Мониторинг самолетов полетов: Отслеживание полетов — FlightAware

б) на удалении не менее 5 км от контрольных точек неконтролируемых аэродромов и посадочных площадок.

53. Использование воздушного пространства аэростатами и дирижаблями в воздушном пространстве классов A и C осуществляется на основании плана полета воздушного судна и разрешения на использование воздушного пространства.

54. Использование воздушного пространства при запусках ракет-зондов, радиозондов, шаров-пилотов и подобных материальных объектов (далее — шары-зонды), осуществляемых в единые международные сроки с целью получения метеорологических данных о состоянии атмосферы, производится в соответствии с расписаниями (выписками из годовых планов).

Расписания (выписки из годовых планов) представляются территориальными органами Федеральной службы по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды в зональные центры Единой системы и штабы командований Военно-воздушных сил и противовоздушной обороны ежегодно, до 15 декабря. Об изменении расписания запусков шаров-зондов сообщается не позднее чем за 15 суток.

Разовые запуски шаров-зондов производятся на основании планов использования воздушного пространства и разрешений на использование воздушного пространства.

Размещение стационарных пунктов запуска шаров-зондов, а также место запуска шаров-зондов с подвижных пунктов согласовываются с Федеральным агентством воздушного транспорта.

55. В воздушном пространстве Российской Федерации, в районах локальных вооруженных конфликтов и контртеррористических операций устанавливается особый режим использования воздушного пространства.

Особый режим использования воздушного пространства устанавливается Федеральным агентством воздушного транспорта по представлению Генерального штаба Вооруженных Сил Российской Федерации.

56. Использование воздушного пространства при проведении салютов и фейерверков высотой более 50 метров, а также в границах проекции полос воздушных подходов на земную или водную поверхность вне зависимости от высоты салютов и фейерверков осуществляется с разрешения оперативного органа Единой системы.

(см. текст в предыдущей редакции)

56(1). Применение лазеров и изделий на основе лазеров в направлении осуществляющих руление, взлет, посадку и полет пилотируемых воздушных судов запрещается, за исключением лазерных излучателей, входящих в состав оборудования, применяемого в целях обеспечения полетов пилотируемых воздушных судов.

(см. текст в предыдущей редакции)

57. Запуск и посадка космических объектов, в том числе иностранных, на территории Российской Федерации производятся в пределах границ полигонов, утвержденных Правительством Российской Федерации.

В случае аварийной ситуации и других непредвиденных обстоятельств при осуществлении космической деятельности посадка космических объектов может производиться вне границ полигонов.

Государственная корпорация по космической деятельности «Роскосмос» и Министерство обороны Российской Федерации уведомляют Федеральное агентство воздушного транспорта, заинтересованные органы государственной власти и органы местного самоуправления о районе и времени посадки космических объектов.

(см. текст в предыдущей редакции)

(см. текст в предыдущей редакции)

61. При строительстве, реконструкции, сносе объекта капитального строительства вне границ приаэродромной территории застройщик (технический заказчик работ по сносу объекта) в срок не более 30 дней информирует территориальный орган Федерального агентства воздушного транспорта лично на бумажном носителе, или посредством почтового отправления с уведомлением о вручении, или в форме электронного документа с использованием информационно-телекоммуникационной сети «Интернет», заверенного усиленной квалифицированной электронной подписью:

а) о достижении объектом капитального строительства высоты 50 метров над уровнем поверхности земли с указанием геодезических координат такого объекта и его проектной высоты;

б) о завершении строительства, реконструкции объекта капитального строительства высотой 50 метров и более над уровнем поверхности земли с указанием его геодезических координат и высоты над уровнем поверхности земли — в случае соответствия фактической высоты такого объекта его проектной высоте;

в) о незавершенном объекте капитального строительства высотой 50 метров и более над уровнем поверхности земли при прекращении строительства, реконструкции с указанием его геодезических координат и высоты над уровнем поверхности земли — в случае несоответствия фактической высоты такого объекта его проектной высоте;

г) о сносе объекта капитального строительства высотой 50 метров и более с указанием его геодезических координат.

(см. текст в предыдущей редакции)

62. Взаимодействие органов обслуживания воздушного движения (управления полетами) при организации использования воздушного пространства осуществляется по каналам связи, которые организуются:

а) между органами Единой системы — Федеральным агентством воздушного транспорта;

б) между органами Единой системы и органами противовоздушной обороны — Министерством обороны Российской Федерации;

в) между органами Единой системы и пользователями воздушного пространства — соответствующими пользователями воздушного пространства.

63. Отключение каналов связи между органами обслуживания воздушного движения (управления полетами) запрещается.

63(1). Порядок разработки и представления предложений по совершенствованию структуры воздушного пространства Российской Федерации устанавливается Министерством транспорта Российской Федерации.

«Летать станет сложнее, но спрос на полеты все же огромный»

Вице-президент Airbus по региону Европа Ваутер ван Верш о конкуренции с Boeing и о том, как авиапром может участвовать в декарбонизации

Вице-президент Airbus по региону Европа Ваутер ван Верш / Евгений Разумный / Ведомости

Участие иностранных делегаций и представительств в авиасалоне МАКС в этом году было минимальным из-за пандемии COVID-19. Не представила свой самолет бразильская Embraer, Boeing не привез новых самолетов – они были показаны только на стенде корпорации в виде моделей. Зато европейский концерн Airbus привез два самолета – широкофюзеляжный А350-1000 и A220, а также многоцелевой вертолет Н145. В дни проведения салона концерн заключил соглашение на поставку шести A220 с российской авиакомпанией «Азимут», которая до этого эксплуатировала только Sukhoi Superjet. Портфель по ранее заключенным контрактам с российскими авиакомпаниями – 40 самолетов, говорит ван Верш. По его прогнозу, спроса на новые самолеты в России «хватит на всех поставщиков – и российских, и иностранных».

– Как вы считаете, правильно было проводить авиасалон МАКС в пандемию?

– Замечательно, что авиасалон решили провести. Я считаю, это перезапуск больших выставок. Никаких авиашоу не было уже 18 месяцев. Поэтому я лично выступал за активное присутствие Airbus на этом шоу.

«В кризис самолетов оказалось больше, чем необходимо»

– Сколько заказов собрал Airbus за первое полугодие 2021 г. и сколько самолетов уже поставлено клиентам в этом году?

– В общей сложности с января по июнь 2021 г. Airbus получил 165 заказов на самолеты и передал 297 самолетов заказчикам. В 2021 г. мы планируем по меньшей мере поставить столько же, сколько и в прошлом году (566 машин).

– В компании вы отвечаете за стратегическое управление в период кризиса. Какие меры уже реализованы для выхода из кризиса в 2020 г., что еще предстоит сделать?

– Компания сильно урезала внешние и второстепенные расходы. Сейчас мы концентрируемся только на ключевых видах деятельности и программах. Это, например, новейший узкофюзеляжный самолет A321XLR (с наибольшей дальностью полета для этого класса самолетов – до 8700 км. – «Ведомости»). Остается также проект h260 (средний двухдвигательный вертолет на 12 человек. – «Ведомости»), спутники OneSat и проекты в рамках европейских оборонных программ. И наши новые концепты с нулевым уровнем выбросов ZEROe (самолеты на водородном топливе. – «Ведомости»).

– Airbus в прошлом году объявлял о сокращениях. Сколько сотрудников было уволено?

– Мы сократили штат на некоторых уровнях, оформили досрочный выход на пенсию. Но старались делать это в ограниченных масштабах, чтобы быстро нарастить производство потом. В 2020 г. было уволено 3582 человека, штат сократился до 131 349 человек. Хотя изначально планировалось сократить 13 000–15 000 человек до конца 2021 г.

– Вы ощущаете оживление вторичного рынка самолетов во время кризиса в авиаперевозках?

– В кризис самолетов оказалось больше, чем необходимо, поэтому многие из них пришлось припарковать. Но новые, современные самолеты со сниженным расходом топлива более экономичны в эксплуатации и пользуются популярностью. Поэтому мы не заметили значительного роста вторичного рынка. Исключение – борты, переоборудованные в грузовые. Из-за того что значительная часть широкофюзеляжных самолетов, оборудованных грузовыми отсеками в нижней части фюзеляжа, была отправлена на хранение, образовалась нехватка грузовых мощностей. Многие перевозчики переоборудовали старые пассажирские самолеты, такие как ранние модели А330 и А321, в грузовые.

– СМИ сообщали, что Airbus конвертирует A380 и A350 в грузовые версии. Так ли это?

На МАКС-2021 Airbus показал широкофюзеляжный самолет А350-1000 с дальностью полета 16 000 км. Лайнер может взять на борт до 440 пассажиров /Евгений Разумный / Ведомости

– Технически переоборудовать А380 из пассажирской версии в грузовую возможно. И наши клиенты говорят, что самолеты Airbus – особенно А350 – могли бы иметь шансы на успешную эксплуатацию в грузовой версии. Мы внимательно присматриваемся к этому сегменту.

– В этом году Airbus прекратил сборку широкофюзеляжного двухпалубного самолета A380. Это был самый большой пассажирский лайнер в мире, вмещающий 500–800 человек. Почему такие самолеты никому не нужны?

– Последний в мире A380 находится на финальной сборке в Гамбурге. Сборка будет завершена в III квартале 2021 г. Но множество A380, уже поставленных авиакомпаниям, продолжат летать.

Сегодня рынок самолетов сверхбольшой размерности с четырьмя двигателями стал очень нишевым. Развитие регулирования правил безопасности и эволюция двигателей позволяют эксплуатировать на трансатлантических и сверхдальних маршрутах двухдвигательные широкофюзеляжные самолеты – например, в семействе А350 XWB. Одна из модификаций этого самолета может перевозить 480 пассажиров на 18 000 км

«Мы приветствуем конкурентов»

– Недавно завершился многолетний спор между ЕС и США, которые взаимно обвиняли друг друга в незаконном субсидировании Airbus и Boeing. Стороны на пять лет – до 2026 г. – отменили взаимные пошлины. Как это повлияет на расклад сил в авиапроме?

– Мы рады, что спор завершился и пошлины отменены. Но это никак не скажется на динамике авиационного рынка. Все наши прогнозы по рынку сохраняются – с задержкой на два года из-за пандемии COVID-19.

– Президент США Джо Байден заявил, что этим соглашением бросает вызов «нерыночным практикам китайского авиапрома». А вы чувствуете экспансию китайского авиапрома?

– Мне сложно судить. Китай разрабатывает свои самолеты – посмотрим, что они сделают и какие будут последствия. Мы приветствуем конкурентов.

– Airbus с 2019 г. опережает Boeing по количеству поставляемых эксплуатантам самолетов: в 2020 г. поставлено 566 самолетов против 157 у Boeing. В России наметилась та же тенденция. Какую долю занимают самолеты Airbus в России?

– Еще 20 лет назад доля самолетов Airbus в парке российских авиакомпаний была 30% против 70% у Boeing. 10 лет назад уже 40% приходилось на Airbus. А сегодня доля самолетов Airbus в России составляет 52% против 48% у Boeing. Так что да, наша доля растет. Причем парк Airbus в России моложе, чем у нашего конкурента: средний возраст нашего самолета составляет 9,8 года против 13,5 года на самолет в среднем.

Родился в 1973 г. в Нидерландах. Окончил Университет имени Эразма Роттердамского по специальности «бизнес-администрирование»

1997

менеджер по продажам в Азии EADS (Европейский аэрокосмический и оборонный концерн – прежнее название Airbus)

2000

директор по развитию бизнеса в Европе, директор по продажам в Азиатско-Тихоокеанском регионе (АТР), региональный менеджер по развитию Alcatel-Lucent

2006

вице-президент по маркетингу и продажам в Северной Европе, затем старший вице-президент по Восточной Азии и Тихоокеанскому региону Alstom

2014

руководитель группы по развитию интеграционных проектов General Electric (GE) – Alstom

2015

после слияния Alstom и GE назначен президентом и генеральным директором GE ASEAN

2018

президент, генеральный директор GE в АТР

2020

вице-президент Airbus в Европе

– Но это без учета российской техники.

– Президент Boeing в России и СНГ Сергей Кравченко на состоявшейся во время МАКСа конференции сообщил, что МС-21 к 2029 г. займет 57% российского рынка. С этой моделью конкурируют Boeing 737 MAX и Airbus A320/321 neo. Вы согласны с оценкой долей на рынке?

– Мне сложно комментировать чужие заявления.

– А какую долю Airbus на российском рынке вы сами планируете в будущем?

– Пока мы вполне довольны 52% – это 340 самолетов в парке 10 авиакомпаний и операторов VIP-перевозок. Мы планируем наращивать долю. Но прогнозов по этому показателю не даем.

«A220 – фантастический самолет в своей категории»

– В прошлом году российские авиакомпании вели переговоры с лизингодателями о переносе сроков поставок новых самолетов из-за пандемии. Это коснулось Airbus?

– Нет, мы не отменили ни одного заказа от российских авиакомпаний. Не считая подписанного на МАКСе нового контракта с авиакомпанией «Азимут» на поставку шести Airbus А220, портфель по ранее заключенным контрактам – 40 самолетов: A350-900, а также A321 и все семейство этих лайнеров (A350-900 заказывал «Аэрофлот», шесть самолетов уже поставлено, S7 и «Уральские авиалинии» заказывали A321neo, сообщали ранее авиакомпании. – «Ведомости»).

– Какой у вас прогноз спроса на новые самолеты на российском рынке?

– По нашему прогнозу, в 2019–2038 гг. спрос на самолеты в России и СНГ составит 1200 шт. общей стоимостью $175 млрд. Из них 998 самолетов в категории малой размерности, 140 средней размерности, 39 большой размерности и 44 очень большой. Только по России и в сегменте узкофюзеляжных машин потребуется около 1000 новых самолетов. Этого хватит на всех поставщиков – и российских, и иностранных.

– Не обсуждаете поставки Airbus A320neo с лоукостером «Победа», который недавно отказался от контракта на Boeing MAX?

– Мы постоянно общаемся со всеми российскими эксплуатантами, но это конфиденциальные переговоры.

– Модель A220 из семейства Bombardier CSeries, которую заказал «Азимут», чем их заинтересовала?

– Вместимость этих лайнеров составляет 100–150 мест, и они отлично подходят для запуска новых направлений. Когда вы хотите опробовать новый маршрут, вы не ставите на него слишком вместительный самолет – Airbus A320/321 neo вмещает до 244 пассажиров. A220 – идеальный помощник для этого. Я считаю, что это фантастический самолет в своей категории: он эффективный, с приятным светлым салоном для пассажиров.

– Есть ли интерес со стороны других российских авиакомпаний, кроме «Азимута», к этой модели?

– Разные авиакомпании в России и за ее пределами проявляют интерес к этому самолету. Будем обсуждать.

– Какой ваш самолет больше всего подходит для компании-лоукостера?

– Зависит от маршрута и количества пассажиров. Я бы сказал, что чрезвычайно хорош для лоукостера и туристических направлений A330neo. Он вместительный, рассчитан на 300–380 пассажиров, но это и не А350 с его сверхшироким фюзеляжем. Если говорить о менее вместительных самолетах, наше семейство A320/321 neo сегодня используют как крупные дальнемагистральные перевозчики, так и локальные, например EasyJet, WizzAir или российская Smartavia.

– Сейчас хороший момент для запуска нового лоукостера?

– Каждый кризис предлагает возможности. Я отвечаю за продажи в Европе, я вижу, что здесь есть много идей запустить новые авиакомпании. Часто на очень нишевых рынках. В наши дни очень много предпринимателей, которым нравится авиация. Это динамичный рынок. Я думаю, в России тоже.

– Но есть ли спрос на путешествия?

– Да, летать станет сложнее из-за вводимых требований и тестов, но спрос на полеты все же огромный. Люди хотят летать, хотят путешествовать, навещать свои семьи. Еще приведу вам интересную цифру: сегодня 12% самолетов в эксплуатации по миру – это старая техника. Поэтому спрос на новые, более эффективные и топливосберегающие машины также есть.

«К 2035 г. планируем представить самолет на водороде»

– Международная организация гражданской авиации (ICAO) с 2016 г. реализует проект мониторинга выбросов парниковых газов в атмосферу от авиарейсов (CORSIA). На первом этапе ведется учет выбросов разных авиакомпаний, с 2027 г. перевозчики будут платить компенсации за каждую тонну СO2 сверх установленной нормы. Россия не поддержала проект, так как считает его дополнительной нагрузкой на сектор, которая к тому же не снизит уровень выбросов – авиакомпании просто будут покупать квоты на выбросы. А вы какого мнения придерживаетесь?

– Что касается России, то в июне на Международном экономическом форуме в Санкт-Петербурге президент России Владимир Путин сказал, что через 30 лет общий объем выбросов углекислого газа в России должен быть ниже, чем в Европе. Мы, конечно, тоже выступаем за декарбонизацию отрасли и провели на МАКСе круглый стол на эту тему. В идеале мы бы хотели сформировать рабочую группу, которая приведет к созданию дорожной карты по достижению углеродной нейтральности.

– CORSIA предполагает штрафы для авиакомпаний за превышение уровня выбросов CO2. Справедливо ли штрафовать только авиаперевозчиков, учитывая, что не все могут позволить себе быстро закупить новый флот, особенно в кризис?

– Будет неуместным с нашей стороны комментировать эту инициативу.

– Как Airbus готов уже сейчас участвовать в экологической повестке?

– Пока что до 90% мирового авиапарка составляют самолеты старого поколения. Нужно обновлять флот – это поможет снизить уровень углеродных выбросов на 18%. Следующий шаг – использование экологичного авиационного топлива (sustainable aviation fuel, SAF). Пока что наши самолеты сертифицированы таким образом, что могут использовать только 50% смеси SAF. Но мы работаем над сертификацией для 100%-ного использования смеси SAF. Кроме того, к 2035 г. планируем представить самолет на водороде.

– Из чего производят сегодня экологичное авиатопливо и насколько оно дороже авиакеросина?

– Экологичное топливо может производиться из самого разного сырья с использованием различных методов производства. Например, Air France в мае выполнила рейс на A350, заправленном смесью керосина и биотоплива, изготовленного из отработанных растительных масел. Сырьем для биотоплива может быть мусор, отходы деревообработки, отработанные растительные масла и жиры. Пока SAF стоит примерно в 3 раза дороже, чем авиакеросин. Но с ростом спроса на SAF оно будет дешевле.

– Почему в этом году вы решили стать спонсорами деловой программы МАКСа?

– Мы действительно впервые проспонсировали деловую программу. На авиасалоне мы провели два круглых стола: на одном обсудили возвращение доверия к авиапутешествиям в условиях пандемии, на втором – декарбонизацию авиаотрасли. Устойчивое развитие отрасли – важная задача для всех участников этого рынка, а мы хотим быть лидером этого процесса.

Современные системы мониторинга ЛА и передачи полетных данных. Обзор и возможности повышения безопасности полетов Текст научной статьи по специальности «Электротехника, электронная техника, информационные технологии»

смесях при помощи следящих сетей. Это дает возможность предсказать эволюцию таких процессов.

Список литературы: 1. Гора Н.Н. Уравнения процесса формирования многокомпонентных смесей / / АСУ и приборы автоматики. 2006. Вып. 133. С. 124-130. 2. Гора Н.Н., Вовк А.В. Вывод системы дифференциальных уравнений, описывающей процесс обработки многокомпонентной смеси // Вестник НТУ ХПИ, тематический выпуск «Информатика и моделирование», В23, 2006. С. 19-28. 3. Кнорре Д.Г., Крилова Л.Ф., Музыкантов В.С. Физическая химия. М.: Высшая школа, 1990, 416с. 4. ЛандауЛ.Д., Лифшиц Е.М. Теоретическая физика: В 10 т. Т.6: Гидродинамика — 4-е изд., стереотип. М.: Наука, 1986. 736с.

Поступила в редколлегию 04.02.2008 Вовк Александр Владимирович, аспирант кафедры «Прикладной математики» ХНУРЭ. Научные интересы: теория вероятностей, случайные процессы. Адрес: Украина, 61100, Харьков, пр. Маршала Жукова, 45, кв. 16, тел. 716-16-88.

УДК 681.396

А.Н. ГОРА, В.И. КОРТУНОВ, С.Н. ВАСИЛЬЕВ

СОВРЕМЕННЫЕ СИСТЕМЫ МОНИТОРИНГА ЛА И ПЕРЕДАЧИ ПОЛЕТНЫХ ДАННЫХ. ОБЗОР И ВОЗМОЖНОСТИ ПОВЫШЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ

Излагаются вопросы применения глобальной системы безопасности полетов и передачи полетных данных. Приводится анализ современных систем мониторинга ЛА и передачи полетных данных, выявляются недостатки этих систем. Предложена и подробно рассмотрена структура глобальной системы передачи полетных данных, которая способна увеличить авиационную безопасность. Формулируются задачи для разработки и создания глобальной системы передачи полетных данных. При значительном увеличении объема передаваемых данных делается акцент на задачах выбора и сжатия данных, так как это определяет применимость и эффективность системы.

Введение

Необходимость принятия мер по повышению безопасности полетов связана с рекомендациями Международной организации гражданской авиации, а также с тяжелыми катастрофами, произошедшими в последние годы. Сложилась даже своеобразная «норма» мировой аварийности — 1-3 самолета в месяц [1].

Современный авиационный комплекс, каким бы он ни был совершенным с технической точки зрения, еще не дает гарантию его высокоэффективного использования. Эффективность зависит от свойств системы «человек-машина». Иначе говоря, технические решения должны учитывать возможности человека. Это касается информационных и управляющих систем авиационной техники, в ней должны быть учтены закономерности функционирования человеческой психики по восприятию, переработке информации, принятию решений и управляющим действиям летчика.

Безопасность полетов — это система мер, проводимых всеми авиационными службами, направленная на обеспечение успешного завершения полета, предотвращения и предупреждения авиационного происшествия [2]. Безопасность полета воздушного судна (ВС) -это основное свойство авиационно-транспортной системы. Оно формируется на этапе создания авиационной техники [2]. Авиационно-транспортная система (АТС) включает в себя следующие звенья: воздушное судно, экипаж, службы подготовки полетов, службы обеспечения полетов, управление воздушным движением [3]. Аварии и катастрофы, которые время от времени происходят с ВС, являются следствием сбоев в работе звеньев АТС. Анализ статистики катастроф по регионам мира показывает, что уровень безопасности полетов самолетов зависит, прежде всего, от структуры подсистемы АТС и их взаимодействия [3].

В плане безопасности полета необходимо обеспечить:

1. Непрерывный автоматический контроль параметров полета, состояния средств жизнеобеспечения, дееспособности летчика и правильности применения им способов защиты в экстремальных условиях высотного, маневренного или длительного полета.

2. Выдачу летчику речевой информации о возникновении нештатной ситуации.

3. Оценку правильности и своевременности действий летчика по устранению нештатной ситуации.

4. Принятие решения о передаче функции управления ЛА автоматике, реализующей несколько вариантов программ вывода самолета на безопасный режим полета в тех случаях, когда реагирование летчика на предупредительную информацию неадекватно;

5. Регистрацию на средствах объективного контроля данных о состоянии средств обеспечения жизнедеятельности и функционального состояния летчика при возникновении нештатных ситуаций в полете.

6. Автоматическую выдачу в эфир информации группе руководства полетами об опасном состоянии экипажа или его восстановлении.

Совершенствование капиталоемкой системы, какой является Единая Система Обслуживания Воздушного Движения (ЕС ОВД), а также взаимодействующих с ней систем требует больших усилий и значительных материальных затрат. Основу технического обеспечения ЕС ОВД составляют морально и физически устаревшие традиционные гражданские и военные радиотехнические системы, ограниченные по своим функциональным и техническим возможностям. Их использование малоэффективно на низких высотах полета, в условиях обеспечения воздушного движения над населенными пунктами, большими водными пространствами, малонаселенной и труднодоступной местностью. Системы, выработавшие свой технический ресурс и требующие замены, составляют по различным типам от 56 до 85%, а 70% эксплуатируемого самолетного парка вообще имеет бортовые аэронавигационные системы и другие комплексы, не удовлетворяющие современным требованиям [4].

Для повышения уровня безопасности полетов необходима современная система — глобальная система передачи полетных данных (ГСППД). Она позволит повысить уровень безопасности полетов и эффективности авиационного комплекса путем непрерывного мониторинга технического состояния бортовых систем самолета и нормального функционирования экипажа, его интеллектуальной поддержки в опасных ситуациях. В современных условиях ГСППД должна:

1. Проводить анализ полученных бортовых данных ЛА и немедленно реагировать при возникновении нештатной ситуации.

2. Создавать технический паспорт ЛА и пополнять его информацией на протяжении всей эксплуатации вплоть до утилизации.

3. Давать возможность отслеживать и предсказывать аварийные ситуации, что позволяет увеличить скорость реагирования на нештатные ситуации в воздухе; облегчать и ускорять процесс расследования в случае аварии или авиакатастрофы.

Такой перечень функций ни одна из существующих систем не реализует. Новая система должна функционировать совместно с существующими системами радиолокации и голосовой связи. Учитывая сложность решаемых задач, система должна состоять из наземной, бортовой и космической подсистем.

При разработке ГСППД необходимо также обеспечить совместимость всех ее элементов при соблюдении соответствующих международных и отечественных стандартов. Основу технической базы составят спутниковые системы, линии передачи цифровых данных, наземные и бортовые комплексы высокого уровня автоматизации, системы автоматического зависимого наблюдения, наземные и бортовые системы обнаружения и разрешения конфликтных ситуаций.

Для создания опытной системы необходимо проанализировать современные системы мониторинга ЛА и системы передачи полетных данных, а также рассмотреть принципы функционирования, выделить и сформулировать задачи для обеспечения безопасности полетов.

1. Обзор современных систем передачи полетных данных

Современные системы обеспечения полетной безопасности разнообразны по своему назначению. Их можно разделить на системы мониторинга ЛА, мониторинга жизнедеятельности экипажа, передачи информации ЛА, управления воздушным движением.

Подробно остановимся на системах мониторинга ЛА и передачи полетных данных.

1.1. Бортовая система сбора, контроля и регистрации полетной информации КАРАТ

«КАРАТ» (рис.1) обеспечивает прием, обработку информации, поступающей по цифровым, аналоговым и дискретным линиям связи от бортовых систем, самолетного переговорного устройства, ее регистрацию на твердотельный накопитель и сохранение в случае летного происшествия. Обработка полетной информации осуществляется наземной системой. Система может быть адаптирована под любой самолет за счет наращивания числа входов, выходов и увеличения производительности вычислительных средств [5].

Рис. 1.

Технические характеристики бортовой системы «КАРАТ»: регистрация параметрической информации в течение 25 часов; запись речевой информации в течение 4 часов; объем защищенной памяти до 256 Мбайт; встроенный контроль.

При обслуживании «КАРАТ» наземной системой обработки обеспечивается: проведение технологических и градировочных работ на объекте; экспресс-анализ полетной информации; воспроизведение речевой информации; тест-контроль системы Карат в составе самолета; мониторинг процессов сбора и обработки информации в режиме реального времени; подготовка файла градуировочных характеристик и запись его в память системы «Карат»; перезапись зарегистрированной полетной информации, документирование результатов ее обработки [6].

«Карат» позволяет собирать и анализировать заданную информацию с борта ЛА, но не имеет возможности ее передавать на землю в реальном масштабе времени. Такая система может входить в состав ГСППД и обеспечивать решение задач сбора и оценки параметров ЛА.

1.2. Авиационные комплексы передачи полетных данных

Рассмотрим два комплекса передачи данных: наземный «Рубин-М» и бортовой комплекс авиационной аппаратуры автоматизированного обмена данными «Брик» [7].

Наземный комплекс передачи данных «Рубин-М» (рис.2) предназначен для автоматизированного обмена данными между диспетчерами УВД и воздушными судами по каналам радиосвязи метрового диапазона по АЯШС 618, 620, 622.

Комплекс обеспечивает прием и передачу информации, в том числе автоматического зависимого наблюдения в составе «Самолетной системы связи, адресации и донесений» (АСАЯ^), передачу данных в радиолинию «пилот-диспетчер» в метровом диапазоне, обмен полетными данными и передачу коммерческой информации в интересах аэродромных служб и авиакомпаний. В состав комплекса входят: модуль обработки данных, МВ радиостанция, МВ антенна наземная и программное обеспечение.

К основным техническим характеристикам можно отнести число одновременно обслуживаемых воздушных судов — 30, скорость обмена данными по радиоканалу «воздух-земля» — 2400 бит/с, рабочий диапазон частот — 118-137 МГц, средний срок службы — 10 лет [7].

Бортовой комплекс авиационной аппаратуры автоматизированного обмена данными «Брик» (рис.3) предназначен для автоматизированного обмена данными между экипажем воздушного судна, бортовым электронным цифровым оборудованием и наземными службами гражданской авиации в МВ и ДМВ диапазонах по АКШС-618, 622 [8].

Комплекс обеспечивает взаимодействие с бортовыми системами по АК!КС-429, передачу пилотажно-навигационной, эксплуатационно-технической, метеорологической и коммерческой информации и работу с существующими зарубежными наземными системами связи.

К основным характеристикам этого комплекса можно отнести скорость обмена по МВ каналу — 2,4 кбит/с [8].

Недостатком данных комплексов является то, что их работа возможна только в зонах радиовидимости, а не в любой точке. Существенным недостатком комплексов также является ограниченность количества одновременно обслуживающих бортов.

2. Глобальная система передачи полетных данных

Глобальная система передачи полетных данных — это составляющая безопасности полетов, которая состоит из множества систем сбора, обработки информации, радарных и голосовых систем, метеорологических и диспетчерских служб.

Такая система предназначается для обеспечения безопасности полетов летательных аппаратов гражданской авиации с использованием автономной системы спутниковой навигации GPS и системы спутниковой связи Inmarsat. Система должна работать без привязки к специализированным техническим средствам навигации и при нахождении ЛА в любой точке земного шара. ГСППД должна состоять из наземной и бортовой части. Наземная часть располагаться на диспетчерских пунктах и должна обеспечивать обработку и хранение полетной информации. Бортовая часть подключается к бортовой шине системы контроля ЛА и позволяет без участия экипажа передавать значения параметров работы систем ЛА и параметров полета наземным службам в реальном масштабе времени с заданной периодичностью. Структурная схема ГСППД представлена на рис.4.

В основу системы положена клиент-серверная технология для сохранения, обработки и передачи данных. Координаты летательного аппарата должны определяться с помощью сети геостационарных спутников GPS. В качестве приложения предполагается использовать электронные карты компании Environmental Systems Research Institute (ESRI). Передача данных между мобильным клиентом (ЛА) и наземными службами осуществляться через систему спутниковой связи Inmarsat и наземную сеть Internet.

2.1. Бортовая подсистема ГСППД

Бортовая аппаратура предназначена для приема информационных сигналов от датчиков самолета по ARINC, обработки (анализа, выбора необходимой информации, последующего сжатия) и передачи через систему спутниковой связи Iridium. Структурная схема бортового оборудования представлена на рис. 5.

Рис. 2.

Рис. 3.

Микрокомпьютер представляет собой одноплатный компьютер РС-104 со стандартом передачи ISA. Он обеспечивает получение выборки необходимых данных из потока данных шины данных ЛА, GPS приемника и переносимого персонального компьютера, расположенного непосредственно у пилотов, и ее обработки.

Рис. 4.

GPS приемник должен обеспечивать определенные точностные характеристики — определение координат положения ЛА в режиме взлет/посадка не хуже 30 см.

Преобразователи ARINC и RS-232 преобразовывают исходный сигнал в сигнал стандарта ISA. Для обеспечения быстродействия системы время передачи 1 байта через преобразователи не должно превышать 10-4 секунды.

Контролер каналов USB должен обеспечивать непрерывную связь двух компьютеров в дуплексном режиме со скоростью соединения не ниже 5 Мбайт/с.

Блок питания должен работать от бортовой сети и обеспечивать беспрерывное энергообеспечение основных узлов бортового оборудования.

Устройство согласования должно согласовывать сигнал от микрокомпьютера стандарта ISA с пультом экстренных сообщений и сигнализации.

Бортовая аппаратура должна быть выполнена в соответствии с международными техническими требованиями ARINC. Технические требования определяют электрические характеристики, характеристики данных и протоколы, которые они используют. ARINC применяет систему однонаправленной ширины данных, известную как Mark 33 — Система передачи цифровой информации (DITS). Сообщения передаются с двоичной скоростью передачи данных, которая составляет 12,5 или 100 кбит/с, на другие элементы системы, контролирующие канал сообщений [9].

2.2. Космическая подсистема ГСППД

Все современные спутниковые системы поддерживают не только качественную голосовую связь, но и позволяют эффективно вести обмен данными. Космическая подсистема ГСППД должна обеспечивать:

1. Ретрансляцию полученной информации в реальном масштабе времени от ЛА к наземной подсистеме и обратно без потери качества.

2. Голосовую связь.

Важнейшие параметры этой подсистемы: скорость передачи данных, зоны покрытия. Немаловажным параметром остается стоимость передаваемой информации. Наилучшим решением для ГСППД является применение спутниковой системы Iridium.

Рис. 5.

2.2.1. Общие сведения о системы Iridium

Система Iridium — это беспроводная телефонная сеть мобильной персональной связи, работающая на низкоорбитальных спутниках и разработанная для предоставления набора стандартных телефонных услуг — голосовая связь, передача факсимильных сообщений и компьютерных данных.

Iridium управляет группировкой из 66 основных и 6 запасных спутников, расположенных в 6-ти орбитальных плоскостях с углом наклона 86,4 градуса. Орбитальный период составляет 100 минут 28 секунд, высота орбиты 780 км. Каждый спутник покрывает зону шириной в 4000 км. В связи с высокой скоростью пролета спутников (приблизительно 1 оборот вокруг Земли в час) сигнал абонента Iridium передается от спутника к спутнику, не вызывая прерывания. Наземные станции сопряжения связаны одновременно как минимум с двумя спутниками из группировки [10].

Общие характеристики системы: вес спутника — 700 кг; зональные лучи — 48 на каждом спутнике; срок службы — 5-8 лет.

Используемые частоты: спутник — телефон Iridium 1616-1626,5 МГц; спутник — спутник 23,18-23,38 ГГц; спутник — наземная станция сопряжения 19,4-19,6 ГГц; наземная станция сопряжения — спутник 29,1-29,3 ГГц.

2.2.2. Зона покрытия Iridium

Система Iridium обеспечивает 100% глобальное покрытие всей территории земного шара (рис.6). В особых случаях из зоны обслуживания системы могут быть исключены определенные территории (зоны боевых действий, «горячие точки»), в которых ограничена возможность использования спутниковых телефонов.

Рис. 6.

2.2.3. Оборудование системы Iridium

Оборудование спутниковой системы можно разделить на стационарное и мобильное. Типичными представителями оборудования являются:

1) Авиационный комплект Motorola BSL Kit-2. Он предназначен для оснащения авиационных транспортных средств. Комплект состоит из телефонного аппарата Motorola 9505, одноканальной внешней антенны, коаксиальных антенных кабелей и антенного адаптера. Питание аппарата может осуществляться как от штатной аккумуляторной батареи, так и от бортовой сети транспортного средства. Комплект может быть оснащен дополнительно наушниками с шумоподавлением, устройствами громкой связи, персональным компьютером для передачи данных и прочими внешними устройствами. Крепление трубки аппарата осуществляется при помощи специального устройства в любом удобном месте внутри салона. Возможно использование телефонного аппарата отдельно от комплекта в мобильном варианте.

2) Настольная офисная база Iridium Motorola 9570. Предназначена для удобства использования мобильных телефонных аппаратов Iridium Motorola 9500 и Iridium Motorola 9505 в стационарном варианте.

3) Комплект для передачи данных. Предназначен для подключения телефонных аппаратов Iridium Motorola 9500 и Iridium Motorola 9505 к персональному компьютеру для передачи данных на скорости 2,4 Кбит/с.

Использование широкополосной спутниковой сети Iridium обеспечивает низкоскоростную передачу данных на скоростях 9.6 кбит/с и высокоскоростную передачу данных на скоростях до 492 кбит/с, высококачественную телефонную связь, а также прием/передачу факсимильных сообщений. Тарификация осуществляется за переданные объемы информации, а стоимость 1 мегабайта составляет около $ 5. В качестве абонентских терминалов используются компактные устройства размером, не превышающим половину ноутбука и весом около 2 кг.

2.3. Наземная подсистема ГСППД

Наземная подсистема должна обеспечивать получение данных в реальном масштабе времени нескольким потребителям одновременно. Кроме того, она должна обеспечить хранение, резервирование и анализ всех данных. Использование на наземных элементах системы ресурсов сети Internet позволяет осуществлять наблюдение за полетом в нескольких наземных пунктах одновременно, разделять нагрузку авиадиспетчеров, технических служб и служб безопасности, а также контролировать параметры полета, например, владельцем ЛА независимо от диспетчерских служб аэропортов. В связи с этим предложена следующая структурная схема наземной подсистемы ГСППД (рис. 7). Такая структура позволит выполнить все требования к наземной системе: анализ, хранение, резервирование данных, доступ к данным с различных, разнесенных географически, объектов.

[НИ] Наземный центр

ija]

Наземный центр

Рис. 7.

3. Перечень решаемых задач при создании ГСППД

Для повышения летной безопасности глобальная система передачи полетных данных должна решать следующие дополнительные задачи:

Iridium шлюз

Сервер хранения и

резервиро вания данных

Сервер обработки данных

1 Дополнительный контроль параметров борта ЛА непрерывно в реальном масштабе времени. Бортовое оборудование производит логический анализ принятых данных и в случае появления предаварийного или аварийного значения параметров оповещает экипаж ЛА. Также принимает решение о переводе системы в ускоренный режим передачи данных на землю в целях глубокого анализа сложившийся ситуации и проведения соответствующих работ наземными службами.

2 Обмен текстовыми сообщениями и данными между пользователями системы. Это позволит отображать погодные условия для любой точки земного шара в текстовом и графическом виде на мониторе оператора мобильного комплекта для экипажа.

3 Обеспечение голосовой связи. Эта связь организуется между оператором мобильного комплекта и абонентом телефонной проводной или сотовой связи (диспетчерские службы, аварийно-летные бригады и другие пользователи системы, имеющие соответствующий доступ). Такой вид связи используется как резервный.

4 Информирование пользователей системы. В качестве пользователей предполагаются производители, разработчики ЛА и его систем, владельцы компаний и другие заинтересованные лица, имеющие допуск к информации о состоянии летательного аппарата. Это позволяет производить мониторинг ЛА различными службами одновременно, что повышает скорость реагирования и принятия решений в нештатных ситуациях. Система выдает аварийно-предупредительный сигнал для диспетчера при потере связи, неисправности мобильного комплекта. ГСППД частично дублирует существующие системы мониторинга и решает задачу оповещения в ситуациях, которые не предусмотрены существующими системами.

Для реализации перечисленных задач на этапе проектирования необходимо выполнить такие задачи:

1. Обоснование перечня требуемых параметров, необходимых при оперативном принятии решений и согласованных с наземными службами. Определение такого перечня параметров связано с выбором параметров ЛА, необходимых для повышения летной безопасности. Например, диспетчерским службам необходима навигационная информация, для инженерных служб — информация о состоянии работоспособности борта, для разработчиков — интерес представляет подробная информация о конкретном узле ЛА.

2. «Отбор» параметров на борту ЛА. «Отбор» параметров применяется для анализа, обработки и передачи в спутниковый канал связи с ограниченными возможностями.

3. Разработка методик анализа полетных данных на «критичность». Задача анализа данных на «критичность» позволит ГСППД независимо от других систем производить мониторинг и оповещать как летный экипаж, так и наземные службы о различных чрезвычайных ситуациях для немедленного реагирования и вывода ЛА из режима нештатной ситуации. Такое дублирование поможет выявить отказы в штатном оборудовании мониторинга и принять необходимые решения для нормального функционирования.

4. Сжатие полетных данных. Сжатие передаваемых данных имеет двухкритериальное значение — сжатие в целях экономии материальных ресурсов, затрачиваемых на оплату услуг связи спутниковой системы Iridium, и сжатие в целях увеличения передаваемых параметров или количества наблюдаемых ЛА.

5. Организация передачи данных по спутниковому каналу связи с борта ЛА на наземный internet-шлюз. Передача данных по спутниковому каналу связи предположительно должна выполняться с помощью стандартных средств передачи данных (спутниковый модем на борту ЛА и стационарная спутниковая аппаратура на наземных пунктах). Это позволит увеличить зону видимости ЛА до 100% и количество обслуживаемых бортов.

6. Хранение, архивация и резервирование данных. Резервирование и хранение данных позволит проводить более глубокий анализ причин возникновения чрезвычайных ситуаций, находить причины нештатных ситуаций и облегчать вывод ЛА из нештатной ситуации, за счет всех имеющихся данных с момента его создания и до возникновения нештатной ситуации (глубокий анализ).

7. Организация передачи данных по наземным линиям связи от internet-шлюза до потребителя. Это позволит получить многоабонентский доступ к ресурсам системы.

8. Обработка и визуализация полетных данных на диспетчерских пунктах. Обработка данных на наземных пунктах требуется для выявления неполадок ЛА, предсказания чрезвычайных ситуаций, реагирования наземными диспетчерскими службами и повышения эффективности борьбы с нештатными ситуациями. Визуализация полученных данных используется исключительно для увеличения продуктивности работы диспетчерских, инженерных бригад.

Различные режимы полета ЛА обусловливают разрешение различных задач, так в режиме взлет/посадка резко увеличивается объем необходимых данных, в связи с чем возникает задача сжатия информации или выбора ограниченного перечня параметров. Ограничение перечня параметров может привести к нецелесообразности использования системы. В таком режиме высока нагрузка на летный экипаж и наземные диспетчерские службы, а для уменьшения нагрузки необходимо ее разделить между наземными службами и визуализировать в приемлемом для них виде.

В целом ГСППД должна обеспечивать:

— повышение безопасности полетов;

— сокращение времени ликвидации чрезвычайных и аварийных ситуаций за счет оперативного оповещения об их возникновении;

— повышение эффективности управления транспортным парком авиапредприятия;

— повышение исполнительской дисциплины персонала авиапредприятия.

При решении всех поставленных задач ГСППД должна существенно повысить уровень авиационной безопасности.

4. Разрешение нештатной ситуации с помощью ГСППД

Глобальная система передачи полетных данных должна значительно повысить уровень безопасности полетов. В случае выхода хотя бы одного параметра за пределы допуска (нештатная ситуация) система должна подавать аварийный звуковой сигнал членам экипажа и автоматически переходить в режим ускоренной трансляции диспетчеру параметров работы бортовых систем. Летательные аппараты с нештатными ситуациями на борту автоматически выделяются на картах навигационной обстановки диспетчерских пультов. При этом диспетчер совместно с пилотом решает проблему или может вызвать инженерно-летную бригаду. Инженерно-летная бригада дает летному составу рекомендации для вывода ЛА из нештатной ситуации в безопасный режим, что невозможно при использовании других систем. Такой режим работы удобен при длительных рейсах, к тому же он значительно снижает нагрузку на экипаж, особенно в стрессовых ситуациях.

Использование на наземных элементах системы ресурсов сети internet позволяет осуществлять наблюдение за полетом в нескольких наземных пунктах одновременно, т.е. разделить нагрузку авиадиспетчеров, технических служб и служб безопасности, а также контролировать параметры полета, например, владельцем ЛА, производителями составных частей ЛА независимо от диспетчерских служб аэропортов. Такой технической возможности на сегодняшний день нет ни у одной системы.

При возникновении нештатной ситуации экипаж ЛА связывается с наземными диспетчерскими службами, которые дают рекомендации для вывода ЛА в штатный режим. Диспетчерские службы узнают о ситуации на ЛА только со слов экипажа (радиосвязь), кроме того, не вся информация, собираемая на борту, поступает в кабину экипажа, что затрудняет вывод ЛА в штатный режим. ГСППД позволит провести более глубокий анализ сложившейся ситуации, выдать правильные и своевременные рекомендации на борт ЛА. Например, об отказе двигателя экипаж ЛА может узнать по потере тяги, самовыключению двигателя, колебанию оборотов двигателя, но это не все параметры, которые снимаются датчиками двигателя. Этой информации явно недостаточно для принятия верных действий для вывода ЛА в штатный режим и безопасной посадки. ГСППД позволит использовать не только всю текущую информацию со всех имеющихся датчиков на борту, но и данные о ЛА, полученные ранее. Имея такие данные, наземные службы могу практически безошибочно выдать правильные указания на борта ЛА. В случае, если затрудняется принятие решения вследствие возникновения каких-либо осложняющих факторов, диспетчерская служба может подключить к решению проблемы производителей данных

комплектующих частей. Представитель производителя может получить всю необходимую информацию, находясь в любой точке земли, и помочь в разрешении возникшей ситуации.

ГСППД позволит разрешать большинство ситуаций, связанных с отказами двигателей, гидросистем, радиоаппаратуры, отказы в работе шасси, позволит многократно облегчить пилотирование «вслепую». Пример нештатных ситуаций, способа их разрешения и возможностей ГСППД представлен в таблице. Немаловажным достоинством системы является своевременное реагирование, т.е. анализируя параметры ЛА, можно обнаружить проблемы еще до появления нештатной ситуации. Немаловажно и то, что система способна обнаруживать нарушения курсовых параметров на этапах взлет/посадка. При правильном реагировании наземных служб появляется возможность избежать авиакатастроф на данном этапе полета ЛА. В таблице приведен перечень нештатных ситуаций, разрешаемых ГСППД.

Разрешение нештатной ситуации с помощью ГСППД

Режимы полета Отказы Решения Возможности ГСППД

Взлет/посадка Отказ двигателя Нестабильность работы двигателя Отказ в топливной системе Пожар Быстрый анализ данных. Вынужденная посадка (с возможностью «слепой» посадки) Выдает аварийный сигнал диспетчеру и экипажу. На мониторе диспетчера выделяется данный ЛА. Система выдает диспетчеру всю необходимую информацию

Отказ радиоаппаратуры и аппаратуры навигации Быстрый анализ данных. Посадка ЛА «вслепую» Выдает аварийный сигнал диспетчеру и экипажу. На мониторе диспетчера выделяется данный ЛА. Система обеспечивает резервной голосовой и текстовой связью, выдает диспетчеру всю необходимую навигационную информацию

Отказ шасси, систем закрылок, гидросистемы Быстрый анализ данных. Выдача диспетчером первичных рекомендаций (заход на второй круг, вынужденная посадка). Глубокий анализ, выдача рекомендаций Выдает аварийный сигнал диспетчеру и экипажу. На мониторе диспетчера выделяется данный ЛА. Обнаружение предаварийной ситуации. Система выдает диспетчеру всю необходимую информацию

В полете Отказ двигателя Нестабильность работы двигателя Отказ в топливной системе Пожар Быстрый анализ данных. Первичные рекомендации. Проведение глубокого анализа, принятие решения, возможно с подключением представителей производителя Выдает аварийный сигнал диспетчеру и экипажу. На мониторе диспетчера выделяется данный ЛА. Выдает наземным службам всю необходимую информацию о ЛА

Отказ радиоаппаратуры и аппаратуры навигации Быстрый анализ данных. Первичные рекомендации через резервную систему связи ГСППД в голосовом или текстовом виде. Глубокий анализ, выдача рекомендаций

Оперативность проведения глубокого анализа не соизмерима с длительностью процесса взлет/посадка, вследствие чего глубокий анализ не может применяться при данном режиме.

Главной отличительной особенностью системы является возможность глубокого анализа и декомпозиции сложившейся ситуации, что дает возможность своевременно и практически безошибочно реагировать.

Заключение

На основании проведенного сравнительного анализа систем передачи полетных данных, систем мониторинга ЛА было установлено, что существующие системы не позволяют обеспечивать полетную безопасность на требуемом уровне. Существующие системы разделены на мониторинг и на передачу полетных данных, но даже при работе в едином комплексе они не обеспечивают желаемой скорости, объема необходимой передаваемой информации.

Они не работают в реальном масштабе времени с требуемыми скоростями и не проводят анализ полученной информации в автоматическом режиме. Предложена структура глобальной системы передачи полетных данных и мониторинга ЛА, которая должна обеспечить повышение уровня безопасности полетов и надежную работу всех подсистем ГСППД.

Проанализирован принцип работы ГСППД, показано целесообразность применения системы, сформулированы необходимые решаемые задачи для ее создания. Уделено внимание задачам выбора передаваемых параметров и сжатия данных, первая задача определяет применимость системы, а вторая — ее стоимость и эффективность. Применимость и эффективность системы связана с быстродействием всей системы в целом и объема передаваемых и анализируемых параметров. ГСППД позволит резко сократить количество нештатных ситуаций, заканчивающихся трагедиями: за счет наблюдения за ЛА в любой точке земного шара, непрерывного мониторинга и корректирующих действий наземных служб. ГСППД позволит увеличить скорость обнаружения причин случившихся авиакатастроф и устранить аналогичные недостатки на других бортах, ускорить спасательно-розыскные работы.

В итоге предложенная система позволит повысить общий уровень полетной безопасности, выйдя на новый уровень ее обеспечения, что даст возможность сохранить колоссальные человеческие и материальные ресурсы.

Список литературы: 1. LENTARU издание Rambler Media Group режим доступа http://www.lenta.ru/news/ 2007/01/03/crashes/ 2. Дьяченко А.А. Летательные аппараты и безопасность полета М.: ВВИА им. проф. Н.Е.Жуковского, 1987. 625с. 3. Бабич О.А., Боднер В.А., Козлов М.С., Потапов М. Д., Селезнев В.П. Авиационные приборы и навигационное оборудование М.:ВВИА им. проф. Н.Е. Жуковского 1986. 639с. 4AVIA. RU Российский авиационно-космический портал / Модернизация и пути повышения эффективности системы организации воздушного движения. Б. Михайлов режим доступа http://www.avia.ru/inter/ 96/ 5. КоровинМ.А. Авиационные средства связи: учебное пособие. Ворошиловград: ВВАУШ, 1990. 94с. 6. ОКБ. Авиавтоматика. Прибор. ОАО. Аварийно-эксплуатационные системы сбора и регистрации полетной информации (Карат), режим доступа http://www.airshow.ru/expo/347/prod_1199_r.htm 7. Федеральное государственное унитарное предприятие «Полет». Продукция Рубин-М, режим доступа http:// www.polyot.atnn.ru/prod/prod_03_01.phtml 8. Федеральное государственное унитарное предприятие «Полет». Продукция Брик, режим доступа http://www.polyot.atnn.ru/prod/prod_02_04.phtml 9. ARINC DEDICATION BEYOND EXPECTATION режим доступа Web-сайт www.arinc.com 10. Камнев В.Е. Спутниковые сети связи: Учеб. пособие/ М.: Альпина Паблишер, 2004. 536с.

Поступила в редколлегию 15.03.2008 Гора Александр Николаевич, аспирант кафедры приема, передачи и обработки сигналов Национального аэрокосмического университета им. Н.Е. Жуковского «ХАИ». Кортунов Вячеслав Иванович, д-р тех. наук, профессор кафедры приема, передачи и обработки сигналов Национального аэрокосмического университета им. Н.Е. Жуковского «ХАИ».

Васильев Сергей Николаевич, 1-й заместитель Главного конструктора особого конструкторского бюро Государственного предприятия «Харьковский приборостроительный завод им. Т.Г. Шевченко».

УДК 519.21

В.А. ДИКАРЕВ, Н.С. ПОДГОРБУНСКИЙ, И.С. АГАПОВА

ЭВОЛЮЦИЯ СКАЧКОВ И ИЗЛОМОВ ИМПУЛЬСОВ ПРИ ИХ РАСПРОСТРАНЕНИИ В ИНФОРМАЦИОННОМ КАНАЛЕ

Предлагается процесс эволюции характеристик импульсов в одномодовых и много-модовых информационных каналах. Описывается метод, дающий возможность определить эволюцию скачков импульса и эволюцию скачков его производных по времени при распространении импульса в канале.

Мониторинг воздушных судов — СпейсТим

Умный аэропорт – навигационно-информационная система мониторинга и управления воздушным и спецтранспортом с использованием технологии ГЛОНАСС 

Спутниковый ГЛОНАСС / GPS мониторинг активно применяется в аэропорту Внуково для контроля и управления воздушным и спецтранспортом, позволяя оперативно оценивать обстановку на перроне и минимизировать возникновение нештатных ситуаций.

К 2021 году СпейсТим входит в список 15 крупнейших игроков рынка fleet management в России, СНГ и Восточной Европе и в ТОП-20 активных игроков на рынке систем управления производственными активами аэропортов (по данным европейского аналитического агентства Berg Insight, специализирующейся на исследованиях рынка M2M/IoT).

По итогам 2014 года СпейсТим входит в топ-10 крупнейших поставщиков ИТ-решений на основе ГЛОНАСС для авиации. Подробнее о рейтинге…

Назначение системы SmartRamp®

Функциональные возможности системы SmartRamp®

• Мониторинг и отображение на электронной карте аэропорта местоположения воздушных судов, обслуживающей техники и транспортных средств (ТС) в режиме реального времени

• Привязка данных о положении ВС к конкретному рейсу в суточном плане полетов

• Контроль выполнения заданий на обслуживание ВС

• Контроль маршрутов и хранение истории передвижения обслуживающей техники и ТС по перрону

• Контроль скоростного режима при движении обслуживающей техники и ТС по перрону

• Хранение истории передвижения ВС и скоростного режима, обслуживающей техники и ТС по перрону

• Нанесение на электронную карту аэропорта геонабора данных (запретные зоны для въезда ТС, коридоры/маршруты движения, слои, номера стоянок и т.д.)

• Информирование в реальном времени об опасных сближениях техники на перроне, превышении установленного скоростного режима, отклонениях от заданных маршрутов следования

• Отображение оперативной информации о выполняемом обслуживании ВС (назначенные задачи по обслуживанию, состояние выполнения задачи и т.д.), задержках рейсов

• Сокращение простоев обслуживающей техники и ТС

Состав аппаратно-программного комплекса SmartRamp®

• VKOAir – подсистема оценки времени посадки ВС и положения ВС на перроне

• Подсистема мониторинга перемещений спец. техники, ТС и ВС

• Геоинформационная подсистема (ГИС)

• Оборудование ГЛОНАСС / GPS для мониторинга перемещений спец. техники и ТС

• Стандартный интерфейс с AODB / RMS GroundStar

Опыт внедрения системы SmartRamp®

Впервые в России технологии ГЛОНАСС объединили с системой управления полетами аэропорта Внуково: SpaceTeam® совместно с международным аэропортом Внуково произвели не имеющую аналогов интеграцию системы мониторинга транспортом на основе ГЛОНАСС с ключевыми системами управления аэропортом: INFORM GroundStar (планирование и оперативное управление суточным планом полетов и наземным обслуживанием воздушных судов), подсистемой оценки времени посадки самолетов и их положения на перроне, геоинформационной системой (ГИС).

«Ключевые цели внедрения технологий ГЛОНАСС — максимально эффективное обслуживание воздушных судов, сокращение операционных расходов аэропорта, оптимизация использования транспортных средств и спецтехники на перроне», – отмечает представитель СпейсТим.

Сокращение времени оборачиваемости воздушных судов – критически важная составляющая эффективной работы международного авиатранспортного узла «Внуково» с пропускной способностью 8 млн. пассажиров в год. Маршрутная сеть аэропорта включает 450 регулярных и чартерных направлений, обеспечивающих основной пассажиропоток «Внуково», и более 450 направлений деловой авиации. Ежегодно в аэропорту обслуживается более 150 тыс. рейсов российских и зарубежных авиакомпаний Подробнее…

Новости по теме

Отзывы

Информационное письмо ООО Авиапредприятия «ГАЗПРОМ АВИА» о положительном эффекте, полученном в результате внедрения и использования оборудования мониторинга транспорта

«Руководство аэропорта «Остафьево» ООО Авиапредприятия «Газпром авиа» благодарит Вас за организацию работ, высоко оценивает профессионализм Вашего коллектива по установке на транспортные средства, работающие на перроне «Внуково», оборудования мониторинга автотранспорта «АТ Гранит-навигатор 4.14».

Начальник аэропорта «Остафьево»
В. С. Иванов

По вопросам внедрения системы обращайтесь в офис СпейсТим:

Методы мониторинга

Мониторинг характеристик выдерживания высоты воздушным судном состоит из сбора необходимых данных с использованием специализированных систем, оценки соответствующих характеристик характеристик и сравнения этих оценок параметров с соответствующими требованиями RVSM как на индивидуальной, так и на общесистемной основе.

У мониторинга две цели:

• Обеспечить соответствие характеристик выдерживания высоты в воздушном пространстве с RVSM в целом системным требованиям, обеспечивающим дальнейшее безопасное использование RVSM
• Для обеспечения того, чтобы отдельные эксплуатанты и воздушные суда соответствовали применимым требованиям RVSM, соблюдение которых эксплуатант должен продемонстрировать в ходе получения государственного разрешения на использование RVSM.

Как уже отмечалось, сбор необходимых данных является первым шагом в мониторинге характеристик выдерживания высоты воздушным судном.Геометрическая высота самолета — один из таких источников данных. Для сбора такой информации используются три системы:

ADS-B Контроль высоты

Новинка! Самолеты, оборудованные квалифицированными системами ADS-B out, контролируются за высотой каждый понедельник во время обычных полетов на высотах RVSM при выполнении полетов в воздушном пространстве, где FAA располагает достаточными данными ADS-B для определения характеристик RVSM. Самолеты, подлежащие периодическому контролю или подлежащие проверке летных характеристик, могут вылететь в любой понедельник для получения результатов контроля.

Эксплуатанты, решившие использовать раздел 9 Приложения G части 91 для доступа в воздушное пространство с RVSM, должны проверить свои характеристики выдерживания высоты. Электрический ток список воздушных судов и дату их последней успешной проверки можно найти на странице RVSM Approvals . в файле с пометкой «Операторы IGA США, имеющие разрешение на использование RVSM внутри страны в соответствии с разделом 9 части 91 (ADS-B)».

Пожалуйста, дайте 2-4 недели для обработки и публикации обновленных данных.

американских операторов, которые не указаны или не имеют текущей даты мониторинга ни в одном из файлов результатов мониторинга, могут запросить результаты ADS-B, предоставив сведения о рейсе с использованием формы запроса на мониторинг ADS-B ( PDF ) .

Элемент измерения геометрической высоты самолета (

Технический центр FAA разработал наземную систему измерения геометрической высоты самолета (AGHME) в качестве основного средства достижения первой цели (вверху страницы) мониторинга в связи с североамериканским RVSM. Эти системы размещаются в фиксированных точках в Соединенных Штатах и ​​Канаде, автоматически производя оценки геометрической высоты соответственно оборудованного самолета, летящего в зоне действия группировки AGHME.

Несмотря на то, что система AGHME предназначена для проверки совокупных характеристик выдерживания высоты, она полностью подходит для мониторинга отдельных воздушных судов операторами, не имеющими права на мониторинг ADS-B.

Блок мониторинга на основе GPS (GMU)

GMU — это система сбора данных специального назначения, которая используется на борту самолета в течение одного полета, во время которого устройство собирает псевдодальности Глобальной системы позиционирования. Послеполетная обработка этих данных обеспечивает оценки геометрической высоты воздушного судна, которые имеют достаточную точность для оценки соответствующих параметров характеристик выдерживания высоты.Параллельно с этим, GMU FAA текущего поколения также собирает данные вторичного обзорного радара в режиме C, что также способствует оценке параметров.

GMU используется с 1996 года и используется тысячами эксплуатантов для удовлетворения требований к мониторингу, связанных с процессом утверждения RVSM государством, таким образом поддерживая выполнение второй цели мониторинга, упомянутой выше. Однако совокупность результатов мониторинга, полученных с помощью GMU, также использовалась для достижения первой цели.

** LOA или эксплуатационные характеристики должны быть получены до проведения контрольного полета.

Последнее изменение страницы: 1 сентября 2021 г. 13:22:31 EDT

AERO — Мониторинг экологических характеристик в реальном времени

AHM — это информационный инструмент, разработанный Boeing и пользователями авиакомпаний, который собирает информацию о самолетах в полете и передает ее на землю в режиме реального времени. Модуль Performance Monitoring в составе AHM обеспечивает автоматический мониторинг расхода топлива и расчет выбросов углекислого газа (CO ₂ ).Авиакомпании могут использовать эту информацию для оптимизации работы отдельных самолетов, а также целого флота.

В этой статье рассказывается об общем инструменте AHM, объясняются цели модуля Performance Monitoring и показано, как автоматизированный мониторинг ключевых показателей, таких как потребление топлива и выбросы CO ₂ , может помочь авиакомпаниям оказывать прямое воздействие на окружающую среду. и повысить их операционную эффективность.

ИСТОРИЯ AHM

AHM — это возможность поддержки принятия решений о техническом обслуживании, предоставляемая через MyBoeingFleet.com Веб-портал. AHM использует данные о самолетах в реальном времени, чтобы обеспечить расширенную переадресацию неисправностей, поиск и устранение неисправностей, а также исторические показатели успешности исправления, чтобы сократить количество сбоев в расписании и повысить эффективность обслуживания. Он предоставляет актуальную информацию в любое время и в любом месте — данные, полученные непосредственно с самолетов, доставляются компанией Boeing на веб-портале MyBoeingFleet.com.

AHM интегрирует удаленный мониторинг, сбор и анализ данных о самолетах для определения статуса работоспособности или эксплуатационных характеристик самолета в настоящее время или в будущем.Инженерный и обслуживающий персонал авиакомпании может использовать эти данные для принятия своевременных, экономичных и повторяемых решений по техническому обслуживанию, которые могут помочь улучшить работу парка в целом. (Более подробную информацию об AHM можно найти в документе AERO за третий квартал 2007 г., в котором рассказывается, как работает AHM, используются данные о самолетах и ​​преимущества для авиакомпаний.)

AHM прост в установке и эксплуатации. Платная услуга не требует дополнительных затрат на систему адресации и отчетности воздушных судов (ACARS), если авиакомпания уже выполняет нисходящую связь с соответствующими отчетами.

Модуль мониторинга производительности — это один из трех типов поддержки принятия решений, доступных через AHM. (Остальные — это управление неисправностями в реальном времени и мониторинг обслуживания.)

МОДУЛЬ МОНИТОРИНГА РАБОТЫ

Модуль AHM Performance Monitoring использует систему мониторинга летных характеристик самолетов Boeing (APM) и технологию управления работоспособностью для обеспечения автоматического мониторинга расхода топлива и выбросов CO ₂ . Модуль расширяет возможности просмотра, управления и исследования данных о летно-технических характеристиках самолета, а также действий с ними для оптимизации эксплуатации самолета и поддержки принятия решений по техническому обслуживанию (см.рис.1). Модуль также обеспечивает связь между областями производительности и обслуживания, позволяя использовать общий набор инструментов, который учитывает состояние системы и характеристики топлива.

Специфические данные, предоставленные модулем, включают:

• Сравнение показателей авиакомпаний и более крупного контролируемого парка самолетов Boeing.
• Факторы планирования полета.
• За рейс и флот CO ₂ Выбросы (например, выбросы на кресло-километр) (см. Рис. 2 и 3).
• Оповещение на основе исключений.
• Интеграция с предупреждениями о мониторинге состояния производителя оригинального оборудования двигателя.

Рис. 2: AHM собирает данные об использовании топлива и автоматически рассчитывает выбросы CO ₂
Performance Monitoring автоматизирует удаленный мониторинг выбросов CO ₂ самолета посредством автоматического расчета информации об использованном топливе. Затем AHM использует принятый в отрасли множитель для расчета результирующих выбросов CO ₂ .Сводные данные о выбросах в метрических тоннах за рейс и килограммах CO ₂ на кресло-километр обеспечивают прозрачность для авиакомпаний в поддержку экологических инициатив.

Модуль может предоставлять операторам своевременные предупреждения о трудно обнаруживаемом снижении производительности, четко показывая конкретные отклонения в парке (см. Рис. 4).

Рисунок 4: Модуль мониторинга производительности
Performance Monitoring автоматизирует удаленный мониторинг расхода топлива в самолете и связанных параметров путем оповещения о внезапных изменениях, а также о постепенном ухудшении характеристик.Это предоставляет операторам информацию, которую можно использовать для корректировки коэффициентов летно-технических характеристик самолетов, анализа проблем с характеристиками и сравнения с другими самолетами в парке.

1. Отклонение требуемой тяги 1%


2. Отклонение расхода топлива 2% — все самолеты на двигатель


3. Отклонение расхода топлива 3%


4. 4 Долгосрочные (90-дневные) скользящие средние статистики

ПРОЦЕСС МОНИТОРИНГА ЭФФЕКТИВНОСТИ

Подобно тому, как системы мониторинга состояния самолетов (ACMS) способствовали более последовательному, полному и удобному сбору высококачественных данных на борту самолета, AHM автоматизирует трудоемкую и утомительную наземную обработку данных о характеристиках.Многие авиакомпании внедрили официальный процесс мониторинга эффективности. Типичный процесс мониторинга производительности включает пять этапов:

1. Запишите данные круиза.
После достижения жестких атмосферных и авиационных критериев стабильного крейсерского полета ACMS записывает данные о воздухе, характеристиках двигателя и характеристик самолета в течение нескольких минут. Полученные данные можно отправить на землю через ACARS в виде сводного отчета. Некоторые авиакомпании предпочитают хранить сводные отчеты на борту самолета (например, на регистраторе быстрого доступа) для последующего поиска и анализа.

AHM получает и обрабатывает данные ACARS для каждой модели самолета, авиакомпании, самолета и рейса в течение нескольких минут после получения их с самолета.

2. Преобразуйте данные в формат, который может быть прочитан программным обеспечением Boeing APM.
Широкий спектр возможностей ACMS и форматов сводных отчетов требует перевода данных в стандартный цифровой формат записи интерфейса. Точно так же данные, собранные вручную, необходимо преобразовать в стандартный формат записи интерфейса вручную. Эти стандарты формата необходимы для правильных и полных вычислений.

AHM обеспечивает полноту и согласованность интерпретации и перевода данных в широком диапазоне отчетов ACMS.

3. Анализируйте данные с помощью программного обеспечения Boeing APM.
APM применяет нестандартные корректировки данных для обеспечения согласованности данных и базы данных, сравнивает результаты для каждой точки данных с выбранными базовыми уровнями для одних и тех же условий полета и усредняет результаты для всех точек данных в выбранные периоды времени, наблюдая тенденции отклонения как функции времени.

AHM отображает итоговые расчеты отклонений производительности и тенденции в баннере в верхней части сводного отчета ACMS (см. Рис. 4).

4. Интерпретируйте результаты.
После расчета отклонений в расходе топлива, расходе топлива и требуемой тяге инженеры авиакомпании могут интерпретировать данные. Они оценивают достоверность данных и проверяют, требуются ли изменения в факторах планирования полета и компьютера управления полетом (FMC). Эти факторы являются ключевыми для обеспечения правильной загрузки топлива для каждого полета и имеют основополагающее значение для экономии топлива и снижения выбросов.

AHM автоматически оценивает данные и сообщает о любых тенденциях, превышающих установленные авиакомпанией пороговые значения. AHM также отслеживает данные на предмет резких изменений и изолирует причину, чтобы ее можно было быстро исправить. Эта расширенная обработка может выявлять проблемы задолго до традиционных методов анализа.

5. Примите соответствующие меры.
Обладая полностью интерпретированной и обновленной информацией о характеристиках, инженеры авиакомпаний могут обновлять планирование полетов и коэффициенты FMC для улучшения резерва и общей загрузки топлива.Информация о характеристиках может также указывать на необходимость планирования действий по техническому обслуживанию, таких как промывка компрессора двигателя или проверки оснастки управления полетом.

Сводка

Модуль AHM Performance Monitoring расширяет возможности и автоматизирует управление проблемами, влияющими на расход топлива и производительность CO ₂ . AHM позволяет специалистам авиакомпании инициировать необходимые действия в течение нескольких часов, а не недель, требуемых традиционными методами анализа, экономя время, топливо, ресурсы и, как следствие, деньги.

AHM также может помочь автоматизировать соблюдение операторами требований CO ₂ , таких как мониторинг, отчетность и проверка данных о тонно-километрах Европейской системы торговли выбросами.

Для получения дополнительной информации об AHM, пожалуйста, свяжитесь с Джоном Маджоре или Дэйвом Кинни.

«Анализ авиационных происшествий, часть 135 для облегчения FDM», Чэнью Хуан

Абстрактные

Регулярные и по запросу воздушные перевозки с сертификатом Раздела 14 Свода федеральных правил (CFR), Часть 135, работают с относительно менее строгими критериями программы безопасности по сравнению с полетами по Части 121.Выполнение полетов самолета Part 135 было определено Национальным советом по безопасности на транспорте (NTSB) как одно из наиболее желаемых улучшений безопасности перевозки. Было рекомендовано внедрение программ мониторинга полетных данных (FDM) для снижения риска полетов по Части 135. Программа FDM представляет собой процесс регулярного сбора и анализа эксплуатационных данных воздушного судна для обеспечения понимания полетов с целью повышения безопасности. Разработка более практичных и эффективных программ FDM для операций по Части 135 зависит от определения критической части параметров полета.В этом исследовании, сосредоточенном на авиационных происшествиях, связанных с авиационными происшествиями, в Части 135 полетов самолетов, зарегистрированных в базе данных авиационных происшествий NTSB, анализируются общие проблемы с самолетами, которые вызвали авиационные происшествия, и факторы риска, которые потенциально связаны с авиационными происшествиями, вызванными авиационными происшествиями, в Части 135 операций. . Общий описательный анализ и линейная связь по критерию хи-квадрат были приняты для обеспечения понимания статистических характеристик авиационных происшествий, вызванных авиационными происшествиями, логистическая регрессия использовалась для изучения факторов риска, связанных с такими типами происшествий.Это исследование выявило список общих проблем с самолетами в операциях по Части 135 и факторы риска, которые могут способствовать возникновению неполадок с самолетами. Ожидается, что результаты будут способствовать лучшей разработке и внедрению программ FDM для полетов по Части 135 за счет выявления критических проблем с воздушным судном и факторов риска, которые следует отслеживать с большей осторожностью. На основании полученных результатов были предложены рекомендации.

DOI

https://doi.org/10.15394/ijaaa.2020.1450

Scholarly Commons Citation

Хуанг, К.(2020). Анализ авиационных происшествий, часть 135, для облегчения мониторинга полетных данных. Международный журнал авиации, аэронавтики и космонавтики, 7 (1). https://doi.org/10.15394/ijaaa.2020.1450

СКАЧАТЬ

С 31 марта 2020 г.

| Международные аэропорты О’Хара (ORD) и Мидуэй (MDW)

Добро пожаловать в программу отслеживания полетов Департамента авиации Чикаго (CDA) — WebTrak.WebTrak позволяет вам следить за движением рейсов и схемами воздушного движения в столичном районе Чикаго. Эта система отслеживания рейсов включает в себя конкретную информацию о рейсах, вылетающих и прибывающих в международный аэропорт Чикаго О’Хара и международный аэропорт Чикаго Мидуэй. Информация включает номер рейса, аэропорт отправления / назначения, тип самолета и высоту.

WebTrak имеет графический интерфейс, который помогает пользователям легко определять воздушные суда и их местонахождение.Самолеты, вылетающие и прибывающие в О’Хара и Мидуэй, показаны разными оттенками зеленого и красного.

Данные полета

Полетные и авиационные радиолокационные данные поступают из потока данных Федерального управления гражданской авиации (FAA), который собирает информацию о треке и идентификации полета от радарных датчиков FAA, оборудования для обнаружения поверхности в аэропорту модели X (ASDE-X), данных плана полета и Автоматическое зависимое наблюдение-трансляция (ADS-B) с оборудованного самолета. Эти данные загружаются и обрабатываются Системой управления шумом в аэропортах CDA (ANMS) и выгружаются для использования WebTrak.

Текущие данные просматриваются в режиме реального времени и задерживаются примерно на 20 минут по причинам авиационной безопасности и обработки системных данных. Исторические данные просматриваются в режиме воспроизведения и доступны до 90 дней.

Если вы впервые пользуетесь этой системой, уделите несколько минут и прочтите вкладки «Начать здесь», «Легенда» и «Справка» в верхнем левом углу сайта WebTrak. Эти вкладки помогут вам понять все возможности WebTrak и способы его использования.

Иконки самолетов не масштабируются и изменяются в размере при разных уровнях масштабирования. Информация об авиакомпании, типе самолета и коде аэропорта кодируется тремя или четырьмя символами.

Требования к компьютеру

WebTrak лучше всего просматривать при использовании высокоскоростного широкополосного подключения к Интернету. Также можно использовать коммутируемое соединение, но загрузка приложения и данных будет происходить намного медленнее, что приведет к более длительным периодам ожидания, и будет невозможно использовать высокие уровни ускорения при просмотре исторических данных.

Ваш компьютер должен соответствовать следующим минимальным требованиям:

• Windows 98 или новее или Mac OS / X
• 128 МБ ОЗУ (рекомендуется 256 МБ)
• Процессор 500 МГц (рекомендуется 1 ГГц)

Chrome, Internet Explorer 6+ или Firefox 2+ рекомендуется для Windows и Safari для Mac. Другие браузеры могут работать, но не тестировались.

Надежность радиолокационной информации

Этот веб-сайт предназначен для отображения общего местоположения и потока воздушного движения в столичном районе Чикаго.Информация WebTrak не предназначена для целей навигации или информации о расписании авиакомпаний. Вы также можете заметить, что значки самолетов иногда «падают» и / или внезапно ведут себя необычно. Эти «призрачные» изображения возникают из-за отражений волн радиолокатора и авиационного ретранслятора от земли, местности и метеорологических условий вдали от аэропорта.

Заявление об ответственности

Веб-сайт WebTrak не принадлежит, не управляется и не поддерживается CDA. Эта веб-страница и информация об отслеживании рейсов являются общедоступным ресурсом общей информации.Использование этого сайта только в иллюстративных целях. CDA не дает никаких гарантий или заверений или гарантий в отношении содержания, последовательности, точности, своевременности или полноты любой информации из базы данных, представленной здесь. Любое использование такой информации из базы данных пользователем этого сайта осуществляется пользователем на свой страх и риск. CDA прямо отказывается от каких-либо гарантий, а также от коммерческой пригодности и пригодности для определенной цели.

CDA не несет ответственности за:

• Любые ошибки, упущения или неточности в предоставленной информации, независимо от их причины; или
• Любое решение или действие, предпринятые или не предпринятые пользователем этого сайта на основании любой информации или данных, предоставленных в соответствии с настоящим Соглашением.

Чтобы запустить WebTrak, щелкните здесь

Руководство для начинающих по отслеживанию рейсов

Flight tracking — доступный и полезный инструмент для исследователей с открытым исходным кодом. Возможность отслеживать движения самолетов, принадлежащих влиятельным людям и вооруженным силам, может добавить важные детали к историям или даже раскрыть целые новые повествования. Есть несколько коммерческих и хобби-сайтов, которые позволяют нам это делать.

Целью этого руководства является ознакомление вас с тем, как начать отслеживать полеты.К тому времени, как вы закончите это руководство, вы сможете запустить свой браузер и начать смотреть виртуальное небо!

Я начну с глоссария терминологии, необходимой для отслеживания полетов. Затем я рассмотрю некоторые из самых популярных веб-сайтов по отслеживанию рейсов и опишу некоторые из их функций. Наконец, руководство завершится ситуационным исследованием, демонстрирующим, как эти инструменты могут использоваться в сочетании друг с другом, чтобы пролить свет на воздушные движения сильных мира сего.

Прежде чем изучать, как отслеживать воздушные суда, важно изучить некоторую терминологию.Ниже приведен глоссарий терминов, с которыми мы будем работать в оставшейся части этого руководства:

• Позывной: Позывной — это идентификатор, который самолет использует во время полета. В то время как частный самолет может использовать свой регистрационный номер в качестве позывного, на коммерческих рейсах обычно используются позывные, зависящие от маршрутов. Например, на момент публикации позывной рейса Люфтганзы Франкфурт-Орландо был Lh564. Это идентификатор, который был бы напечатан на вашем посадочном талоне, если бы вы летели этим рейсом.Позывные могут часто меняться в зависимости от полета, а в некоторых редких случаях даже во время полета. Другими словами, один и тот же самолет может иметь несколько позывных за один день, если он выполняет много рейсов (например, из Торонто в Монреаль, затем из Монреаля в Торонто, затем из Торонто в Оттаву и т. Д.).
• Регистрационный номер: Регистрация является авиационным эквивалентом номерного знака вашего автомобиля. Каждый раз, когда самолет регистрируется в юрисдикции, ему назначается регистрация. Регистрация обычно находится рядом с хвостовой частью самолета.От того, в какой стране зарегистрирован самолет, частично зависит его регистрация. Например, воздушные суда, зарегистрированные в Канаде, будут иметь регистрацию, начинающуюся с буквы C; во Франции регистрация начинается с буквы F, а в США — с буквы N (поэтому в США регистрацию самолетов часто называют «N-номером»). Список префиксов регистрации самолетов по странам можно найти в этой статье в Википедии. Как и в случае с позывными, можно изменить регистрацию самолета.Если у лица X есть частный самолет, зарегистрированный в Канаде, и он продает его лицу Y, которое проживает в Германии, лицо Y может решить зарегистрировать свой новый самолет в этой стране, что будет означать, что ему будет назначена новая регистрация немецкими властями.
• Серийный номер производителя (MSN) : MSN — это уникальный номер, который присваивается каждому самолету на заводе. Если регистрация является авиационным эквивалентом номерного знака вашего автомобиля, то MSN подобен идентификационному номеру транспортного средства, который присваивается автомобилю его производителем.В отличие от позывного и регистрации, MSN самолета не может измениться. Это делает важным знание MSN самолета, если вы пытаетесь отслеживать его на протяжении многих лет и покупок. Самолет может переключаться между десятками позывных и регистраций, но его MSN всегда остается неизменным (для базы данных некоторых номеров MSN щелкните здесь).
• ADS-B: ADS-B означает «автоматическое зависимое наблюдение — широковещательная передача». Это технология, которая позволяет исследователям и энтузиастам открытого исходного кода отслеживать полеты на веб-сайтах, которые мы увидим в этом руководстве.Самолеты во всем мире все чаще оснащаются модулями ADS-B Out, которые передают незашифрованную информацию, которую могут уловить антенны на земле. Оборудование, необходимое для приема сигналов ADS-B, относительно недорогое и простое в установке, что позволяет существовать веб-сайтам отслеживания полетов. Со временем технология ADS-B станет более распространенной, учитывая ее многочисленные преимущества по сравнению с более старой наземной радарной технологией. Например, Федеральное управление гражданской авиации США (FAA) требует, чтобы все самолеты, выполняющие полеты в наиболее контролируемом воздушном пространстве, были оборудованы транспондерами ADS-B Out до 1 января 2020 года.

Будет ли сосредоточено внимание на позывном, регистрации или MSN воздушного судна, будет зависеть от того, чего вы пытаетесь достичь. Если к вам навещает близкий человек, и вы хотите отследить его рейс, то позывной — это все, что вам нужно. Если вы пытаетесь подтвердить, находился ли самолет, зарегистрированный на физическое лицо, в местоположении X в момент Y, то регистрация будет вам полезна. Наконец, если вы хотите проследить, как один самолет менялся из рук в руки на протяжении многих лет, то знание его MSN поможет вам в этом.

Существует несколько веб-сайтов, которые позволяют отслеживать полеты как в реальном времени, так и с помощью исторических данных о полетах. Как и в случае с любым другим инструментом с открытым исходным кодом, рекомендуется проверить несколько веб-сайтов, поскольку на одном может быть больше информации, чем на других. Какой веб-сайт вы решите использовать в качестве страницы отслеживания по умолчанию, будет зависеть от нескольких факторов, включая стоимость подписки и предпочтения интерфейса. Эти веб-сайты, как правило, предлагают одни и те же услуги и виды информации, но когда вы начнете ими пользоваться, вы можете обнаружить, что предпочитаете один из них другим по личным причинам.

Иногда вы обнаруживаете, что искомый рейс не отображается на веб-сайте. Возможно, на этом сайте нет записи об этом самолете, но есть и другие возможные причины. Помните, что каждый веб-сайт «подпитывается» различным сообществом получателей, поэтому рейс, который не отображается на одной странице, может появиться на другой. Иногда частные лица или правительства требуют, чтобы эти веб-сайты не показывали их рейсы по разным причинам. Это может привести к удалению полетов с веб-сайта, так что имейте это в виду при проведении исследования.

Все указанные ниже сайты (за исключением adsbexchange.com) предлагают многоуровневые пакеты подписки, в том числе бесплатный базовый уровень, который показывает прямые воздушные потоки, а также ограниченную информацию о рейсах и историческую информацию о рейсах. Для большинства пользователей бесплатный базовый уровень будет иметь всю информацию, которая вам понадобится во время полета. Если вы все же решите подписаться на платный уровень, решение, скорее всего, будет зависеть от того, насколько давно вам нужны исторические данные о рейсах.

Flight Radar 24 ( www.flightradar24.com )

Flight Radar 24 — один из самых известных сайтов отслеживания полетов. Интерфейс сайта по умолчанию чистый (но настраиваемый) и простой, что делает его отличным выбором для изучения основ отслеживания полетов.

Как и другие страницы этого руководства, Flight Radar 24 предлагает возможность просматривать исторические записи полетов. Другими словами, если вы выполните поиск по регистрации самолета, вы сможете найти на веб-сайте записи о рейсах, совершенных самолетом в прошлом.На странице также есть функция «Воспроизведение», которая позволяет вам просматривать определенный участок воздушного пространства в том виде, в каком он выглядел в какой-то момент в прошлом. Этот инструмент полезен в тех случаях, когда вы хотите отслеживать активность в конкретном аэропорту и меньше беспокоитесь о регистрации самолета (или просто не знаете).

Платная подписка? Да, ярусами.

• Базовый план (бесплатно): отслеживание рейсов в реальном времени и история полетов за 7 дней.
План
• Silver (1,49 доллара США в месяц): дополнительные сведения о самолетах и ​​история полетов за 90 дней.
План
• Gold (3,99 доллара США в месяц): еще больше информации о рейсах и история рейсов за 365 дней.
Бизнес-план
• (49,99 долларов в месяц): полный арсенал данных о самолетах на страницах, включая историю полетов за 730 дней.

Интерфейс FlightRadar24, показывающий полеты над Эквадором

Блок радара ( www.radarbox24.com/)

В поле зрения боя Radar Box очень похож на Flight Radar 24. Во многом так оно и есть. Одно небольшое отличие в качестве жизни заключается в том, что интерфейс Radar Box по умолчанию отображает больше информации при наведении курсора на самолет, чем Flight Radar 24.Эта информация включает логотип авиакомпании, города отправления и прибытия, тип самолета и регистрационный номер. Если вы хотите получить быстрый обзор воздушного пространства, эта небольшая функция может сэкономить много нажатий (Примечание: Flight Radar24 также предлагает эту функцию с небольшой настройкой ее настроек).

Платная подписка? Да, ярусами.

• Базовый план (бесплатно): отслеживание рейсов в реальном времени и история полетов за 7 дней.
План
• Spotter (2 доллара.45 в месяц): доступ к премиальному мобильному приложению, дополнительные сведения о самолетах и ​​история полетов за 30 дней.
Пилотный план
• (7,95 долларов в месяц): продается «пилотам и диспетчерам и диспетчерам УВД [диспетчерскому управлению воздушным движением]», а также сотрудникам службы управления воздушным движением и 90-дневной истории полетов.
Бизнес-план
• (39,95 долларов США в месяц): включает возможность отслеживания парка, а также историю полетов за 365 дней.

При наведении курсора на самолет в интерфейсе по умолчанию Radar Box отобразится важная информация о полете, включая тип самолета и города назначения / прибытия.На этом изображении мы видим, что это самолет AV47 Avianca (из Мадрида в Боготу), что это Boeing 787-8 и его регистрационный номер N784AV

Flight Aware ( www.flightaware.com )

Flight Aware — это отличный центр для всех коммерческих рейсов, включая легкий доступ к информации о погоде для пунктов назначения по всему миру и карту задержек в аэропорту, доступную на главной странице. На веб-сайте также есть RSS-канал (называемый «Squawks») отраслевых новостей, доска объявлений и даже раздел с фотографиями самолетов.

Flight Aware также позволяет получать уведомления всякий раз, когда интересующий самолет подает план полета, вылетает / прибывает из аэропорта или если рейс задерживается / отменяется / перенаправляется. Эти оповещения о рейсах позволяют осуществлять пассивный мониторинг рейсов, так как все, что вам нужно сделать, это добавить рейсы в список оповещений и дождаться поступления уведомлений в ваш почтовый ящик.

Платная подписка ? Да, ярусами.

• Базовый план (бесплатно): архивные данные о полетах за три месяца и пять предупреждений о полете.
• Premium + (39,95 долларов в месяц): пять месяцев исторических данных о рейсах, неограниченное количество предупреждений о рейсах и дополнительные параметры слоя карты.
• Enterprise (89,95 долларов в месяц): восемь месяцев исторических данных о рейсах, позывных УВД и без рекламы.
• Enterprise WX (129,95 долл. США в месяц): архивные данные о полетах за восемь месяцев, погодные условия премиум-класса и дополнительная информация о самолетах.

На странице задержек Flight Aware информация сортируется по авиакомпаниям, а также по аэропортам отправления и назначения

Plane Finder ( www.planefinder.net )

Plane Finder может похвастаться авиационной базой данных, которая включает список рейсов, на которых недавно были объявлены чрезвычайные ситуации, что может помочь вам опередить новости.

Как и Flight Radar 24, Plane Finder также имеет функцию «Воспроизведение», которая позволяет вам наблюдать за частью воздушного пространства, как она выглядела в какой-то момент в прошлом. На GIF-изображении ниже показан объект в действии над Боготой, Колумбия, в среду, 19 сентября:

Платная подписка ? Да, ярусами.

• Уровень бесплатного пользования: отслеживание рейсов в реальном времени и ограниченный доступ к историческим данным о рейсах.
• Paid Tier (1,99 долл. США в месяц): архивные данные о полетах за 365 дней и «более быстрый опыт».

Обмен ADS-B (adsbexchange.com)

ADS-B Exchange — увлеченный проект, которым занимаются любители. По этой причине на странице нет платных подписок. Вместо этого все данные, которые получает платформа, доступны всем пользователям бесплатно.Веб-сайт также гордится тем, что не удаляет информацию о рейсах, если это не требуется по закону, и в этом случае он утверждает, что разместит уведомление для пользователей, предупреждающее их об удалении рейса (ов).

ADS-B Exchange также отлично подходит для слежения за военными и полицейскими самолетами (хотя и не за каждым из них, заметьте), что делает его особенно полезным инструментом для прямого мониторинга геополитических горячих точек и последних новостей. Живая карта веб-сайта (находится на вкладке «Обзор глобального радара» на главной странице) предлагает удобную функцию «Фильтр», которая позволяет отображать только военные самолеты:

Чтобы отфильтровать карту и отображать только военные самолеты, нажмите кнопку «Меню» в верхнем левом углу карты реального трафика.Затем щелкните вкладку «Фильтры». В раскрывающемся меню выберите «Военные» и нажмите «Включить фильтры». На снимке виден самолет Lockheed C-130H Hercules ВВС США над восточным Средиземным морем

Примечание. ADS-B Exchange также использовала бесплатные исторические данные о полетах, но была вынуждена приостановить эту функцию до дальнейшего уведомления 6 октября 2019 года по финансовым причинам.

Платная подписка : Нет.

ADS-B Exchange также отслеживает некоторые военные самолеты.На снимке показан вертолет UH-72A Lakota армии США, летящий недалеко от границы с Мексикой к югу от Эль-Пасо, штат Техас,

Иногда самолет, который вы ищете, не отображается ни на одном из перечисленных выше веб-сайтов отслеживания рейсов. В других случаях на этих страницах вы можете найти только пару рейсов. Чтобы заполнить пробелы в истории полетов, исследователи с открытым исходным кодом имеют в своем распоряжении два других инструмента: Twitter и сайты наблюдателей за самолетами.

Twitter полон людей, которые тратят много времени на отслеживание самолетов. Некоторые из этих людей уделяют много внимания каталогизации самолетов, которые они обнаруживают, будь то на веб-сайтах слежения или на земле с их собственными камерами. Чтобы найти информацию о самолете в Твиттере, все, что вам нужно сделать, это поискать его регистрацию. Это приведет к появлению любых твитов, включая регистрацию этого самолета.

Например, вот рейс AM646 компании Aeromexico из Мехико в Лос-Анджелес, когда он сейчас находится в воздухе.Мы видим, что регистрационный номер самолета — XA-ADH:

Aeromexico следует в Лос-Анджелес. Обратите внимание на регистрацию самолета: XA-ADH

При поиске этой регистрации в Твиттере появляются твиты об этом самолете, два из которых можно увидеть здесь и здесь.

Как показывают эти примеры, Twitter может быть источником не только эталонных изображений самолетов, но и свидетельств того, что самолет находился в заданном месте в данный момент времени, даже если самолет не отображается на каких-либо веб-сайтах отслеживания полетов.

Twitter — также не единственный веб-сайт, который используют любители и другие энтузиасты для загрузки фотографий самолетов. Есть также сайты по заливке самолетов, такие как www.jetphotos.com, www.planespotters.net и www.airliners.net, где люди могут делиться фотографиями самолетов, сделанными по всему миру. На фотографиях обычно изображены самолеты, которые приземляются, взлетают или просто припаркованы в аэропорту, что делает их особенно удобными для подтверждения того, что самолет находился в заданном месте в заданное время. Как и в случае с другими веб-сайтами в этом руководстве, всегда рекомендуется искать один и тот же самолет на разных сайтах.

Пример записи о Trump Force One (N575AF) на сайте jetphotos.com. Обратите внимание, что запись содержит MSN самолета (если имеется), место, где было снято изображение, и когда

Что делать, если вы хотите подтвердить, что самолет находится в аэропорту, и не можете дождаться, пока кто-нибудь сфотографирует его и поделится на сайте авиалайнера? AirLive имеет ссылки на веб-камеры в аэропортах по всему миру и даже сопоставляет их с соответствующими передачами управления воздушным движением, чтобы вы могли смотреть и слушать в прямом эфире.

Давайте применим эти инструменты и знания, рассмотрев недавний пример.

10 августа 2019 года бывший президент Колумбии Андрес Пастрана написал в Твиттере, что самолет, принадлежащий президенту Венесуэлы Николасу Мадуро, недавно летел на Кубу и что он перевозил лидеров колумбийских партизан, а также других лиц. Хотя не было доступной информации из открытых источников, подтверждающей, кто летел на этом самолете, веб-сайты отслеживания полетов и другие источники действительно позволяли людям проверить утверждение Пастраны о том, что самолет использовался правительственными властями Венесуэлы:

В своем твите Пастрана идентифицировал рассматриваемый самолет как YV3016.Теперь, когда мы знаем, что это регистрация самолета, мы можем использовать любой из веб-сайтов отслеживания рейсов в этом руководстве, чтобы получить дополнительную информацию о нем.

В этом случае давайте воспользуемся Flight Radar 24. Чтобы найти YV3016, мы просто пишем регистрацию в строке поиска в левом верхнем углу экрана трафика в реальном времени:

Обратите внимание, что веб-сайт сообщает нам, что у него есть запись (и) для самолета, показывая нам раскрывающееся окно под строкой поиска, показывающее YV3016

Теперь давайте посмотрим, что Flight Radar 24 сообщает нам о YV3016:

Поиск регистрации на Flight Radar 24 показывает нам фотографии YV3016, компания которой эксплуатирует самолет, и что это Embraer Lineage 1000, а также другую информацию

Сайт сообщает нам, что YV3016 зарегистрирован и управляется Conviasa, венесуэльской государственной коммерческой авиакомпанией.Об этом свидетельствует не только текст в левой части экрана, но и два изображения YV3016 в правой части экрана, как они появляются на JetPhotos.com. Эти изображения показывают, что ливрея самолета (авиационный термин для обозначения схемы окраски) такая же, как у любого другого самолета Conviasa.

Однако быстрое сканирование истории полетов самолета вызывает некоторые вопросы. Мы видим, например, что YV3016 вылетел из Каракаса в Москву 5 мая, из Москвы в Стамбул 6 мая и из Стамбула в Каракас 7 мая.Поиск на веб-сайте Conviasa показывает, что авиакомпания не выполняет рейсы ни по одному из этих маршрутов. Это говорит о том, что YV3016 находится в личном пользовании человека (лиц), совершающего эти поездки за границу.

Согласно данным Flight Radar 24, YV3016 вылетел в Москву 5 мая, а затем в Стамбул 7 мая. Однако Conviasa не летает по этим маршрутам

Поиск YV3016 на JetPhotos.com и PlaneSpotter.com показывает изображения самолетов в других местах, не обслуживаемых Conviasa, включая Лас-Пальмас, Гаагу, Лиссабон и Женеву.

YV3016 на Flight Radar 24 содержит еще одну важную деталь: речь идет о самолете Embraer Lineage 1000, роскошном бизнес-джете.

В совокупности вся эта информация свидетельствует о том, что этот роскошный самолет, зарегистрированный и окрашенный под обычный коммерческий авиалайнер Conviasa, на самом деле находится в частном пользовании. Учитывая тот факт, что Conviasa принадлежит правительству Венесуэлы, это говорит о том, что она используется правительственными чиновниками Венесуэлы и высокопоставленными лицами для путешествий инкогнито по всему миру.

Есть ли другие самолеты, замаскированные под коммерческие авиалайнеры Conviasa, летающие с VIP-персонами Венесуэлы по всему миру? Если да, то сколько, какие и где они летали? Можем ли мы отслеживать передвижения YV3016 в будущем, чтобы опережать новости — то есть, чтобы узнать, куда собираются венесуэльские VIP-персоны, в том числе правительственные чиновники? Используется ли эта тактика правительствами других стран?

Благодаря информации, содержащейся в этом руководстве, теперь у вас есть инструменты и знания, чтобы самостоятельно исследовать эти и другие вопросы!

Отслеживание полетов стало возможным благодаря огромному количеству информации из открытых источников, доступной в Интернете, от веб-сайтов с информацией о движении самолетов, предлагающих исторические данные, до веб-сайтов по обнаружению самолетов и Twitter.В то время как веб-сайты отслеживания рейсов требуют платных подписок для получения дополнительных данных, уровни бесплатного и почти бесплатного обычно предоставляют много полезной информации. Какие бы пробелы в данных ни были на этих веб-сайтах, их можно заполнить другими бесплатными ресурсами, что делает творческое мышление важной способностью исследователей открытых источников, которые хотят использовать эти инструменты в своей работе.

Спасибо Араму Шабаняну за помощь в написании этого руководства! Арам получает степень магистра в области нераспространения и терроризма в Институте международных исследований Миддлбери.Он специализируется на военной технике и методах исследований с открытым исходным кодом, с ним можно связаться в Twitter (@AramShabanian) и здесь: http://www.thefuldagap.com

| Мониторинг полетных данных

Мы являемся крупнейшим поставщиком полностью переданных на аутсорсинг услуг анализа полетных данных и услуг по обеспечению безопасности, включая мониторинг полетных данных (FDM), обеспечение качества полетов (FOQA), поддержку безопасности и технологию считывания регистраторов полетных данных (FDR).

Мы предоставляем широкий спектр инновационных услуг в области полетных данных, которые гарантируют максимальную эффективность работы и минимизируют риски. Независимо от того, являетесь ли вы крупными или малыми, коммерческими или корпоративными, управляете самолетами с неподвижным крылом или вертолетом — мы можем это осуществить.

Преимущества реализации программы FDM / FOQA:

• Выявление значительных небезопасных событий и принятие соответствующих мер
• Анализ тенденций для выявления проблем безопасности
• Сравните свою работу с глобальной базой данных
• Целевое обучение в конкретных областях (усиленное обучение, основанное на фактах)
• Минимизировать время полета на земле (AOG)
• Расширьте возможности обслуживания с доступом к данным в течение нескольких минут после приземления
• Обеспечивает быструю диагностику проблем и более быстрый выпуск самолетов

Аутсорсинг анализа полетных данных для преобразования вашей деятельности

Мы считаем, что аутсорсинг является наиболее экономически эффективным методом проведения FDM / FOQA.Он помогает сократить накладные расходы на набор и удержание квалифицированного персонала и сокращает использование летного экипажа для рутинной офисной работы. Это также снижает затраты на обслуживание программного и аппаратного обеспечения и управление данными.

С нашей службой анализа полетных данных вы получаете все преимущества собственного варианта, но также получаете:

• Непрерывный мониторинг событий / превышений безопасности в соответствии с жесткими соглашениями об уровне обслуживания (SLA)
• Стандартные (не связанные с событиями) измерения полетных данных, выполняемые для каждого полета для расширенного анализа нормальных операций и изменений в работе с течением времени
• Постоянная команда высококвалифицированных и опытных специалистов по безопасности полетов, выполняющая анализ вашей операции
• Предупреждения об автоматическом техническом осмотре в течение одного часа после загрузки
• Подтвержденные события в течение одного рабочего дня с момента загрузки
• Круглосуточная техническая поддержка и поддержка AOG

Flight Data Connect полностью основан на веб-интерфейсе, что означает, что вам не нужно беспокоиться о поддержке вашего программного обеспечения или хранении и резервном копировании данных.Хотя мы считаем, что предлагаем лучшие в отрасли услуги FDM / FOQA, наши клиенты говорят нам, что на самом деле мы им даем безопасность, скорость, надежность и душевное спокойствие.

Flight Data Connect осуществляется через безопасный браузер с круглосуточным доступом к вашим данным, отчетам и статистике. Вы можете просматривать данные о своих рейсах на ПК, планшете или мобильном устройстве, подключенном к Wi-Fi; Наша удобная платформа позволяет вам просматривать и анализировать ваши данные, когда они вам нужны, где бы они вам ни понадобились.

Flight Data Connect открывает путь к более высоким стандартам безопасности полетов.

Flight Monitor: Микросенсоры обеспечивают профилактическое обслуживание салонов самолетов

APEX Media: Встроенные сенсорные технологии означают, что скоро можно будет контролировать работу салонов самолетов удаленно — и в режиме реального времени.

«В современном мире пассажиры входят в салон, занимают свои места и затем обнаруживают, что либо наклон сиденья не работает, ткань сиденья загрязнена, либо IFE [развлечения в полете] не работает — и это означает, что они приходится менять места », — говорит Питер Схечин, генеральный директор KID Systeme, объясняя, что цель iCabin, недавно запущенной инициативы, состоит в сборе данных из систем кабины с помощью датчиков для составления прогнозов для целей технического обслуживания.«Явным преимуществом профилактического обслуживания является то, что этим можно управлять еще до того, как пассажир попадет на борт», — добавляет он.

KID Systeme, дочерняя компания Airbus, является одним из ключевых участников консорциума iCabin, который объединяет объединенный опыт Bühler Motor, Diehl, Jeppesen и Zodiac, с ассоциированными партнерами Etihad Airways Engineering, Boeing, Университетом Баден-Вюртемберга и Гамбургом. Технологический университет. Каждый участник обладает компетенциями из своего портфеля, начиная от управления сиденьями, системами управления кабиной и связью и заканчивая эксплуатацией самолетов и их интеграцией.

«Хотя двигатели современных самолетов оснащены несколькими датчиками и позволяют осуществлять удаленный мониторинг состояния и методы профилактического обслуживания, — объясняет Бернхард Рандерат, вице-президент Etihad по дизайну, проектированию и инновациям, — сама кабина отстает от этой тенденции. Приводы сидений, охладители на камбузе или механизмы уборной не контролируются и не подключаются к сети одинаково ».

Вот где приходит на помощь iCabin. «ICabin позволит обмениваться данными о состоянии системы кабины и другими эксплуатационными данными между сиденьями, камбузом, туалетами и системой управления кабиной», — говорит Рандерат, добавляя, что это позволит применять методы прогнозного обслуживания, позволяющие снизить эксплуатационные расходы и улучшить качество обслуживания пассажиров.

«Датчики настолько малы, что позволяют привнести интеллект в ткани», — Питер Шечин, KID Systeme

С концепцией iCabin микросенсоры будут размещены по всему салону, и каждый из них будет давать соответствующие данные для авиакомпаний. «Вы можете встроить микродатчики в ткань сиденья и определить, находится ли пассажир на сиденье или нет, или датчики, которые указывают на необходимость чистки чехлов сидений. Датчики настолько малы, что позволяют придать тканям интеллект.Или, когда загорается значок ремня безопасности, вы можете проверить, заблокирована ли пряжка, помогая экипажу контролировать ситуацию », — говорит Schetschine из KID.

могут быть встроены даже в чиллеры на камбузе, духовки и устройства хранения. «Если у вас есть более качественные складские помещения на камбузе, экипаж будет лучше понимать, что хранится, и сможет быстрее реагировать», — добавляет он.

Только что начавшийся в апреле этого года и с графиком, который продлится до марта 2021 года, для iCabin все еще рано, но Дэвид Воскул, вице-президент по коммуникациям и связям с общественностью Diehl Aviation, говорит: «Вы можете рассчитывать на экономию как минимум 30 процентов, может быть, даже больше на более позднем этапе внедрения.Целью является снижение общих затрат на владение за счет создания более стандартизированного способа взаимосвязи задействованных элементов в салоне ».

При наличии крупных игроков и при поддержке Федерального министерства экономики и энергетики Германии в размере 3,9 млн евро авиакомпании по всему миру, несомненно, будут проводить собственный мониторинг по мере реализации этого амбициозного проекта.

Flight Monitor был первоначально опубликован в выпуске журнала APEX Experience за сентябрь / октябрь за 8,4 сентября.