаете, правильно было проводить авиасалон МАКС в пандемию?

– Замечательно, что авиасалон решили провести. Я считаю, это перезапуск больших выставок. Никаких авиашоу не было уже 18 месяцев. Поэтому я лично выступал за активное присутствие Airbus на этом шоу.

«В кризис самолетов оказалось больше, чем необходимо»

– Сколько заказов собрал Airbus за первое полугодие 2021 г. и сколько самолетов уже поставлено клиентам в этом году?

– В общей сложности с января по июнь 2021 г. Airbus получил 165 заказов на самолеты и передал 297 самолетов заказчикам. В 2021 г. мы планируем по меньшей мере поставить столько же, сколько и в прошлом году (566 машин).

– В компании вы отвечаете за стратегическое управление в период кризиса. Какие меры уже реализованы для выхода из кризиса в 2020 г., что еще предстоит сделать?

– Компания сильно урезала внешние и второстепенные расходы. Сейчас мы концентрируемся только на ключевых видах деятельности и программах. Это, например, новейший узкофюзеляжный самолет A321XLR (с наибольшей дальностью полета для этого класса самолетов – до 8700 км. – «Ведомости»). Остается также проект h260 (средний двухдвигательный вертолет на 12 человек. – «Ведомости»), спутники OneSat и проекты в рамках европейских оборонных программ. И наши новые концепты с нулевым уровнем выбросов ZEROe (самолеты на водородном топливе. – «Ведомости»).

– Airbus в прошлом году объявлял о сокращениях. Сколько сотрудников было уволено?

– Мы сократили штат на некоторых уровнях, оформили досрочный выход на пенсию. Но старались делать это в ограниченных масштабах, чтобы быстро нарастить производство потом. В 2020 г. было уволено 3582 человека, штат сократился до 131 349 человек. Хотя изначально планировалось сократить 13 000–15 000 человек до конца 2021 г.

– Вы ощущаете оживление вторичного рынка самолетов во время кризиса в авиаперевозках?

– В кризис самолетов оказалось больше, чем необходимо, поэтому многие из них пришлось припарковать. Но новые, современные самолеты со сниженным расходом топлива более экономичны в эксплуатации и пользуются популярностью. Поэтому мы не заметили значительного роста вторичного рынка. Исключение – борты, переоборудованные в грузовые. Из-за того что значительная часть широкофюзеляжных самолетов, оборудованных грузовыми отсеками в нижней части фюзеляжа, была отправлена на хранение, образовалась нехватка грузовых мощностей. Многие перевозчики переоборудовали старые пассажирские самолеты, такие как ранние модели А330 и А321, в грузовые.

– СМИ сообщали, что Airbus конвертирует A380 и A350 в грузовые версии. Так ли это?

На МАКС-2021 Airbus показал широкофюзеляжный самолет А350-1000 с дальностью полета 16 000 км. Лайнер может взять на борт до 440 пассажиров /Евгений Разумный / Ведомости

– Технически переоборудовать А380 из пассажирской версии в грузовую возможно. И наши клиенты говорят, что самолеты Airbus – особенно А350 – могли бы иметь шансы на успешную эксплуатацию в грузовой версии. Мы внимательно присматриваемся к этому сегменту.

– В этом году Airbus прекратил сборку широкофюзеляжного двухпалубного самолета A380. Это был самый большой пассажирский лайнер в мире, вмещающий 500–800 человек. Почему такие самолеты никому не нужны?

– Последний в мире A380 находится на финальной сборке в Гамбурге. Сборка будет завершена в III квартале 2021 г. Но множество A380, уже поставленных авиакомпаниям, продолжат летать.

Сегодня рынок самолетов сверхбольшой размерности с четырьмя двигателями стал очень нишевым. Развитие регулирования правил безопасности и эволюция двигателей позволяют эксплуатировать на трансатлантических и сверхдальних маршрутах двухдвигательные широкофюзеляжные самолеты – например, в семействе А350 XWB. Одна из модификаций этого самолета может перевозить 480 пассажиров на 18 000 км

«Мы приветствуем конкурентов»

– Недавно завершился многолетний спор между ЕС и США, которые взаимно обвиняли друг друга в незаконном субсидировании Airbus и Boeing. Стороны на пять лет – до 2026 г. – отменили взаимные пошлины. Как это повлияет на расклад сил в авиапроме?

– Мы рады, что спор завершился и пошлины отменены. Но это никак не скажется на динамике авиационного рынка. Все наши прогнозы по рынку сохраняются – с задержкой на два года из-за пандемии COVID-19.

– Президент США Джо Байден заявил, что этим соглашением бросает вызов «нерыночным практикам китайского авиапрома». А вы чувствуете экспансию китайского авиапрома?

– Мне сложно судить. Китай разрабатывает свои самолеты – посмотрим, что они сделают и какие будут последствия. Мы приветствуем конкурентов.

– Airbus с 2019 г. опережает Boeing по количеству поставляемых эксплуатантам самолетов: в 2020 г. поставлено 566 самолетов против 157 у Boeing. В России наметилась та же тенденция. Какую долю занимают самолеты Airbus в России?

– Еще 20 лет назад доля самолетов Airbus в парке российских авиакомпаний была 30% против 70% у Boeing. 10 лет назад уже 40% приходилось на Airbus. А сегодня доля самолетов Airbus в России составляет 52% против 48% у Boeing. Так что да, наша доля растет. Причем парк Airbus в России моложе, чем у нашего конкурента: средний возраст нашего самолета составляет 9,8 года против 13,5 года на самолет в среднем.

Родился в 1973 г. в Нидерландах. Окончил Университет имени Эразма Роттердамского по специальности «бизнес-администрирование»

1997

менеджер по продажам в Азии EADS (Европейский аэрокосмический и оборонный концерн – прежнее название Airbus)

2000

директор по развитию бизнеса в Европе, директор по продажам в Азиатско-Тихоокеанском регионе (АТР), региональный менеджер по развитию Alcatel-Lucent

2006

вице-президент по маркетингу и продажам в Северной Европе, затем старший вице-президент по Восточной Азии и Тихоокеанскому региону Alstom

2014

руководитель группы по развитию интеграционных проектов General Electric (GE) – Alstom

2015

после слияния Alstom и GE назначен президентом и генеральным директором GE ASEAN

2018

президент, генеральный директор GE в АТР

2020

вице-президент Airbus в Европе

– Но это без учета российской техники.

– Президент Boeing в России и СНГ Сергей Кравченко на состоявшейся во время МАКСа конференции сообщил, что МС-21 к 2029 г. займет 57% российского рынка. С этой моделью конкурируют Boeing 737 MAX и Airbus A320/321 neo. Вы согласны с оценкой долей на рынке?

– Мне сложно комментировать чужие заявления.

– А какую долю Airbus на российском рынке вы сами планируете в будущем?

– Пока мы вполне довольны 52% – это 340 самолетов в парке 10 авиакомпаний и операторов VIP-перевозок. Мы планируем наращивать долю. Но прогнозов по этому показателю не даем.

«A220 – фантастический самолет в своей категории»

– В прошлом году российские авиакомпании вели переговоры с лизингодателями о переносе сроков поставок новых самолетов из-за пандемии. Это коснулось Airbus?

– Нет, мы не отменили ни одного заказа от российских авиакомпаний. Не считая подписанного на МАКСе нового контракта с авиакомпанией «Азимут» на поставку шести Airbus А220, портфель по ранее заключенным контрактам – 40 самолетов: A350-900, а также A321 и все семейство этих лайнеров (A350-900 заказывал «Аэрофлот», шесть самолетов уже поставлено, S7 и «Уральские авиалинии» заказывали A321neo, сообщали ранее авиакомпании. – «Ведомости»).

– Какой у вас прогноз спроса на новые самолеты на российском рынке?

– По нашему прогнозу, в 2019–2038 гг. спрос на самолеты в России и СНГ составит 1200 шт. общей стоимостью $175 млрд. Из них 998 самолетов в категории малой размерности, 140 средней размерности, 39 большой размерности и 44 очень большой. Только по России и в сегменте узкофюзеляжных машин потребуется около 1000 новых самолетов. Этого хватит на всех поставщиков – и российских, и иностранных.

– Не обсуждаете поставки Airbus A320neo с лоукостером «Победа», который недавно отказался от контракта на Boeing MAX?

– Мы постоянно общаемся со всеми российскими эксплуатантами, но это конфиденциальные переговоры.

– Модель A220 из семейства Bombardier CSeries, которую заказал «Азимут», чем их заинтересовала?

– Вместимость этих лайнеров составляет 100–150 мест, и они отлично подходят для запуска новых направлений. Когда вы хотите опробовать новый маршрут, вы не ставите на него слишком вместительный самолет – Airbus A320/321 neo вмещает до 244 пассажиров. A220 – идеальный помощник для этого. Я считаю, что это фантастический самолет в своей категории: он эффективный, с приятным светлым салоном для пассажиров.

– Есть ли интерес со стороны других российских авиакомпаний, кроме «Азимута», к этой модели?

– Разные авиакомпании в России и за ее пределами проявляют интерес к этому самолету. Будем обсуждать.

– Какой ваш самолет больше всего подходит для компании-лоукостера?

– Зависит от маршрута и количества пассажиров. Я бы сказал, что чрезвычайно хорош для лоукостера и туристических направлений A330neo. Он вместительный, рассчитан на 300–380 пассажиров, но это и не А350 с его сверхшироким фюзеляжем. Если говорить о менее вместительных самолетах, наше семейство A320/321 neo сегодня используют как крупные дальнемагистральные перевозчики, так и локальные, например EasyJet, WizzAir или российская Smartavia.

– Сейчас хороший момент для запуска нового лоукостера?

– Каждый кризис предлагает возможности. Я отвечаю за продажи в Европе, я вижу, что здесь есть много идей запустить новые авиакомпании. Часто на очень нишевых рынках. В наши дни очень много предпринимателей, которым нравится авиация. Это динамичный рынок. Я думаю, в России тоже.

– Но есть ли спрос на путешествия?

– Да, летать станет сложнее из-за вводимых требований и тестов, но спрос на полеты все же огромный. Люди хотят летать, хотят путешествовать, навещать свои семьи. Еще приведу вам интересную цифру: сегодня 12% самолетов в эксплуатации по миру – это старая техника. Поэтому спрос на новые, более эффективные и топливосберегающие машины также есть.

«К 2035 г. планируем представить самолет на водороде»

– Международная организация гражданской авиации (ICAO) с 2016 г. реализует проект мониторинга выбросов парниковых газов в атмосферу от авиарейсов (CORSIA). На первом этапе ведется учет выбросов разных авиакомпаний, с 2027 г. перевозчики будут платить компенсации за каждую тонну СO2 сверх установленной нормы. Россия не поддержала проект, так как считает его дополнительной нагрузкой на сектор, которая к тому же не снизит уровень выбросов – авиакомпании просто будут покупать квоты на выбросы. А вы какого мнения придерживаетесь?

– Что касается России, то в июне на Международном экономическом форуме в Санкт-Петербурге президент России Владимир Путин сказал, что через 30 лет общий объем выбросов углекислого газа в России должен быть ниже, чем в Европе. Мы, конечно, тоже выступаем за декарбонизацию отрасли и провели на МАКСе круглый стол на эту тему. В идеале мы бы хотели сформировать рабочую группу, которая приведет к созданию дорожной карты по достижению углеродной нейтральности.

– CORSIA предполагает штрафы для авиакомпаний за превышение уровня выбросов CO2. Справедливо ли штрафовать только авиаперевозчиков, учитывая, что не все могут позволить себе быстро закупить новый флот, особенно в кризис?

– Будет неуместным с нашей стороны комментировать эту инициативу.

– Как Airbus готов уже сейчас участвовать в экологической повестке?

– Пока что до 90% мирового авиапарка составляют самолеты старого поколения. Нужно обновлять флот – это поможет снизить уровень углеродных выбросов на 18%. Следующий шаг – использование экологичного авиационного топлива (sustainable aviation fuel, SAF). Пока что наши самолеты сертифицированы таким образом, что могут использовать только 50% смеси SAF. Но мы работаем над сертификацией для 100%-ного использования смеси SAF. Кроме того, к 2035 г. планируем представить самолет на водороде.

– Из чего производят сегодня экологичное авиатопливо и насколько оно дороже авиакеросина?

– Экологичное топливо может производиться из самого разного сырья с использованием различных методов производства. Например, Air France в мае выполнила рейс на A350, заправленном смесью керосина и биотоплива, изготовленного из отработанных растительных масел. Сырьем для биотоплива может быть мусор, отходы деревообработки, отработанные растительные масла и жиры. Пока SAF стоит примерно в 3 раза дороже, чем авиакеросин. Но с ростом спроса на SAF оно будет дешевле.

– Почему в этом году вы решили стать спонсорами деловой программы МАКСа?

– Мы действительно впервые проспонсировали деловую программу. На авиасалоне мы провели два круглых стола: на одном обсудили возвращение доверия к авиапутешествиям в условиях пандемии, на втором – декарбонизацию авиаотрасли. Устойчивое развитие отрасли – важная задача для всех участников этого рынка, а мы хотим быть лидером этого процесса.

Современные системы мониторинга ЛА и передачи полетных данных. Обзор и возможности повышения безопасности полетов Текст научной статьи по специальности «Электротехника, электронная техника, информационные технологии»

смесях при помощи следящих сетей. Это дает возможность предсказать эволюцию таких процессов.

Список литературы: 1. Гора Н.Н. Уравнения процесса формирования многокомпонентных смесей / / АСУ и приборы автоматики. 2006. Вып. 133. С. 124-130. 2. Гора Н.Н., Вовк А.В. Вывод системы дифференциальных уравнений, описывающей процесс обработки многокомпонентной смеси // Вестник НТУ ХПИ, тематический выпуск «Информатика и моделирование», В23, 2006. С. 19-28. 3. Кнорре Д.Г., Крилова Л.Ф., Музыкантов В.С. Физическая химия. М.: Высшая школа, 1990, 416с. 4. ЛандауЛ.Д., Лифшиц Е.М. Теоретическая физика: В 10 т. Т.6: Гидродинамика — 4-е изд., стереотип. М.: Наука, 1986. 736с.

Поступила в редколлегию 04.02.2008 Вовк Александр Владимирович, аспирант кафедры «Прикладной математики» ХНУРЭ. Научные интересы: теория вероятностей, случайные процессы. Адрес: Украина, 61100, Харьков, пр. Маршала Жукова, 45, кв. 16, тел. 716-16-88.

УДК 681.396

А.Н. ГОРА, В.И. КОРТУНОВ, С.Н. ВАСИЛЬЕВ

СОВРЕМЕННЫЕ СИСТЕМЫ МОНИТОРИНГА ЛА И ПЕРЕДАЧИ ПОЛЕТНЫХ ДАННЫХ. ОБЗОР И ВОЗМОЖНОСТИ ПОВЫШЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ

Излагаются вопросы применения глобальной системы безопасности полетов и передачи полетных данных. Приводится анализ современных систем мониторинга ЛА и передачи полетных данных, выявляются недостатки этих систем. Предложена и подробно рассмотрена структура глобальной системы передачи полетных данных, которая способна увеличить авиационную безопасность. Формулируются задачи для разработки и создания глобальной системы передачи полетных данных. При значительном увеличении объема передаваемых данных делается акцент на задачах выбора и сжатия данных, так как это определяет применимость и эффективность системы.

Введение

Необходимость принятия мер по повышению безопасности полетов связана с рекомендациями Международной организации гражданской авиации, а также с тяжелыми катастрофами, произошедшими в последние годы. Сложилась даже своеобразная «норма» мировой аварийности — 1-3 самолета в месяц [1].

Современный авиационный комплекс, каким бы он ни был совершенным с технической точки зрения, еще не дает гарантию его высокоэффективного использования. Эффективность зависит от свойств системы «человек-машина». Иначе говоря, технические решения должны учитывать возможности человека. Это касается информационных и управляющих систем авиационной техники, в ней должны быть учтены закономерности функционирования человеческой психики по восприятию, переработке информации, принятию решений и управляющим действиям летчика.

Безопасность полетов — это система мер, проводимых всеми авиационными службами, направленная на обеспечение успешного завершения полета, предотвращения и предупреждения авиационного происшествия [2]. Безопасность полета воздушного судна (ВС) -это основное свойство авиационно-транспортной системы. Оно формируется на этапе создания авиационной техники [2]. Авиационно-транспортная система (АТС) включает в себя следующие звенья: воздушное судно, экипаж, службы подготовки полетов, службы обеспечения полетов, управление воздушным движением [3]. Аварии и катастрофы, которые время от времени происходят с ВС, являются следствием сбоев в работе звеньев АТС. Анализ статистики катастроф по регионам мира показывает, что уровень безопасности полетов самолетов зависит, прежде всего, от структуры подсистемы АТС и их взаимодействия [3].

В плане безопасности полета необходимо обеспечить:

1. Непрерывный автоматический контроль параметров полета, состояния средств жизнеобеспечения, дееспособности летчика и правильности применения им способов защиты в экстремальных условиях высотного, маневренного или длительного полета.

2. Выдачу летчику речевой информации о возникновении нештатной ситуации.

3. Оценку правильности и своевременности действий летчика по устранению нештатной ситуации.

4. Принятие решения о передаче функции управления ЛА автоматике, реализующей несколько вариантов программ вывода самолета на безопасный режим полета в тех случаях, когда реагирование летчика на предупредительную информацию неадекватно;

5. Регистрацию на средствах объективного контроля данных о состоянии средств обеспечения жизнедеятельности и функционального состояния летчика при возникновении нештатных ситуаций в полете.

6. Автоматическую выдачу в эфир информации группе руководства полетами об опасном состоянии экипажа или его восстановлении.

Совершенствование капиталоемкой системы, какой является Единая Система Обслуживания Воздушного Движения (ЕС ОВД), а также взаимодействующих с ней систем требует больших усилий и значительных материальных затрат. Основу технического обеспечения ЕС ОВД составляют морально и физически устаревшие традиционные гражданские и военные радиотехнические системы, ограниченные по своим функциональным и техническим возможностям. Их использование малоэффективно на низких высотах полета, в условиях обеспечения воздушного движения над населенными пунктами, большими водными пространствами, малонаселенной и труднодоступной местностью. Системы, выработавшие свой технический ресурс и требующие замены, составляют по различным типам от 56 до 85%, а 70% эксплуатируемого самолетного парка вообще имеет бортовые аэронавигационные системы и другие комплексы, не удовлетворяющие современным требованиям [4].

Для повышения уровня безопасности полетов необходима современная система — глобальная система передачи полетных данных (ГСППД). Она позволит повысить уровень безопасности полетов и эффективности авиационного комплекса путем непрерывного мониторинга технического состояния бортовых систем самолета и нормального функционирования экипажа, его интеллектуальной поддержки в опасных ситуациях. В современных условиях ГСППД должна:

1. Проводить анализ полученных бортовых данных ЛА и немедленно реагировать при возникновении нештатной ситуации.

2. Создавать технический паспорт ЛА и пополнять его информацией на протяжении всей эксплуатации вплоть до утилизации.

3. Давать возможность отслеживать и предсказывать аварийные ситуации, что позволяет увеличить скорость реагирования на нештатные ситуации в воздухе; облегчать и ускорять процесс расследования в случае аварии или авиакатастрофы.

Такой перечень функций ни одна из существующих систем не реализует. Новая система должна функционировать совместно с существующими системами радиолокации и голосовой связи. Учитывая сложность решаемых задач, система должна состоять из наземной, бортовой и космической подсистем.

При разработке ГСППД необходимо также обеспечить совместимость всех ее элементов при соблюдении соответствующих международных и отечественных стандартов. Основу технической базы составят спутниковые системы, линии передачи цифровых данных, наземные и бортовые комплексы высокого уровня автоматизации, системы автоматического зависимого наблюдения, наземные и бортовые системы обнаружения и разрешения конфликтных ситуаций.

Для создания опытной системы необходимо проанализировать современные системы мониторинга ЛА и системы передачи полетных данных, а также рассмотреть принципы функционирования, выделить и сформулировать задачи для обеспечения безопасности полетов.

1. Обзор современных систем передачи полетных данных

Современные системы обеспечения полетной безопасности разнообразны по своему назначению. Их можно разделить на системы мониторинга ЛА, мониторинга жизнедеятельности экипажа, передачи информации ЛА, управления воздушным движением.

Подробно остановимся на системах мониторинга ЛА и передачи полетных данных.

1.1. Бортовая система сбора, контроля и регистрации полетной информации КАРАТ

«КАРАТ» (рис.1) обеспечивает прием, обработку информации, поступающей по цифровым, аналоговым и дискретным линиям связи от бортовых систем, самолетного переговорного устройства, ее регистрацию на твердотельный накопитель и сохранение в случае летного происшествия. Обработка полетной информации осуществляется наземной системой. Система может быть адаптирована под любой самолет за счет наращивания числа входов, выходов и увеличения производительности вычислительных средств [5].

Рис. 1.

Технические характеристики бортовой системы «КАРАТ»: регистрация параметрической информации в течение 25 часов; запись речевой информации в течение 4 часов; объем защищенной памяти до 256 Мбайт; встроенный контроль.

При обслуживании «КАРАТ» наземной системой обработки обеспечивается: проведение технологических и градировочных работ на объекте; экспресс-анализ полетной информации; воспроизведение речевой информации; тест-контроль системы Карат в составе самолета; мониторинг процессов сбора и обработки информации в режиме реального времени; подготовка файла градуировочных характеристик и запись его в память системы «Карат»; перезапись зарегистрированной полетной информации, документирование результатов ее обработки [6].

«Карат» позволяет собирать и анализировать заданную информацию с борта ЛА, но не имеет возможности ее передавать на землю в реальном масштабе времени. Такая система может входить в состав ГСППД и обеспечивать решение задач сбора и оценки параметров ЛА.

1.2. Авиационные комплексы передачи полетных данных

Рассмотрим два комплекса передачи данных: наземный «Рубин-М» и бортовой комплекс авиационной аппаратуры автоматизированного обмена данными «Брик» [7].

Наземный комплекс передачи данных «Рубин-М» (рис.2) предназначен для автоматизированного обмена данными между диспетчерами УВД и воздушными судами по каналам радиосвязи метрового диапазона по АЯШС 618, 620, 622.

Комплекс обеспечивает прием и передачу информации, в том числе автоматического зависимого наблюдения в составе «Самолетной системы связи, адресации и донесений» (АСАЯ^), передачу данных в радиолинию «пилот-диспетчер» в метровом диапазоне, обмен полетными данными и передачу коммерческой информации в интересах аэродромных служб и авиакомпаний. В состав комплекса входят: модуль обработки данных, МВ радиостанция, МВ антенна наземная и программное обеспечение.

К основным техническим характеристикам можно отнести число одновременно обслуживаемых воздушных судов — 30, скорость обмена данными по радиоканалу «воздух-земля» — 2400 бит/с, рабочий диапазон частот — 118-137 МГц, средний срок службы — 10 лет [7].

Бортовой комплекс авиационной аппаратуры автоматизированного обмена данными «Брик» (рис.3) предназначен для автоматизированного обмена данными между экипажем воздушного судна, бортовым электронным цифровым оборудованием и наземными службами гражданской авиации в МВ и ДМВ диапазонах по АКШС-618, 622 [8].

Комплекс обеспечивает взаимодействие с бортовыми системами по АК!КС-429, передачу пилотажно-навигационной, эксплуатационно-технической, метеорологической и коммерческой информации и работу с существующими зарубежными наземными системами связи.

К основным характеристикам этого комплекса можно отнести скорость обмена по МВ каналу — 2,4 кбит/с [8].

Недостатком данных комплексов является то, что их работа возможна только в зонах радиовидимости, а не в любой точке. Существенным недостатком комплексов также является ограниченность количества одновременно обслуживающих бортов.

2. Глобальная система передачи полетных данных

Глобальная система передачи полетных данных — это составляющая безопасности полетов, которая состоит из множества систем сбора, обработки информации, радарных и голосовых систем, метеорологических и диспетчерских служб.

Такая система предназначается для обеспечения безопасности полетов летательных аппаратов гражданской авиации с использованием автономной системы спутниковой навигации GPS и системы спутниковой связи Inmarsat. Система должна работать без привязки к специализированным техническим средствам навигации и при нахождении ЛА в любой точке земного шара. ГСППД должна состоять из наземной и бортовой части. Наземная часть располагаться на диспетчерских пунктах и должна обеспечивать обработку и хранение полетной информации. Бортовая часть подключается к бортовой шине системы контроля ЛА и позволяет без участия экипажа передавать значения параметров работы систем ЛА и параметров полета наземным службам в реальном масштабе времени с заданной периодичностью. Структурная схема ГСППД представлена на рис.4.

В основу системы положена клиент-серверная технология для сохранения, обработки и передачи данных. Координаты летательного аппарата должны определяться с помощью сети геостационарных спутников GPS. В качестве приложения предполагается использовать электронные карты компании Environmental Systems Research Institute (ESRI). Передача данных между мобильным клиентом (ЛА) и наземными службами осуществляться через систему спутниковой связи Inmarsat и наземную сеть Internet.

2.1. Бортовая подсистема ГСППД

Бортовая аппаратура предназначена для приема информационных сигналов от датчиков самолета по ARINC, обработки (анализа, выбора необходимой информации, последующего сжатия) и передачи через систему спутниковой связи Iridium. Структурная схема бортового оборудования представлена на рис. 5.

Рис. 2.

Рис. 3.

Микрокомпьютер представляет собой одноплатный компьютер РС-104 со стандартом передачи ISA. Он обеспечивает получение выборки необходимых данных из потока данных шины данных ЛА, GPS приемника и переносимого персонального компьютера, расположенного непосредственно у пилотов, и ее обработки.

Рис. 4.

GPS приемник должен обеспечивать определенные точностные характеристики — определение координат положения ЛА в режиме взлет/посадка не хуже 30 см.

Преобразователи ARINC и RS-232 преобразовывают исходный сигнал в сигнал стандарта ISA. Для обеспечения быстродействия системы время передачи 1 байта через преобразователи не должно превышать 10-4 секунды.

Контролер каналов USB должен обеспечивать непрерывную связь двух компьютеров в дуплексном режиме со скоростью соединения не ниже 5 Мбайт/с.

Блок питания должен работать от бортовой сети и обеспечивать беспрерывное энергообеспечение основных узлов бортового оборудования.

Устройство согласования должно согласовывать сигнал от микрокомпьютера стандарта ISA с пультом экстренных сообщений и сигнализации.

Бортовая аппаратура должна быть выполнена в соответствии с международными техническими требованиями ARINC. Технические требования определяют электрические характеристики, характеристики данных и протоколы, которые они используют. ARINC применяет систему однонаправленной ширины данных, известную как Mark 33 — Система передачи цифровой информации (DITS). Сообщения передаются с двоичной скоростью передачи данных, которая составляет 12,5 или 100 кбит/с, на другие элементы системы, контролирующие канал сообщений [9].

2.2. Космическая подсистема ГСППД

Все современные спутниковые системы поддерживают не только качественную голосовую связь, но и позволяют эффективно вести обмен данными. Космическая подсистема ГСППД должна обеспечивать:

1. Ретрансляцию полученной информации в реальном масштабе времени от ЛА к наземной подсистеме и обратно без потери качества.

2. Голосовую связь.

Важнейшие параметры этой подсистемы: скорость передачи данных, зоны покрытия. Немаловажным параметром остается стоимость передаваемой информации. Наилучшим решением для ГСППД является применение спутниковой системы Iridium.

Рис. 5.

2.2.1. Общие сведения о системы Iridium

Система Iridium — это беспроводная телефонная сеть мобильной персональной связи, работающая на низкоорбитальных спутниках и разработанная для предоставления набора стандартных телефонных услуг — голосовая связь, передача факсимильных сообщений и компьютерных данных.

Iridium управляет группировкой из 66 основных и 6 запасных спутников, расположенных в 6-ти орбитальных плоскостях с углом наклона 86,4 градуса. Орбитальный период составляет 100 минут 28 секунд, высота орбиты 780 км. Каждый спутник покрывает зону шириной в 4000 км. В связи с высокой скоростью пролета спутников (приблизительно 1 оборот вокруг Земли в час) сигнал абонента Iridium передается от спутника к спутнику, не вызывая прерывания. Наземные станции сопряжения связаны одновременно как минимум с двумя спутниками из группировки [10].

Общие характеристики системы: вес спутника — 700 кг; зональные лучи — 48 на каждом спутнике; срок службы — 5-8 лет.

Используемые частоты: спутник — телефон Iridium 1616-1626,5 МГц; спутник — спутник 23,18-23,38 ГГц; спутник — наземная станция сопряжения 19,4-19,6 ГГц; наземная станция сопряжения — спутник 29,1-29,3 ГГц.

2.2.2. Зона покрытия Iridium

Система Iridium обеспечивает 100% глобальное покрытие всей территории земного шара (рис.6). В особых случаях из зоны обслуживания системы могут быть исключены определенные территории (зоны боевых действий, «горячие точки»), в которых ограничена возможность использования спутниковых телефонов.

Рис. 6.

2.2.3. Оборудование системы Iridium

Оборудование спутниковой системы можно разделить на стационарное и мобильное. Типичными представителями оборудования являются:

1) Авиационный комплект Motorola BSL Kit-2. Он предназначен для оснащения авиационных транспортных средств. Комплект состоит из телефонного аппарата Motorola 9505, одноканальной внешней антенны, коаксиальных антенных кабелей и антенного адаптера. Питание аппарата может осуществляться как от штатной аккумуляторной батареи, так и от бортовой сети транспортного средства. Комплект может быть оснащен дополнительно наушниками с шумоподавлением, устройствами громкой связи, персональным компьютером для передачи данных и прочими внешними устройствами. Крепление трубки аппарата осуществляется при помощи специального устройства в любом удобном месте внутри салона. Возможно использование телефонного аппарата отдельно от комплекта в мобильном варианте.

2) Настольная офисная база Iridium Motorola 9570. Предназначена для удобства использования мобильных телефонных аппаратов Iridium Motorola 9500 и Iridium Motorola 9505 в стационарном варианте.

3) Комплект для передачи данных. Предназначен для подключения телефонных аппаратов Iridium Motorola 9500 и Iridium Motorola 9505 к персональному компьютеру для передачи данных на скорости 2,4 Кбит/с.

Использование широкополосной спутниковой сети Iridium обеспечивает низкоскоростную передачу данных на скоростях 9.6 кбит/с и высокоскоростную передачу данных на скоростях до 492 кбит/с, высококачественную телефонную связь, а также прием/передачу факсимильных сообщений. Тарификация осуществляется за переданные объемы информации, а стоимость 1 мегабайта составляет около $ 5. В качестве абонентских терминалов используются компактные устройства размером, не превышающим половину ноутбука и весом около 2 кг.

2.3. Наземная подсистема ГСППД

Наземная подсистема должна обеспечивать получение данных в реальном масштабе времени нескольким потребителям одновременно. Кроме того, она должна обеспечить хранение, резервирование и анализ всех данных. Использование на наземных элементах системы ресурсов сети Internet позволяет осуществлять наблюдение за полетом в нескольких наземных пунктах одновременно, разделять нагрузку авиадиспетчеров, технических служб и служб безопасности, а также контролировать параметры полета, например, владельцем ЛА независимо от диспетчерских служб аэропортов. В связи с этим предложена следующая структурная схема наземной подсистемы ГСППД (рис. 7). Такая структура позволит выполнить все требования к наземной системе: анализ, хранение, резервирование данных, доступ к данным с различных, разнесенных географически, объектов.

[НИ] Наземный центр

ija]

Наземный центр

Рис. 7.

3. Перечень решаемых задач при создании ГСППД

Для повышения летной безопасности глобальная система передачи полетных данных должна решать следующие дополнительные задачи:

Iridium шлюз

Сервер хранения и

резервиро вания данных

Сервер обработки данных

1 Дополнительный контроль параметров борта ЛА непрерывно в реальном масштабе времени. Бортовое оборудование производит логический анализ принятых данных и в случае появления предаварийного или аварийного значения параметров оповещает экипаж ЛА. Также принимает решение о переводе системы в ускоренный режим передачи данных на землю в целях глубокого анализа сложившийся ситуации и проведения соответствующих работ наземными службами.

2 Обмен текстовыми сообщениями и данными между пользователями системы. Это позволит отображать погодные условия для любой точки земного шара в текстовом и графическом виде на мониторе оператора мобильного комплекта для экипажа.

3 Обеспечение голосовой связи. Эта связь организуется между оператором мобильного комплекта и абонентом телефонной проводной или сотовой связи (диспетчерские службы, аварийно-летные бригады и другие пользователи системы, имеющие соответствующий доступ). Такой вид связи используется как резервный.

4 Информирование пользователей системы. В качестве пользователей предполагаются производители, разработчики ЛА и его систем, владельцы компаний и другие заинтересованные лица, имеющие допуск к информации о состоянии летательного аппарата. Это позволяет производить мониторинг ЛА различными службами одновременно, что повышает скорость реагирования и принятия решений в нештатных ситуациях. Система выдает аварийно-предупредительный сигнал для диспетчера при потере связи, неисправности мобильного комплекта. ГСППД частично дублирует существующие системы мониторинга и решает задачу оповещения в ситуациях, которые не предусмотрены существующими системами.

Для реализации перечисленных задач на этапе проектирования необходимо выполнить такие задачи:

1. Обоснование перечня требуемых параметров, необходимых при оперативном принятии решений и согласованных с наземными службами. Определение такого перечня параметров связано с выбором параметров ЛА, необходимых для повышения летной безопасности. Например, диспетчерским службам необходима навигационная информация, для инженерных служб — информация о состоянии работоспособности борта, для разработчиков — интерес представляет подробная информация о конкретном узле ЛА.

2. «Отбор» параметров на борту ЛА. «Отбор» параметров применяется для анализа, обработки и передачи в спутниковый канал связи с ограниченными возможностями.

3. Разработка методик анализа полетных данных на «критичность». Задача анализа данных на «критичность» позволит ГСППД независимо от других систем производить мониторинг и оповещать как летный экипаж, так и наземные службы о различных чрезвычайных ситуациях для немедленного реагирования и вывода ЛА из режима нештатной ситуации. Такое дублирование поможет выявить отказы в штатном оборудовании мониторинга и принять необходимые решения для нормального функционирования.

4. Сжатие полетных данных. Сжатие передаваемых данных имеет двухкритериальное значение — сжатие в целях экономии материальных ресурсов, затрачиваемых на оплату услуг связи спутниковой системы Iridium, и сжатие в целях увеличения передаваемых параметров или количества наблюдаемых ЛА.

5. Организация передачи данных по спутниковому каналу связи с борта ЛА на наземный internet-шлюз. Передача данных по спутниковому каналу связи предположительно должна выполняться с помощью стандартных средств передачи данных (спутниковый модем на борту ЛА и стационарная спутниковая аппаратура на наземных пунктах). Это позволит увеличить зону видимости ЛА до 100% и количество обслуживаемых бортов.

6. Хранение, архивация и резервирование данных. Резервирование и хранение данных позволит проводить более глубокий анализ причин возникновения чрезвычайных ситуаций, находить причины нештатных ситуаций и облегчать вывод ЛА из нештатной ситуации, за счет всех имеющихся данных с момента его создания и до возникновения нештатной ситуации (глубокий анализ).

7. Организация передачи данных по наземным линиям связи от internet-шлюза до потребителя. Это позволит получить многоабонентский доступ к ресурсам системы.

8. Обработка и визуализация полетных данных на диспетчерских пунктах. Обработка данных на наземных пунктах требуется для выявления неполадок ЛА, предсказания чрезвычайных ситуаций, реагирования наземными диспетчерскими службами и повышения эффективности борьбы с нештатными ситуациями. Визуализация полученных данных используется исключительно для увеличения продуктивности работы диспетчерских, инженерных бригад.

Различные режимы полета ЛА обусловливают разрешение различных задач, так в режиме взлет/посадка резко увеличивается объем необходимых данных, в связи с чем возникает задача сжатия информации или выбора ограниченного перечня параметров. Ограничение перечня параметров может привести к нецелесообразности использования системы. В таком режиме высока нагрузка на летный экипаж и наземные диспетчерские службы, а для уменьшения нагрузки необходимо ее разделить между наземными службами и визуализировать в приемлемом для них виде.

В целом ГСППД должна обеспечивать:

— повышение безопасности полетов;

— сокращение времени ликвидации чрезвычайных и аварийных ситуаций за счет оперативного оповещения об их возникновении;

— повышение эффективности управления транспортным парком авиапредприятия;

— повышение исполнительской дисциплины персонала авиапредприятия.

При решении всех поставленных задач ГСППД должна существенно повысить уровень авиационной безопасности.

4. Разрешение нештатной ситуации с помощью ГСППД

Глобальная система передачи полетных данных должна значительно повысить уровень безопасности полетов. В случае выхода хотя бы одного параметра за пределы допуска (нештатная ситуация) система должна подавать аварийный звуковой сигнал членам экипажа и автоматически переходить в режим ускоренной трансляции диспетчеру параметров работы бортовых систем. Летательные аппараты с нештатными ситуациями на борту автоматически выделяются на картах навигационной обстановки диспетчерских пультов. При этом диспетчер совместно с пилотом решает проблему или может вызвать инженерно-летную бригаду. Инженерно-летная бригада дает летному составу рекомендации для вывода ЛА из нештатной ситуации в безопасный режим, что невозможно при использовании других систем. Такой режим работы удобен при длительных рейсах, к тому же он значительно снижает нагрузку на экипаж, особенно в стрессовых ситуациях.

Использование на наземных элементах системы ресурсов сети internet позволяет осуществлять наблюдение за полетом в нескольких наземных пунктах одновременно, т.е. разделить нагрузку авиадиспетчеров, технических служб и служб безопасности, а также контролировать параметры полета, например, владельцем ЛА, производителями составных частей ЛА независимо от диспетчерских служб аэропортов. Такой технической возможности на сегодняшний день нет ни у одной системы.

При возникновении нештатной ситуации экипаж ЛА связывается с наземными диспетчерскими службами, которые дают рекомендации для вывода ЛА в штатный режим. Диспетчерские службы узнают о ситуации на ЛА только со слов экипажа (радиосвязь), кроме того, не вся информация, собираемая на борту, поступает в кабину экипажа, что затрудняет вывод ЛА в штатный режим. ГСППД позволит провести более глубокий анализ сложившейся ситуации, выдать правильные и своевременные рекомендации на борт ЛА. Например, об отказе двигателя экипаж ЛА может узнать по потере тяги, самовыключению двигателя, колебанию оборотов двигателя, но это не все параметры, которые снимаются датчиками двигателя. Этой информации явно недостаточно для принятия верных действий для вывода ЛА в штатный режим и безопасной посадки. ГСППД позволит использовать не только всю текущую информацию со всех имеющихся датчиков на борту, но и данные о ЛА, полученные ранее. Имея такие данные, наземные службы могу практически безошибочно выдать правильные указания на борта ЛА. В случае, если затрудняется принятие решения вследствие возникновения каких-либо осложняющих факторов, диспетчерская служба может подключить к решению проблемы производителей данных

комплектующих частей. Представитель производителя может получить всю необходимую информацию, находясь в любой точке земли, и помочь в разрешении возникшей ситуации.

ГСППД позволит разрешать большинство ситуаций, связанных с отказами двигателей, гидросистем, радиоаппаратуры, отказы в работе шасси, позволит многократно облегчить пилотирование «вслепую». Пример нештатных ситуаций, способа их разрешения и возможностей ГСППД представлен в таблице. Немаловажным достоинством системы является своевременное реагирование, т.е. анализируя параметры ЛА, можно обнаружить проблемы еще до появления нештатной ситуации. Немаловажно и то, что система способна обнаруживать нарушения курсовых параметров на этапах взлет/посадка. При правильном реагировании наземных служб появляется возможность избежать авиакатастроф на данном этапе полета ЛА. В таблице приведен перечень нештатных ситуаций, разрешаемых ГСППД.

Разрешение нештатной ситуации с помощью ГСППД

Режимы полета Отказы Решения Возможности ГСППД

Взлет/посадка Отказ двигателя Нестабильность работы двигателя Отказ в топливной системе Пожар Быстрый анализ данных. Вынужденная посадка (с возможностью «слепой» посадки) Выдает аварийный сигнал диспетчеру и экипажу. На мониторе диспетчера выделяется данный ЛА. Система выдает диспетчеру всю необходимую информацию

Отказ радиоаппаратуры и аппаратуры навигации Быстрый анализ данных. Посадка ЛА «вслепую» Выдает аварийный сигнал диспетчеру и экипажу. На мониторе диспетчера выделяется данный ЛА. Система обеспечивает резервной голосовой и текстовой связью, выдает диспетчеру всю необходимую навигационную информацию

Отказ шасси, систем закрылок, гидросистемы Быстрый анализ данных. Выдача диспетчером первичных рекомендаций (заход на второй круг, вынужденная посадка). Глубокий анализ, выдача рекомендаций Выдает аварийный сигнал диспетчеру и экипажу. На мониторе диспетчера выделяется данный ЛА. Обнаружение предаварийной ситуации. Система выдает диспетчеру всю необходимую информацию

В полете Отказ двигателя Нестабильность работы двигателя Отказ в топливной системе Пожар Быстрый анализ данных. Первичные рекомендации. Проведение глубокого анализа, принятие решения, возможно с подключением представителей производителя Выдает аварийный сигнал диспетчеру и экипажу. На мониторе диспетчера выделяется данный ЛА. Выдает наземным службам всю необходимую информацию о ЛА

Отказ радиоаппаратуры и аппаратуры навигации Быстрый анализ данных. Первичные рекомендации через резервную систему связи ГСППД в голосовом или текстовом виде. Глубокий анализ, выдача рекомендаций

Оперативность проведения глубокого анализа не соизмерима с длительностью процесса взлет/посадка, вследствие чего глубокий анализ не может применяться при данном режиме.

Главной отличительной особенностью системы является возможность глубокого анализа и декомпозиции сложившейся ситуации, что дает возможность своевременно и практически безошибочно реагировать.

Заключение

На основании проведенного сравнительного анализа систем передачи полетных данных, систем мониторинга ЛА было установлено, что существующие системы не позволяют обеспечивать полетную безопасность на требуемом уровне. Существующие системы разделены на мониторинг и на передачу полетных данных, но даже при работе в едином комплексе они не обеспечивают желаемой скорости, объема необходимой передаваемой информации.

Они не работают в реальном масштабе времени с требуемыми скоростями и не проводят анализ полученной информации в автоматическом режиме. Предложена структура глобальной системы передачи полетных данных и мониторинга ЛА, которая должна обеспечить повышение уровня безопасности полетов и надежную работу всех подсистем ГСППД.

Проанализирован принцип работы ГСППД, показано целесообразность применения системы, сформулированы необходимые решаемые задачи для ее создания. Уделено внимание задачам выбора передаваемых параметров и сжатия данных, первая задача определяет применимость системы, а вторая — ее стоимость и эффективность. Применимость и эффективность системы связана с быстродействием всей системы в целом и объема передаваемых и анализируемых параметров. ГСППД позволит резко сократить количество нештатных ситуаций, заканчивающихся трагедиями: за счет наблюдения за ЛА в любой точке земного шара, непрерывного мониторинга и корректирующих действий наземных служб. ГСППД позволит увеличить скорость обнаружения причин случившихся авиакатастроф и устранить аналогичные недостатки на других бортах, ускорить спасательно-розыскные работы.

В итоге предложенная система позволит повысить общий уровень полетной безопасности, выйдя на новый уровень ее обеспечения, что даст возможность сохранить колоссальные человеческие и материальные ресурсы.

Список литературы: 1. LENTARU издание Rambler Media Group режим доступа http://www.lenta.ru/news/ 2007/01/03/crashes/ 2. Дьяченко А.А. Летательные аппараты и безопасность полета М.: ВВИА им. проф. Н.Е.Жуковского, 1987. 625с. 3. Бабич О.А., Боднер В.А., Козлов М.С., Потапов М. Д., Селезнев В.П. Авиационные приборы и навигационное оборудование М.:ВВИА им. проф. Н.Е. Жуковского 1986. 639с. 4AVIA. RU Российский авиационно-космический портал / Модернизация и пути повышения эффективности системы организации воздушного движения. Б. Михайлов режим доступа http://www.avia.ru/inter/ 96/ 5. КоровинМ.А. Авиационные средства связи: учебное пособие. Ворошиловград: ВВАУШ, 1990. 94с. 6. ОКБ. Авиавтоматика. Прибор. ОАО. Аварийно-эксплуатационные системы сбора и регистрации полетной информации (Карат), режим доступа http://www.airshow.ru/expo/347/prod_1199_r.htm 7. Федеральное государственное унитарное предприятие «Полет». Продукция Рубин-М, режим доступа http:// www.polyot.atnn.ru/prod/prod_03_01.phtml 8. Федеральное государственное унитарное предприятие «Полет». Продукция Брик, режим доступа http://www.polyot.atnn.ru/prod/prod_02_04.phtml 9. ARINC DEDICATION BEYOND EXPECTATION режим доступа Web-сайт www.arinc.com 10. Камнев В.Е. Спутниковые сети связи: Учеб. пособие/ М.: Альпина Паблишер, 2004. 536с.

Поступила в редколлегию 15.03.2008 Гора Александр Николаевич, аспирант кафедры приема, передачи и обработки сигналов Национального аэрокосмического университета им. Н.Е. Жуковского «ХАИ». Кортунов Вячеслав Иванович, д-р тех. наук, профессор кафедры приема, передачи и обработки сигналов Национального аэрокосмического университета им. Н.Е. Жуковского «ХАИ».

Васильев Сергей Николаевич, 1-й заместитель Главного конструктора особого конструкторского бюро Государственного предприятия «Харьковский приборостроительный завод им. Т.Г. Шевченко».

УДК 519.21

В.А. ДИКАРЕВ, Н.С. ПОДГОРБУНСКИЙ, И.С. АГАПОВА

ЭВОЛЮЦИЯ СКАЧКОВ И ИЗЛОМОВ ИМПУЛЬСОВ ПРИ ИХ РАСПРОСТРАНЕНИИ В ИНФОРМАЦИОННОМ КАНАЛЕ

Предлагается процесс эволюции характеристик импульсов в одномодовых и много-модовых информационных каналах. Описывается метод, дающий возможность определить эволюцию скачков импульса и эволюцию скачков его производных по времени при распространении импульса в канале.

Мониторинг воздушных судов — СпейсТим

Умный аэропорт – навигационно-информационная система мониторинга и управления воздушным и спецтранспортом с использованием технологии ГЛОНАСС 

Спутниковый ГЛОНАСС / GPS мониторинг активно применяется в аэропорту Внуково для контроля и управления воздушным и спецтранспортом, позволяя оперативно оценивать обстановку на перроне и минимизировать возникновение нештатных ситуаций.

К 2021 году СпейсТим входит в список 15 крупнейших игроков рынка fleet management в России, СНГ и Восточной Европе и в ТОП-20 активных игроков на рынке систем управления производственными активами аэропортов (по данным европейского аналитического агентства Berg Insight, специализирующейся на исследованиях рынка M2M/IoT).

По итогам 2014 года СпейсТим входит в топ-10 крупнейших поставщиков ИТ-решений на основе ГЛОНАСС для авиации. Подробнее о рейтинге…

Назначение системы SmartRamp®

Инновационная система контроля и мониторинга перемещения воздушных судов и обслуживающей специализированной техники SmartRamp® используется в составе единой информационной системы производственного комплекса аэропорта Внуково и обеспечивает решение следующих задач:

  • сокращение времени исполнения операций наземного обслуживания и оборачиваемости воздушных судов (ВС)

  • повышение качества наземного обслуживания ВС при существенном сокращении затрат на его выполнение

Функциональные возможности системы SmartRamp®

  • Мониторинг и отображение на электронной карте аэропорта местоположения воздушных судов, обслуживающей техники и транспортных средств (ТС) в режиме реального времени

  • Привязка данных о положении ВС к конкретному рейсу в суточном плане полетов

  • Контроль выполнения заданий на обслуживание ВС

  • Контроль маршрутов и хранение истории передвижения обслуживающей техники и ТС по перрону

  • Контроль скоростного режима при движении обслуживающей техники и ТС по перрону

  • Хранение истории передвижения ВС и скоростного режима, обслуживающей техники и ТС по перрону

  • Нанесение на электронную карту аэропорта геонабора данных (запретные зоны для въезда ТС, коридоры/маршруты движения, слои, номера стоянок и т.д.)

  • Информирование в реальном времени об опасных сближениях техники на перроне, превышении установленного скоростного режима, отклонениях от заданных маршрутов следования

  • Отображение оперативной информации о выполняемом обслуживании ВС (назначенные задачи по обслуживанию, состояние выполнения задачи и т.д.), задержках рейсов

  • Сокращение простоев обслуживающей техники и ТС

Состав аппаратно-программного комплекса SmartRamp®

  • VKOAir – подсистема оценки времени посадки ВС и положения ВС на перроне

  • Подсистема мониторинга перемещений спец. техники, ТС и ВС

  • Геоинформационная подсистема (ГИС)

  • Оборудование ГЛОНАСС / GPS для мониторинга перемещений спец. техники и ТС

  • Стандартный интерфейс с AODB / RMS GroundStar

Опыт внедрения системы SmartRamp®

Впервые в России технологии ГЛОНАСС объединили с системой управления полетами аэропорта Внуково: SpaceTeam® совместно с международным аэропортом Внуково произвели не имеющую аналогов интеграцию системы мониторинга транспортом на основе ГЛОНАСС с ключевыми системами управления аэропортом: INFORM GroundStar (планирование и оперативное управление суточным планом полетов и наземным обслуживанием воздушных судов), подсистемой оценки времени посадки самолетов и их положения на перроне, геоинформационной системой (ГИС).

«Ключевые цели внедрения технологий ГЛОНАСС — максимально эффективное обслуживание воздушных судов, сокращение операционных расходов аэропорта, оптимизация использования транспортных средств и спецтехники на перроне», – отмечает представитель СпейсТим.

Сокращение времени оборачиваемости воздушных судов – критически важная составляющая эффективной работы международного авиатранспортного узла «Внуково» с пропускной способностью 8 млн. пассажиров в год. Маршрутная сеть аэропорта включает 450 регулярных и чартерных направлений, обеспечивающих основной пассажиропоток «Внуково», и более 450 направлений деловой авиации. Ежегодно в аэропорту обслуживается более 150 тыс. рейсов российских и зарубежных авиакомпаний Подробнее…

Новости по теме


     
  

Интеграция технологий позволила оперативно и качественно решать задачи аэропорта: контроль выполнения задач обслуживания воздушных судов, предотвращение нештатных ситуаций, мониторинг перемещений самолетов и спецтехники на перроне и др. Подробнее…









Опытом реализации навигационно-информационной системы SmartRamp для мониторинга и управления воздушным и спецтранспортом, созданной совместно со специалистами аэропорта «Внуково», поделились представители SpaceTeam® в ходе международного форума по спутниковой навигации в Москве. Подробнее…

Отзывы

Информационное письмо ООО Авиапредприятия «ГАЗПРОМ АВИА» о положительном эффекте, полученном в результате внедрения и использования оборудования мониторинга транспорта

«Руководство аэропорта «Остафьево» ООО Авиапредприятия «Газпром авиа» благодарит Вас за организацию работ, высоко оценивает профессионализм Вашего коллектива по установке на транспортные средства, работающие на перроне «Внуково», оборудования мониторинга автотранспорта «АТ Гранит-навигатор 4.14».

Начальник аэропорта «Остафьево»
В. С. Иванов

По вопросам внедрения системы обращайтесь в офис СпейсТим:

Методы мониторинга

Мониторинг характеристик выдерживания высоты воздушным судном состоит из сбора необходимых данных с использованием специализированных систем, оценки соответствующих характеристик характеристик и сравнения этих оценок параметров с соответствующими требованиями RVSM как на индивидуальной, так и на общесистемной основе.

У мониторинга две цели:

  • Обеспечить соответствие характеристик выдерживания высоты в воздушном пространстве с RVSM в целом системным требованиям, обеспечивающим дальнейшее безопасное использование RVSM
  • Для обеспечения того, чтобы отдельные эксплуатанты и воздушные суда соответствовали применимым требованиям RVSM, соблюдение которых эксплуатант должен продемонстрировать в ходе получения государственного разрешения на использование RVSM.

Как уже отмечалось, сбор необходимых данных является первым шагом в мониторинге характеристик выдерживания высоты воздушным судном.Геометрическая высота самолета — один из таких источников данных. Для сбора такой информации используются три системы:

ADS-B Контроль высоты

Новинка! Самолеты, оборудованные квалифицированными системами ADS-B out, контролируются за высотой каждый понедельник во время обычных полетов на высотах RVSM при выполнении полетов в воздушном пространстве, где FAA располагает достаточными данными ADS-B для определения характеристик RVSM. Самолеты, подлежащие периодическому контролю или подлежащие проверке летных характеристик, могут вылететь в любой понедельник для получения результатов контроля.

Эксплуатанты, решившие использовать раздел 9 Приложения G части 91 для доступа в воздушное пространство с RVSM, должны проверить свои характеристики выдерживания высоты. Электрический ток список воздушных судов и дату их последней успешной проверки можно найти на странице RVSM Approvals . в файле с пометкой «Операторы IGA США, имеющие разрешение на использование RVSM внутри страны в соответствии с разделом 9 части 91 (ADS-B)».

Пожалуйста, дайте 2-4 недели для обработки и публикации обновленных данных.

американских операторов, которые не указаны или не имеют текущей даты мониторинга ни в одном из файлов результатов мониторинга, могут запросить результаты ADS-B, предоставив сведения о рейсе с использованием формы запроса на мониторинг ADS-B ( PDF ) .

Элемент измерения геометрической высоты самолета (

AGHME )

Технический центр FAA разработал наземную систему измерения геометрической высоты самолета (AGHME) в качестве основного средства достижения первой цели (вверху страницы) мониторинга в связи с североамериканским RVSM. Эти системы размещаются в фиксированных точках в Соединенных Штатах и ​​Канаде, автоматически производя оценки геометрической высоты соответственно оборудованного самолета, летящего в зоне действия группировки AGHME.

Несмотря на то, что система AGHME предназначена для проверки совокупных характеристик выдерживания высоты, она полностью подходит для мониторинга отдельных воздушных судов операторами, не имеющими права на мониторинг ADS-B.

Блок мониторинга на основе GPS (GMU)

GMU — это система сбора данных специального назначения, которая используется на борту самолета в течение одного полета, во время которого устройство собирает псевдодальности Глобальной системы позиционирования. Послеполетная обработка этих данных обеспечивает оценки геометрической высоты воздушного судна, которые имеют достаточную точность для оценки соответствующих параметров характеристик выдерживания высоты.Параллельно с этим, GMU FAA текущего поколения также собирает данные вторичного обзорного радара в режиме C, что также способствует оценке параметров.

GMU используется с 1996 года и используется тысячами эксплуатантов для удовлетворения требований к мониторингу, связанных с процессом утверждения RVSM государством, таким образом поддерживая выполнение второй цели мониторинга, упомянутой выше. Однако совокупность результатов мониторинга, полученных с помощью GMU, также использовалась для достижения первой цели.

** LOA или эксплуатационные характеристики должны быть получены до проведения контрольного полета.

Последнее изменение страницы:

AERO — Мониторинг экологических характеристик в реальном времени

AHM — это информационный инструмент, разработанный Boeing и пользователями авиакомпаний, который собирает информацию о самолетах в полете и передает ее на землю в режиме реального времени. Модуль Performance Monitoring в составе AHM обеспечивает автоматический мониторинг расхода топлива и расчет выбросов углекислого газа (CO 2 ).Авиакомпании могут использовать эту информацию для оптимизации работы отдельных самолетов, а также целого флота.

В этой статье рассказывается об общем инструменте AHM, объясняются цели модуля Performance Monitoring и показано, как автоматизированный мониторинг ключевых показателей, таких как потребление топлива и выбросы CO 2 , может помочь авиакомпаниям оказывать прямое воздействие на окружающую среду. и повысить их операционную эффективность.

ИСТОРИЯ AHM

AHM — это возможность поддержки принятия решений о техническом обслуживании, предоставляемая через MyBoeingFleet.com Веб-портал. AHM использует данные о самолетах в реальном времени, чтобы обеспечить расширенную переадресацию неисправностей, поиск и устранение неисправностей, а также исторические показатели успешности исправления, чтобы сократить количество сбоев в расписании и повысить эффективность обслуживания. Он предоставляет актуальную информацию в любое время и в любом месте — данные, полученные непосредственно с самолетов, доставляются компанией Boeing на веб-портале MyBoeingFleet.com.

AHM интегрирует удаленный мониторинг, сбор и анализ данных о самолетах для определения статуса работоспособности или эксплуатационных характеристик самолета в настоящее время или в будущем.Инженерный и обслуживающий персонал авиакомпании может использовать эти данные для принятия своевременных, экономичных и повторяемых решений по техническому обслуживанию, которые могут помочь улучшить работу парка в целом. (Более подробную информацию об AHM можно найти в документе AERO за третий квартал 2007 г., в котором рассказывается, как работает AHM, используются данные о самолетах и ​​преимущества для авиакомпаний.)

AHM прост в установке и эксплуатации. Платная услуга не требует дополнительных затрат на систему адресации и отчетности воздушных судов (ACARS), если авиакомпания уже выполняет нисходящую связь с соответствующими отчетами.

Модуль мониторинга производительности — это один из трех типов поддержки принятия решений, доступных через AHM. (Остальные — это управление неисправностями в реальном времени и мониторинг обслуживания.)

МОДУЛЬ МОНИТОРИНГА РАБОТЫ

Модуль AHM Performance Monitoring использует систему мониторинга летных характеристик самолетов Boeing (APM) и технологию управления работоспособностью для обеспечения автоматического мониторинга расхода топлива и выбросов CO 2 . Модуль расширяет возможности просмотра, управления и исследования данных о летно-технических характеристиках самолета, а также действий с ними для оптимизации эксплуатации самолета и поддержки принятия решений по техническому обслуживанию (см.рис.1). Модуль также обеспечивает связь между областями производительности и обслуживания, позволяя использовать общий набор инструментов, который учитывает состояние системы и характеристики топлива.

Специфические данные, предоставленные модулем, включают:

  • Сравнение показателей авиакомпаний и более крупного контролируемого парка самолетов Boeing.
  • Факторы планирования полета.
  • За рейс и флот CO 2 Выбросы (например, выбросы на кресло-километр) (см. Рис. 2 и 3).
  • Оповещение на основе исключений.
  • Интеграция с предупреждениями о мониторинге состояния производителя оригинального оборудования двигателя.

Рис. 2: AHM собирает данные об использовании топлива и автоматически рассчитывает выбросы CO 2
Performance Monitoring автоматизирует удаленный мониторинг выбросов CO 2 самолета посредством автоматического расчета информации об использованном топливе. Затем AHM использует принятый в отрасли множитель для расчета результирующих выбросов CO 2 .Сводные данные о выбросах в метрических тоннах за рейс и килограммах CO 2 на кресло-километр обеспечивают прозрачность для авиакомпаний в поддержку экологических инициатив.

Модуль может предоставлять операторам своевременные предупреждения о трудно обнаруживаемом снижении производительности, четко показывая конкретные отклонения в парке (см. Рис. 4).

Рисунок 4: Модуль мониторинга производительности
Performance Monitoring автоматизирует удаленный мониторинг расхода топлива в самолете и связанных параметров путем оповещения о внезапных изменениях, а также о постепенном ухудшении характеристик.Это предоставляет операторам информацию, которую можно использовать для корректировки коэффициентов летно-технических характеристик самолетов, анализа проблем с характеристиками и сравнения с другими самолетами в парке.

  1. Отклонение требуемой тяги 1%

  2. Отклонение расхода топлива 2% — все самолеты на двигатель

  3. Отклонение расхода топлива 3%

  4. 4 Долгосрочные (90-дневные) скользящие средние статистики

ПРОЦЕСС МОНИТОРИНГА ЭФФЕКТИВНОСТИ

Подобно тому, как системы мониторинга состояния самолетов (ACMS) способствовали более последовательному, полному и удобному сбору высококачественных данных на борту самолета, AHM автоматизирует трудоемкую и утомительную наземную обработку данных о характеристиках.Многие авиакомпании внедрили официальный процесс мониторинга эффективности. Типичный процесс мониторинга производительности включает пять этапов:

1. Запишите данные круиза.
После достижения жестких атмосферных и авиационных критериев стабильного крейсерского полета ACMS записывает данные о воздухе, характеристиках двигателя и характеристик самолета в течение нескольких минут. Полученные данные можно отправить на землю через ACARS в виде сводного отчета. Некоторые авиакомпании предпочитают хранить сводные отчеты на борту самолета (например, на регистраторе быстрого доступа) для последующего поиска и анализа.

AHM получает и обрабатывает данные ACARS для каждой модели самолета, авиакомпании, самолета и рейса в течение нескольких минут после получения их с самолета.

2. Преобразуйте данные в формат, который может быть прочитан программным обеспечением Boeing APM.
Широкий спектр возможностей ACMS и форматов сводных отчетов требует перевода данных в стандартный цифровой формат записи интерфейса. Точно так же данные, собранные вручную, необходимо преобразовать в стандартный формат записи интерфейса вручную. Эти стандарты формата необходимы для правильных и полных вычислений.

AHM обеспечивает полноту и согласованность интерпретации и перевода данных в широком диапазоне отчетов ACMS.

3. Анализируйте данные с помощью программного обеспечения Boeing APM.
APM применяет нестандартные корректировки данных для обеспечения согласованности данных и базы данных, сравнивает результаты для каждой точки данных с выбранными базовыми уровнями для одних и тех же условий полета и усредняет результаты для всех точек данных в выбранные периоды времени, наблюдая тенденции отклонения как функции времени.

AHM отображает итоговые расчеты отклонений производительности и тенденции в баннере в верхней части сводного отчета ACMS (см. Рис. 4).

4. Интерпретируйте результаты.
После расчета отклонений в расходе топлива, расходе топлива и требуемой тяге инженеры авиакомпании могут интерпретировать данные. Они оценивают достоверность данных и проверяют, требуются ли изменения в факторах планирования полета и компьютера управления полетом (FMC). Эти факторы являются ключевыми для обеспечения правильной загрузки топлива для каждого полета и имеют основополагающее значение для экономии топлива и снижения выбросов.

AHM автоматически оценивает данные и сообщает о любых тенденциях, превышающих установленные авиакомпанией пороговые значения. AHM также отслеживает данные на предмет резких изменений и изолирует причину, чтобы ее можно было быстро исправить. Эта расширенная обработка может выявлять проблемы задолго до традиционных методов анализа.

5. Примите соответствующие меры.
Обладая полностью интерпретированной и обновленной информацией о характеристиках, инженеры авиакомпаний могут обновлять планирование полетов и коэффициенты FMC для улучшения резерва и общей загрузки топлива.Информация о характеристиках может также указывать на необходимость планирования действий по техническому обслуживанию, таких как промывка компрессора двигателя или проверки оснастки управления полетом.

Сводка

Модуль AHM Performance Monitoring расширяет возможности и автоматизирует управление проблемами, влияющими на расход топлива и производительность CO 2 . AHM позволяет специалистам авиакомпании инициировать необходимые действия в течение нескольких часов, а не недель, требуемых традиционными методами анализа, экономя время, топливо, ресурсы и, как следствие, деньги.

AHM также может помочь автоматизировать соблюдение операторами требований CO 2 , таких как мониторинг, отчетность и проверка данных о тонно-километрах Европейской системы торговли выбросами.

Для получения дополнительной информации об AHM, пожалуйста, свяжитесь с Джоном Маджоре или Дэйвом Кинни.

«Анализ авиационных происшествий, часть 135 для облегчения FDM», Чэнью Хуан

Абстрактные

Регулярные и по запросу воздушные перевозки с сертификатом Раздела 14 Свода федеральных правил (CFR), Часть 135, работают с относительно менее строгими критериями программы безопасности по сравнению с полетами по Части 121.Выполнение полетов самолета Part 135 было определено Национальным советом по безопасности на транспорте (NTSB) как одно из наиболее желаемых улучшений безопасности перевозки. Было рекомендовано внедрение программ мониторинга полетных данных (FDM) для снижения риска полетов по Части 135. Программа FDM представляет собой процесс регулярного сбора и анализа эксплуатационных данных воздушного судна для обеспечения понимания полетов с целью повышения безопасности. Разработка более практичных и эффективных программ FDM для операций по Части 135 зависит от определения критической части параметров полета.В этом исследовании, сосредоточенном на авиационных происшествиях, связанных с авиационными происшествиями, в Части 135 полетов самолетов, зарегистрированных в базе данных авиационных происшествий NTSB, анализируются общие проблемы с самолетами, которые вызвали авиационные происшествия, и факторы риска, которые потенциально связаны с авиационными происшествиями, вызванными авиационными происшествиями, в Части 135 операций. . Общий описательный анализ и линейная связь по критерию хи-квадрат были приняты для обеспечения понимания статистических характеристик авиационных происшествий, вызванных авиационными происшествиями, логистическая регрессия использовалась для изучения факторов риска, связанных с такими типами происшествий.Это исследование выявило список общих проблем с самолетами в операциях по Части 135 и факторы риска, которые могут способствовать возникновению неполадок с самолетами. Ожидается, что результаты будут способствовать лучшей разработке и внедрению программ FDM для полетов по Части 135 за счет выявления критических проблем с воздушным судном и факторов риска, которые следует отслеживать с большей осторожностью. На основании полученных результатов были предложены рекомендации.

DOI

https://doi.org/10.15394/ijaaa.2020.1450

Scholarly Commons Citation

Хуанг, К.(2020). Анализ авиационных происшествий, часть 135, для облегчения мониторинга полетных данных. Международный журнал авиации, аэронавтики и космонавтики, 7 (1). https://doi.org/10.15394/ijaaa.2020.1450

СКАЧАТЬ

С 31 марта 2020 г.

МОНЕТЫ

Отслеживание полетов

| Международные аэропорты О’Хара (ORD) и Мидуэй (MDW)

Добро пожаловать в программу отслеживания полетов Департамента авиации Чикаго (CDA) — WebTrak.WebTrak позволяет вам следить за движением рейсов и схемами воздушного движения в столичном районе Чикаго. Эта система отслеживания рейсов включает в себя конкретную информацию о рейсах, вылетающих и прибывающих в международный аэропорт Чикаго О’Хара и международный аэропорт Чикаго Мидуэй. Информация включает номер рейса, аэропорт отправления / назначения, тип самолета и высоту.

WebTrak имеет графический интерфейс, который помогает пользователям легко определять воздушные суда и их местонахождение.Самолеты, вылетающие и прибывающие в О’Хара и Мидуэй, показаны разными оттенками зеленого и красного.


Данные полета

Полетные и авиационные радиолокационные данные поступают из потока данных Федерального управления гражданской авиации (FAA), который собирает информацию о треке и идентификации полета от радарных датчиков FAA, оборудования для обнаружения поверхности в аэропорту модели X (ASDE-X), данных плана полета и Автоматическое зависимое наблюдение-трансляция (ADS-B) с оборудованного самолета. Эти данные загружаются и обрабатываются Системой управления шумом в аэропортах CDA (ANMS) и выгружаются для использования WebTrak.

Текущие данные просматриваются в режиме реального времени и задерживаются примерно на 20 минут по причинам авиационной безопасности и обработки системных данных. Исторические данные просматриваются в режиме воспроизведения и доступны до 90 дней.

Если вы впервые пользуетесь этой системой, уделите несколько минут и прочтите вкладки «Начать здесь», «Легенда» и «Справка» в верхнем левом углу сайта WebTrak. Эти вкладки помогут вам понять все возможности WebTrak и способы его использования.

Иконки самолетов не масштабируются и изменяются в размере при разных уровнях масштабирования. Информация об авиакомпании, типе самолета и коде аэропорта кодируется тремя или четырьмя символами.


Требования к компьютеру

WebTrak лучше всего просматривать при использовании высокоскоростного широкополосного подключения к Интернету. Также можно использовать коммутируемое соединение, но загрузка приложения и данных будет происходить намного медленнее, что приведет к более длительным периодам ожидания, и будет невозможно использовать высокие уровни ускорения при просмотре исторических данных.

Ваш компьютер должен соответствовать следующим минимальным требованиям:

  • Windows 98 или новее или Mac OS / X
  • 128 МБ ОЗУ (рекомендуется 256 МБ)
  • Процессор 500 МГц (рекомендуется 1 ГГц)

Chrome, Internet Explorer 6+ или Firefox 2+ рекомендуется для Windows и Safari для Mac. Другие браузеры могут работать, но не тестировались.


Надежность радиолокационной информации

Этот веб-сайт предназначен для отображения общего местоположения и потока воздушного движения в столичном районе Чикаго.Информация WebTrak не предназначена для целей навигации или информации о расписании авиакомпаний. Вы также можете заметить, что значки самолетов иногда «падают» и / или внезапно ведут себя необычно. Эти «призрачные» изображения возникают из-за отражений волн радиолокатора и авиационного ретранслятора от земли, местности и метеорологических условий вдали от аэропорта.


Заявление об ответственности

Веб-сайт WebTrak не принадлежит, не управляется и не поддерживается CDA. Эта веб-страница и информация об отслеживании рейсов являются общедоступным ресурсом общей информации.Использование этого сайта только в иллюстративных целях. CDA не дает никаких гарантий или заверений или гарантий в отношении содержания, последовательности, точности, своевременности или полноты любой информации из базы данных, представленной здесь. Любое использование такой информации из базы данных пользователем этого сайта осуществляется пользователем на свой страх и риск. CDA прямо отказывается от каких-либо гарантий, а также от коммерческой пригодности и пригодности для определенной цели.

CDA не несет ответственности за:

  • Любые ошибки, упущения или неточности в предоставленной информации, независимо от их причины; или
  • Любое решение или действие, предпринятые или не предпринятые пользователем этого сайта на основании любой информации или данных, предоставленных в соответствии с настоящим Соглашением.

Чтобы запустить WebTrak, щелкните здесь


Руководство для начинающих по отслеживанию рейсов

Flight tracking — доступный и полезный инструмент для исследователей с открытым исходным кодом. Возможность отслеживать движения самолетов, принадлежащих влиятельным людям и вооруженным силам, может добавить важные детали к историям или даже раскрыть целые новые повествования. Есть несколько коммерческих и хобби-сайтов, которые позволяют нам это делать.

Целью этого руководства является ознакомление вас с тем, как начать отслеживать полеты.К тому времени, как вы закончите это руководство, вы сможете запустить свой браузер и начать смотреть виртуальное небо!

Я начну с глоссария терминологии, необходимой для отслеживания полетов. Затем я рассмотрю некоторые из самых популярных веб-сайтов по отслеживанию рейсов и опишу некоторые из их функций. Наконец, руководство завершится ситуационным исследованием, демонстрирующим, как эти инструменты могут использоваться в сочетании друг с другом, чтобы пролить свет на воздушные движения сильных мира сего.

Во-первых, немного терминологии

Прежде чем изучать, как отслеживать воздушные суда, важно изучить некоторую терминологию.Ниже приведен глоссарий терминов, с которыми мы будем работать в оставшейся части этого руководства:

  • Позывной: Позывной — это идентификатор, который самолет использует во время полета. В то время как частный самолет может использовать свой регистрационный номер в качестве позывного, на коммерческих рейсах обычно используются позывные, зависящие от маршрутов. Например, на момент публикации позывной рейса Люфтганзы Франкфурт-Орландо был Lh564. Это идентификатор, который был бы напечатан на вашем посадочном талоне, если бы вы летели этим рейсом.Позывные могут часто меняться в зависимости от полета, а в некоторых редких случаях даже во время полета. Другими словами, один и тот же самолет может иметь несколько позывных за один день, если он выполняет много рейсов (например, из Торонто в Монреаль, затем из Монреаля в Торонто, затем из Торонто в Оттаву и т. Д.).
  • Регистрационный номер: Регистрация является авиационным эквивалентом номерного знака вашего автомобиля. Каждый раз, когда самолет регистрируется в юрисдикции, ему назначается регистрация. Регистрация обычно находится рядом с хвостовой частью самолета.От того, в какой стране зарегистрирован самолет, частично зависит его регистрация. Например, воздушные суда, зарегистрированные в Канаде, будут иметь регистрацию, начинающуюся с буквы C; во Франции регистрация начинается с буквы F, а в США — с буквы N (поэтому в США регистрацию самолетов часто называют «N-номером»). Список префиксов регистрации самолетов по странам можно найти в этой статье в Википедии. Как и в случае с позывными, можно изменить регистрацию самолета.Если у лица X есть частный самолет, зарегистрированный в Канаде, и он продает его лицу Y, которое проживает в Германии, лицо Y может решить зарегистрировать свой новый самолет в этой стране, что будет означать, что ему будет назначена новая регистрация немецкими властями.
  • Серийный номер производителя (MSN) : MSN — это уникальный номер, который присваивается каждому самолету на заводе. Если регистрация является авиационным эквивалентом номерного знака вашего автомобиля, то MSN подобен идентификационному номеру транспортного средства, который присваивается автомобилю его производителем.В отличие от позывного и регистрации, MSN самолета не может измениться. Это делает важным знание MSN самолета, если вы пытаетесь отслеживать его на протяжении многих лет и покупок. Самолет может переключаться между десятками позывных и регистраций, но его MSN всегда остается неизменным (для базы данных некоторых номеров MSN щелкните здесь).
  • ADS-B: ADS-B означает «автоматическое зависимое наблюдение — широковещательная передача». Это технология, которая позволяет исследователям и энтузиастам открытого исходного кода отслеживать полеты на веб-сайтах, которые мы увидим в этом руководстве.Самолеты во всем мире все чаще оснащаются модулями ADS-B Out, которые передают незашифрованную информацию, которую могут уловить антенны на земле. Оборудование, необходимое для приема сигналов ADS-B, относительно недорогое и простое в установке, что позволяет существовать веб-сайтам отслеживания полетов. Со временем технология ADS-B станет более распространенной, учитывая ее многочисленные преимущества по сравнению с более старой наземной радарной технологией. Например, Федеральное управление гражданской авиации США (FAA) требует, чтобы все самолеты, выполняющие полеты в наиболее контролируемом воздушном пространстве, были оборудованы транспондерами ADS-B Out до 1 января 2020 года.

Будет ли сосредоточено внимание на позывном, регистрации или MSN воздушного судна, будет зависеть от того, чего вы пытаетесь достичь. Если к вам навещает близкий человек, и вы хотите отследить его рейс, то позывной — это все, что вам нужно. Если вы пытаетесь подтвердить, находился ли самолет, зарегистрированный на физическое лицо, в местоположении X в момент Y, то регистрация будет вам полезна. Наконец, если вы хотите проследить, как один самолет менялся из рук в руки на протяжении многих лет, то знание его MSN поможет вам в этом.

Сайты отслеживания полетов

Существует несколько веб-сайтов, которые позволяют отслеживать полеты как в реальном времени, так и с помощью исторических данных о полетах. Как и в случае с любым другим инструментом с открытым исходным кодом, рекомендуется проверить несколько веб-сайтов, поскольку на одном может быть больше информации, чем на других. Какой веб-сайт вы решите использовать в качестве страницы отслеживания по умолчанию, будет зависеть от нескольких факторов, включая стоимость подписки и предпочтения интерфейса. Эти веб-сайты, как правило, предлагают одни и те же услуги и виды информации, но когда вы начнете ими пользоваться, вы можете обнаружить, что предпочитаете один из них другим по личным причинам.

Иногда вы обнаруживаете, что искомый рейс не отображается на веб-сайте. Возможно, на этом сайте нет записи об этом самолете, но есть и другие возможные причины. Помните, что каждый веб-сайт «подпитывается» различным сообществом получателей, поэтому рейс, который не отображается на одной странице, может появиться на другой. Иногда частные лица или правительства требуют, чтобы эти веб-сайты не показывали их рейсы по разным причинам. Это может привести к удалению полетов с веб-сайта, так что имейте это в виду при проведении исследования.

Все указанные ниже сайты (за исключением adsbexchange.com) предлагают многоуровневые пакеты подписки, в том числе бесплатный базовый уровень, который показывает прямые воздушные потоки, а также ограниченную информацию о рейсах и историческую информацию о рейсах. Для большинства пользователей бесплатный базовый уровень будет иметь всю информацию, которая вам понадобится во время полета. Если вы все же решите подписаться на платный уровень, решение, скорее всего, будет зависеть от того, насколько давно вам нужны исторические данные о рейсах.

Flight Radar 24 ( www.flightradar24.com )

Flight Radar 24 — один из самых известных сайтов отслеживания полетов. Интерфейс сайта по умолчанию чистый (но настраиваемый) и простой, что делает его отличным выбором для изучения основ отслеживания полетов.

Как и другие страницы этого руководства, Flight Radar 24 предлагает возможность просматривать исторические записи полетов. Другими словами, если вы выполните поиск по регистрации самолета, вы сможете найти на веб-сайте записи о рейсах, совершенных самолетом в прошлом.На странице также есть функция «Воспроизведение», которая позволяет вам просматривать определенный участок воздушного пространства в том виде, в каком он выглядел в какой-то момент в прошлом. Этот инструмент полезен в тех случаях, когда вы хотите отслеживать активность в конкретном аэропорту и меньше беспокоитесь о регистрации самолета (или просто не знаете).

Платная подписка? Да, ярусами.

  • Базовый план (бесплатно): отслеживание рейсов в реальном времени и история полетов за 7 дней.
  • План
  • Silver (1,49 доллара США в месяц): дополнительные сведения о самолетах и ​​история полетов за 90 дней.
  • План
  • Gold (3,99 доллара США в месяц): еще больше информации о рейсах и история рейсов за 365 дней.
  • Бизнес-план
  • (49,99 долларов в месяц): полный арсенал данных о самолетах на страницах, включая историю полетов за 730 дней.

Интерфейс FlightRadar24, показывающий полеты над Эквадором

Блок радара ( www.radarbox24.com/)

В поле зрения боя Radar Box очень похож на Flight Radar 24. Во многом так оно и есть. Одно небольшое отличие в качестве жизни заключается в том, что интерфейс Radar Box по умолчанию отображает больше информации при наведении курсора на самолет, чем Flight Radar 24.Эта информация включает логотип авиакомпании, города отправления и прибытия, тип самолета и регистрационный номер. Если вы хотите получить быстрый обзор воздушного пространства, эта небольшая функция может сэкономить много нажатий (Примечание: Flight Radar24 также предлагает эту функцию с небольшой настройкой ее настроек).

Платная подписка? Да, ярусами.

  • Базовый план (бесплатно): отслеживание рейсов в реальном времени и история полетов за 7 дней.
  • План
  • Spotter (2 доллара.45 в месяц): доступ к премиальному мобильному приложению, дополнительные сведения о самолетах и ​​история полетов за 30 дней.
  • Пилотный план
  • (7,95 долларов в месяц): продается «пилотам и диспетчерам и диспетчерам УВД [диспетчерскому управлению воздушным движением]», а также сотрудникам службы управления воздушным движением и 90-дневной истории полетов.
  • Бизнес-план
  • (39,95 долларов США в месяц): включает возможность отслеживания парка, а также историю полетов за 365 дней.

При наведении курсора на самолет в интерфейсе по умолчанию Radar Box отобразится важная информация о полете, включая тип самолета и города назначения / прибытия.На этом изображении мы видим, что это самолет AV47 Avianca (из Мадрида в Боготу), что это Boeing 787-8 и его регистрационный номер N784AV

.

Flight Aware ( www.flightaware.com )

Flight Aware — это отличный центр для всех коммерческих рейсов, включая легкий доступ к информации о погоде для пунктов назначения по всему миру и карту задержек в аэропорту, доступную на главной странице. На веб-сайте также есть RSS-канал (называемый «Squawks») отраслевых новостей, доска объявлений и даже раздел с фотографиями самолетов.

Flight Aware также позволяет получать уведомления всякий раз, когда интересующий самолет подает план полета, вылетает / прибывает из аэропорта или если рейс задерживается / отменяется / перенаправляется. Эти оповещения о рейсах позволяют осуществлять пассивный мониторинг рейсов, так как все, что вам нужно сделать, это добавить рейсы в список оповещений и дождаться поступления уведомлений в ваш почтовый ящик.

Платная подписка ? Да, ярусами.

  • Базовый план (бесплатно): архивные данные о полетах за три месяца и пять предупреждений о полете.
  • Premium + (39,95 долларов в месяц): пять месяцев исторических данных о рейсах, неограниченное количество предупреждений о рейсах и дополнительные параметры слоя карты.
  • Enterprise (89,95 долларов в месяц): восемь месяцев исторических данных о рейсах, позывных УВД и без рекламы.
  • Enterprise WX (129,95 долл. США в месяц): архивные данные о полетах за восемь месяцев, погодные условия премиум-класса и дополнительная информация о самолетах.

На странице задержек Flight Aware информация сортируется по авиакомпаниям, а также по аэропортам отправления и назначения

Plane Finder ( www.planefinder.net )

Plane Finder может похвастаться авиационной базой данных, которая включает список рейсов, на которых недавно были объявлены чрезвычайные ситуации, что может помочь вам опередить новости.

Как и Flight Radar 24, Plane Finder также имеет функцию «Воспроизведение», которая позволяет вам наблюдать за частью воздушного пространства, как она выглядела в какой-то момент в прошлом. На GIF-изображении ниже показан объект в действии над Боготой, Колумбия, в среду, 19 сентября:

.

Платная подписка ? Да, ярусами.

  • Уровень бесплатного пользования: отслеживание рейсов в реальном времени и ограниченный доступ к историческим данным о рейсах.
  • Paid Tier (1,99 долл. США в месяц): архивные данные о полетах за 365 дней и «более быстрый опыт».

Обмен ADS-B (adsbexchange.com)

ADS-B Exchange — увлеченный проект, которым занимаются любители. По этой причине на странице нет платных подписок. Вместо этого все данные, которые получает платформа, доступны всем пользователям бесплатно.Веб-сайт также гордится тем, что не удаляет информацию о рейсах, если это не требуется по закону, и в этом случае он утверждает, что разместит уведомление для пользователей, предупреждающее их об удалении рейса (ов).

ADS-B Exchange также отлично подходит для слежения за военными и полицейскими самолетами (хотя и не за каждым из них, заметьте), что делает его особенно полезным инструментом для прямого мониторинга геополитических горячих точек и последних новостей. Живая карта веб-сайта (находится на вкладке «Обзор глобального радара» на главной странице) предлагает удобную функцию «Фильтр», которая позволяет отображать только военные самолеты:

Чтобы отфильтровать карту и отображать только военные самолеты, нажмите кнопку «Меню» в верхнем левом углу карты реального трафика.Затем щелкните вкладку «Фильтры». В раскрывающемся меню выберите «Военные» и нажмите «Включить фильтры». На снимке виден самолет Lockheed C-130H Hercules ВВС США над восточным Средиземным морем

Примечание. ADS-B Exchange также использовала бесплатные исторические данные о полетах, но была вынуждена приостановить эту функцию до дальнейшего уведомления 6 октября 2019 года по финансовым причинам.

Платная подписка : Нет.

ADS-B Exchange также отслеживает некоторые военные самолеты.На снимке показан вертолет UH-72A Lakota армии США, летящий недалеко от границы с Мексикой к югу от Эль-Пасо, штат Техас,

.

Заполнение пробелов: сайты Twitter и Plane Spotter

Иногда самолет, который вы ищете, не отображается ни на одном из перечисленных выше веб-сайтов отслеживания рейсов. В других случаях на этих страницах вы можете найти только пару рейсов. Чтобы заполнить пробелы в истории полетов, исследователи с открытым исходным кодом имеют в своем распоряжении два других инструмента: Twitter и сайты наблюдателей за самолетами.

Twitter полон людей, которые тратят много времени на отслеживание самолетов. Некоторые из этих людей уделяют много внимания каталогизации самолетов, которые они обнаруживают, будь то на веб-сайтах слежения или на земле с их собственными камерами. Чтобы найти информацию о самолете в Твиттере, все, что вам нужно сделать, это поискать его регистрацию. Это приведет к появлению любых твитов, включая регистрацию этого самолета.

Например, вот рейс AM646 компании Aeromexico из Мехико в Лос-Анджелес, когда он сейчас находится в воздухе.Мы видим, что регистрационный номер самолета — XA-ADH:

. Рейс AM646 компании

Aeromexico следует в Лос-Анджелес. Обратите внимание на регистрацию самолета: XA-ADH

.

При поиске этой регистрации в Твиттере появляются твиты об этом самолете, два из которых можно увидеть здесь и здесь.

Как показывают эти примеры, Twitter может быть источником не только эталонных изображений самолетов, но и свидетельств того, что самолет находился в заданном месте в данный момент времени, даже если самолет не отображается на каких-либо веб-сайтах отслеживания полетов.

Twitter — также не единственный веб-сайт, который используют любители и другие энтузиасты для загрузки фотографий самолетов. Есть также сайты по заливке самолетов, такие как www.jetphotos.com, www.planespotters.net и www.airliners.net, где люди могут делиться фотографиями самолетов, сделанными по всему миру. На фотографиях обычно изображены самолеты, которые приземляются, взлетают или просто припаркованы в аэропорту, что делает их особенно удобными для подтверждения того, что самолет находился в заданном месте в заданное время. Как и в случае с другими веб-сайтами в этом руководстве, всегда рекомендуется искать один и тот же самолет на разных сайтах.

Пример записи о Trump Force One (N575AF) на сайте jetphotos.com. Обратите внимание, что запись содержит MSN самолета (если имеется), место, где было снято изображение, и когда

Что делать, если вы хотите подтвердить, что самолет находится в аэропорту, и не можете дождаться, пока кто-нибудь сфотографирует его и поделится на сайте авиалайнера? AirLive имеет ссылки на веб-камеры в аэропортах по всему миру и даже сопоставляет их с соответствующими передачами управления воздушным движением, чтобы вы могли смотреть и слушать в прямом эфире.

Пример: (Не очень) секретный самолет правительства Венесуэлы

Давайте применим эти инструменты и знания, рассмотрев недавний пример.

10 августа 2019 года бывший президент Колумбии Андрес Пастрана написал в Твиттере, что самолет, принадлежащий президенту Венесуэлы Николасу Мадуро, недавно летел на Кубу и что он перевозил лидеров колумбийских партизан, а также других лиц. Хотя не было доступной информации из открытых источников, подтверждающей, кто летел на этом самолете, веб-сайты отслеживания полетов и другие источники действительно позволяли людям проверить утверждение Пастраны о том, что самолет использовался правительственными властями Венесуэлы:

В своем твите Пастрана идентифицировал рассматриваемый самолет как YV3016.Теперь, когда мы знаем, что это регистрация самолета, мы можем использовать любой из веб-сайтов отслеживания рейсов в этом руководстве, чтобы получить дополнительную информацию о нем.

В этом случае давайте воспользуемся Flight Radar 24. Чтобы найти YV3016, мы просто пишем регистрацию в строке поиска в левом верхнем углу экрана трафика в реальном времени:

Обратите внимание, что веб-сайт сообщает нам, что у него есть запись (и) для самолета, показывая нам раскрывающееся окно под строкой поиска, показывающее YV3016

Теперь давайте посмотрим, что Flight Radar 24 сообщает нам о YV3016:

.

Поиск регистрации на Flight Radar 24 показывает нам фотографии YV3016, компания которой эксплуатирует самолет, и что это Embraer Lineage 1000, а также другую информацию

Сайт сообщает нам, что YV3016 зарегистрирован и управляется Conviasa, венесуэльской государственной коммерческой авиакомпанией.Об этом свидетельствует не только текст в левой части экрана, но и два изображения YV3016 в правой части экрана, как они появляются на JetPhotos.com. Эти изображения показывают, что ливрея самолета (авиационный термин для обозначения схемы окраски) такая же, как у любого другого самолета Conviasa.

Однако быстрое сканирование истории полетов самолета вызывает некоторые вопросы. Мы видим, например, что YV3016 вылетел из Каракаса в Москву 5 мая, из Москвы в Стамбул 6 мая и из Стамбула в Каракас 7 мая.Поиск на веб-сайте Conviasa показывает, что авиакомпания не выполняет рейсы ни по одному из этих маршрутов. Это говорит о том, что YV3016 находится в личном пользовании человека (лиц), совершающего эти поездки за границу.

Согласно данным Flight Radar 24, YV3016 вылетел в Москву 5 мая, а затем в Стамбул 7 мая. Однако Conviasa не летает по этим маршрутам

Поиск YV3016 на JetPhotos.com и PlaneSpotter.com показывает изображения самолетов в других местах, не обслуживаемых Conviasa, включая Лас-Пальмас, Гаагу, Лиссабон и Женеву.

Информационная страница

YV3016 на Flight Radar 24 содержит еще одну важную деталь: речь идет о самолете Embraer Lineage 1000, роскошном бизнес-джете.

В совокупности вся эта информация свидетельствует о том, что этот роскошный самолет, зарегистрированный и окрашенный под обычный коммерческий авиалайнер Conviasa, на самом деле находится в частном пользовании. Учитывая тот факт, что Conviasa принадлежит правительству Венесуэлы, это говорит о том, что она используется правительственными чиновниками Венесуэлы и высокопоставленными лицами для путешествий инкогнито по всему миру.

Есть ли другие самолеты, замаскированные под коммерческие авиалайнеры Conviasa, летающие с VIP-персонами Венесуэлы по всему миру? Если да, то сколько, какие и где они летали? Можем ли мы отслеживать передвижения YV3016 в будущем, чтобы опережать новости — то есть, чтобы узнать, куда собираются венесуэльские VIP-персоны, в том числе правительственные чиновники? Используется ли эта тактика правительствами других стран?

Благодаря информации, содержащейся в этом руководстве, теперь у вас есть инструменты и знания, чтобы самостоятельно исследовать эти и другие вопросы!

Заключение

Отслеживание полетов стало возможным благодаря огромному количеству информации из открытых источников, доступной в Интернете, от веб-сайтов с информацией о движении самолетов, предлагающих исторические данные, до веб-сайтов по обнаружению самолетов и Twitter.В то время как веб-сайты отслеживания рейсов требуют платных подписок для получения дополнительных данных, уровни бесплатного и почти бесплатного обычно предоставляют много полезной информации. Какие бы пробелы в данных ни были на этих веб-сайтах, их можно заполнить другими бесплатными ресурсами, что делает творческое мышление важной способностью исследователей открытых источников, которые хотят использовать эти инструменты в своей работе.

Спасибо Араму Шабаняну за помощь в написании этого руководства! Арам получает степень магистра в области нераспространения и терроризма в Институте международных исследований Миддлбери.Он специализируется на военной технике и методах исследований с открытым исходным кодом, с ним можно связаться в Twitter (@AramShabanian) и здесь: http://www.thefuldagap.com

Услуги анализа полетных данных

| Мониторинг полетных данных

Мы являемся крупнейшим поставщиком полностью переданных на аутсорсинг услуг анализа полетных данных и услуг по обеспечению безопасности, включая мониторинг полетных данных (FDM), обеспечение качества полетов (FOQA), поддержку безопасности и технологию считывания регистраторов полетных данных (FDR).

Мы предоставляем широкий спектр инновационных услуг в области полетных данных, которые гарантируют максимальную эффективность работы и минимизируют риски. Независимо от того, являетесь ли вы крупными или малыми, коммерческими или корпоративными, управляете самолетами с неподвижным крылом или вертолетом — мы можем это осуществить.

Преимущества реализации программы FDM / FOQA:

  • Выявление значительных небезопасных событий и принятие соответствующих мер
  • Анализ тенденций для выявления проблем безопасности
  • Сравните свою работу с глобальной базой данных
  • Целевое обучение в конкретных областях (усиленное обучение, основанное на фактах)
  • Минимизировать время полета на земле (AOG)
  • Расширьте возможности обслуживания с доступом к данным в течение нескольких минут после приземления
  • Обеспечивает быструю диагностику проблем и более быстрый выпуск самолетов

Аутсорсинг анализа полетных данных для преобразования вашей деятельности

Мы считаем, что аутсорсинг является наиболее экономически эффективным методом проведения FDM / FOQA.Он помогает сократить накладные расходы на набор и удержание квалифицированного персонала и сокращает использование летного экипажа для рутинной офисной работы. Это также снижает затраты на обслуживание программного и аппаратного обеспечения и управление данными.

С нашей службой анализа полетных данных вы получаете все преимущества собственного варианта, но также получаете:

  • Непрерывный мониторинг событий / превышений безопасности в соответствии с жесткими соглашениями об уровне обслуживания (SLA)
  • Стандартные (не связанные с событиями) измерения полетных данных, выполняемые для каждого полета для расширенного анализа нормальных операций и изменений в работе с течением времени
  • Постоянная команда высококвалифицированных и опытных специалистов по безопасности полетов, выполняющая анализ вашей операции
  • Предупреждения об автоматическом техническом осмотре в течение одного часа после загрузки
  • Подтвержденные события в течение одного рабочего дня с момента загрузки
  • Круглосуточная техническая поддержка и поддержка AOG

Flight Data Connect полностью основан на веб-интерфейсе, что означает, что вам не нужно беспокоиться о поддержке вашего программного обеспечения или хранении и резервном копировании данных.Хотя мы считаем, что предлагаем лучшие в отрасли услуги FDM / FOQA, наши клиенты говорят нам, что на самом деле мы им даем безопасность, скорость, надежность и душевное спокойствие.

Доступ к

Flight Data Connect осуществляется через безопасный браузер с круглосуточным доступом к вашим данным, отчетам и статистике. Вы можете просматривать данные о своих рейсах на ПК, планшете или мобильном устройстве, подключенном к Wi-Fi; Наша удобная платформа позволяет вам просматривать и анализировать ваши данные, когда они вам нужны, где бы они вам ни понадобились.

Flight Data Connect открывает путь к более высоким стандартам безопасности полетов.

Flight Monitor: Микросенсоры обеспечивают профилактическое обслуживание салонов самолетов

Изображение: Daniel González

APEX Media: Встроенные сенсорные технологии означают, что скоро можно будет контролировать работу салонов самолетов удаленно — и в режиме реального времени.

«В современном мире пассажиры входят в салон, занимают свои места и затем обнаруживают, что либо наклон сиденья не работает, ткань сиденья загрязнена, либо IFE [развлечения в полете] не работает — и это означает, что они приходится менять места », — говорит Питер Схечин, генеральный директор KID Systeme, объясняя, что цель iCabin, недавно запущенной инициативы, состоит в сборе данных из систем кабины с помощью датчиков для составления прогнозов для целей технического обслуживания.«Явным преимуществом профилактического обслуживания является то, что этим можно управлять еще до того, как пассажир попадет на борт», — добавляет он.

KID Systeme, дочерняя компания Airbus, является одним из ключевых участников консорциума iCabin, который объединяет объединенный опыт Bühler Motor, Diehl, Jeppesen и Zodiac, с ассоциированными партнерами Etihad Airways Engineering, Boeing, Университетом Баден-Вюртемберга и Гамбургом. Технологический университет. Каждый участник обладает компетенциями из своего портфеля, начиная от управления сиденьями, системами управления кабиной и связью и заканчивая эксплуатацией самолетов и их интеграцией.

«Хотя двигатели современных самолетов оснащены несколькими датчиками и позволяют осуществлять удаленный мониторинг состояния и методы профилактического обслуживания, — объясняет Бернхард Рандерат, вице-президент Etihad по дизайну, проектированию и инновациям, — сама кабина отстает от этой тенденции. Приводы сидений, охладители на камбузе или механизмы уборной не контролируются и не подключаются к сети одинаково ».

Вот где приходит на помощь iCabin. «ICabin позволит обмениваться данными о состоянии системы кабины и другими эксплуатационными данными между сиденьями, камбузом, туалетами и системой управления кабиной», — говорит Рандерат, добавляя, что это позволит применять методы прогнозного обслуживания, позволяющие снизить эксплуатационные расходы и улучшить качество обслуживания пассажиров.

«Датчики настолько малы, что позволяют привнести интеллект в ткани», — Питер Шечин, KID Systeme

С концепцией iCabin микросенсоры будут размещены по всему салону, и каждый из них будет давать соответствующие данные для авиакомпаний. «Вы можете встроить микродатчики в ткань сиденья и определить, находится ли пассажир на сиденье или нет, или датчики, которые указывают на необходимость чистки чехлов сидений. Датчики настолько малы, что позволяют придать тканям интеллект.Или, когда загорается значок ремня безопасности, вы можете проверить, заблокирована ли пряжка, помогая экипажу контролировать ситуацию », — говорит Schetschine из KID.

Датчики

могут быть встроены даже в чиллеры на камбузе, духовки и устройства хранения. «Если у вас есть более качественные складские помещения на камбузе, экипаж будет лучше понимать, что хранится, и сможет быстрее реагировать», — добавляет он.

Только что начавшийся в апреле этого года и с графиком, который продлится до марта 2021 года, для iCabin все еще рано, но Дэвид Воскул, вице-президент по коммуникациям и связям с общественностью Diehl Aviation, говорит: «Вы можете рассчитывать на экономию как минимум 30 процентов, может быть, даже больше на более позднем этапе внедрения.Целью является снижение общих затрат на владение за счет создания более стандартизированного способа взаимосвязи задействованных элементов в салоне ».

При наличии крупных игроков и при поддержке Федерального министерства экономики и энергетики Германии в размере 3,9 млн евро авиакомпании по всему миру, несомненно, будут проводить собственный мониторинг по мере реализации этого амбициозного проекта.

Flight Monitor был первоначально опубликован в выпуске журнала APEX Experience за сентябрь / октябрь за 8,4 сентября.

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *