Контроль полета самолетов в реальном времени: Поиск рейсов — FlightAware

5 удивительных приложений для отслеживания полетов авиакомпаний

5 удивительных приложений для отслеживания полетов авиакомпаний

Задержки рейсов и внезапные изменения в расписании могут легко нарушить ваш отпуск. Эти приложения для Android и iOS могут помочь вам в отслеживании вашего путешествия и планировании дальнейших действий.

1. The Flight Tracker (iOS, Android)

Это приложение слежения за полетами предлагает подробную информацию о любом рейсе по вашему выбору, включая время прибытия и вылета, информацию об авиакомпании, карты терминалов, а также может предупредить вас о любых изменениях, внесенных в первоначальные планы. Постоянные путешественники могут синхронизировать свои календари с приложением, чтобы следить за предстоящими рейсами, выделять частые маршруты и добавлять к ним заметки.

С премиальным членством вы также можете получить доступ к картам сидений, удобным виджетам и удалить рекламу.

2. Flightradar24 (iOS, Android)

Фанатики авиации полюбят это приложение. Flightradar24 предоставляет вам основную информацию о ходе полета, позволяя найти интересующий вас рейс или нажать на любую иконку самолета на карте радара в реальном времени. Кроме того, вы даже можете направить ваше устройство на пролетающий самолет, чтобы узнать о нем, например, порты отправления и прибытия, а также его скорость и высоту.

Пожалуй, самой захватывающей функцией является опция Cockpit View, которая позволяет вам увидеть в 3D то, что видит пилот. Кроме того, вы получаете доступ к истории полетов, картам погоды в реальном времени, аэронавигационным картам и океаническим следам с указанием маршрутов следования самолетов, границ управления воздушным движением и многого другого.

3. App in the Air (iOS, Android)

Наличие такого приложения эквивалентно найму виртуального помощника пилота. Оно не только постоянно держит вас в курсе всей важной информации о рейсе, но и предлагает автоматическую регистрацию. С самым большим покрытием по всему миру, включая более 1000 авиакомпаний, 5000 крупных аэропортов и все альянсы, он позволяет вам заранее управлять своим временем в аэропорту, отслеживать свои программы лояльности и хранить свою историю полетов.

Кроме того, вы можете найти места, где можно поесть в указанном вами аэропорту, получить пароли доступа в Интернет, ознакомиться с правилами безопасности TSA, а также получить советы для путешественников. Самое приятное то, что приложение работает в автономном режиме и может оповещать вас о любых изменениях, сделанных в вашем предстоящем рейсе с помощью SMS.

Трудно просить больше от бесплатного приложения.

Это приложение для отслеживания статуса рейса и самолета. Выполняйте поиск по номеру рейса, маршруту или аэропорту и получайте такие сведения, как задержки вылета, условия в аэропорту, время прибытия и вылета. Вы также можете настроить его на выдачу соответствующих предупреждений.

Это приложение также доступно на десктопе и совместимо с Apple Watch.

Учитывая количество функций, можно считать это приложение полным пакетом. FlightAware бесплатна, позволяет отслеживать статус и местоположение любого коммерческого и частного самолета в США и Канаде. Вы можете выполнять поиск по номеру рейса, городу, маршруту или авиакомпании и получать всю необходимую информацию о рейсе, включая сведения о погоде, ворота прибытия и даже данные GPS, отображаемые на экране радара NEXRAD.

Чтобы быть в курсе всех новостей о вашем рейсе, вы можете выбрать получение push-уведомлений с мгновенными оповещениями, которые помогут вам спланировать свой рейс заранее. Приложение также имеет десктопную версию и доступно на разных языках.

---

Спасибо, что читаете! Подписывайтесь на мои каналы в Telegram, Яндекс.Мессенджере и Яндекс.Дзен. Только там последние обновления блога и новости мира информационных технологий.

Также, читайте меня в социальных сетях: Facebook

, Twitter, VK, OK.

Респект за пост! Спасибо за работу!

Хотите больше постов? Узнавать новости технологий? Читать обзоры на гаджеты? Для всего этого, а также для продвижения сайта, покупки нового дизайна и оплаты хостинга, мне необходима помощь от вас, преданные и благодарные читатели. Подробнее о донатах читайте на специальной странице.

Есть возможность стать патроном, чтобы ежемесячно поддерживать блог донатом, или воспользоваться Яндекс.Деньгами, WebMoney, QIWI или PayPal:

Заранее спасибо! Все собранные средства будут пущены на развитие сайта. Поддержка проекта является подарком владельцу сайта.

Поделиться ссылкой:

США вышли из Договора об открытом небе. Вернутся ли они обратно при Байдене?

• Павел Аксенов
• Русская служба Би-би-си

24 ноября 2020

Автор фото, AIRTEAMIMAGES.COM

США больше не состоят в Договоре по открытому небу (ДОН) — одном из целой серии стратегических договоров, которые в прошлом были важными составляющими международной стабильности и которые перестали действовать в XXI веке.

Это соглашение позволяет его участникам облетать на самолетах со специальной аппаратурой территорию других стран-членов договора по заранее согласованным маршрутам, проверяя дислокацию воинских частей, техники и объектов оборонной инфраструктуры.

По сути это полет полноценного самолета-разведчика, который одна страна позволяет совершить другой.

О своем намерении покинуть это соглашение американцы заявили в конце мая 2020 года, ровно за шесть месяцев до выхода из него — таково условие соглашения.

«Теперь мы более не являемся участниками этого соглашения, которое Россия так возмутительно нарушала в течение многих лет. [Президент США Дональд Трамп] никогда не переставал выводить Америку на первое место, покидая устаревшие договоры и соглашения, которые приносили выгоду нашим противникам за счет нашей национальной безопасности», — заявил советник президента США по национальной безопасности Роберт О’Брайен.

В мае, когда Вашингтон объявил о планах по выходу из договора, глава Государственного департамента Майк Помпео объявил, что у Вашингтона есть список претензий к Москве. Они были перечислены в его заявлении, опубликованном на сайте Госдепартамента:

• Отказ России разрешить наблюдательные полеты в 10-километровом коридоре вдоль границы самопровозглашенных Абхазии и Южной Осетии. По словам Помпео, таким образом Москва пытается продвигать свои ложные утверждения, что эти оккупированные [Россией] территории являются независимыми государствами.

• Выделение аэродромов для заправки самолетов, совершающих полеты в рамках договора, на аэродромах, расположенных в Крыму, который США и подавляющее большинство стран мира считают территорией Украины. «Это тоже попытка продвинуть свои утверждения касательно аннексии полуострова, с которой США не соглашаются и никогда не согласятся», — сказано в заявлении.

• Установление ограничений на полеты над Калининградом — российским анклавом, расположенным между странами Европейского союза. По утверждению Помпео, на этой территории сосредоточено значительное количество российского оружия, в том числе ядерные ракеты ближнего радиуса действия, нацеленные на страны НАТО.

Автор фото, AFP

Подпись к фото,

Майкл Помпео говорил, что у США есть целый список претензий к России

Помпео также заявил, что российская армия использовала пролеты над территорией США для наведения своего высокоточного оружия на стратегически важные американские и европейские объекты.

«Вместо того, чтобы использовать Договор об открытом небе как механизм для укрепления доверия и уверенности при соблюдении открытости в военных вопросах, Россия превратила соглашение в инструмент запугивания и угроз, сделала его продолжением своих вооружений», — сказано в заявлении Помпео.

На самом деле претензий было еще больше.

В интервью германскому изданию Бильд 23 мая О’Брайен обвинил Россию в нарушении условий соглашения: «К сожалению, русские использовали свои полеты для облетов гражданской инфраструктуры, они использовали их, чтобы пролететь над Белым домом, Кэмп-Дэвидом, и гольф-клубом в Бедминстере, где президент проводит время. Таким образом, русские использовали договор не только для изучения военных объектов, что было его целью, но и для облета важных американских правительственных объектов и гражданской инфраструктуры, что в договор не входило».

Вероятно, О’Брайен имел в виду случай в августе 2017 года, когда российский самолет-разведчик действительно пролетел над Вашингтоном, в том числе и над Белым домом на высоте всего в 1100 метров.

Договор

Договор об открытом небе был подписан 24 марта 1992 года в Хельсинки, а вступил в силу в 2002 году. Его участниками после выхода США остаются 34 государства. Он позволяет странам-участницам совершать облеты территорий друг друга и открыто собирать информацию о вооруженных силах и мероприятиях, вызывающих у них озабоченность.

Для каждой страны выделена квота на полеты над другими государствами и квота на прием иностранных самолетов. При этом каждая страна имеет право делиться собранной информацией с другими.

Каждый самолет должен быть невооружен и может иметь на борту набор оборудования, оговоренный в соглашении: оптические панорамные и кадровые фотоаппараты, видеокамеры с изображением на дисплее в реальном времени, инфракрасные устройства линейного сканирования и радиолокационные станции бокового обзора с синтезированной апертурой (то есть направленные вбок и способные хорошо различать объекты на земной поверхности).

Эта аппаратура согласно тексту договора должна быть доступна для покупки каждой из стран-участниц ДОН. Таким образом, ни одна из стран не могла бы поставить на свой самолет уникальные устройства.

Кроме того, возможности аппаратуры — разрешающая способность фото, видео, локатора и инфракрасных сенсоров — строго ограничены договором. В нем же говорится, что каждая страна может использовать цифровую аппаратуру.

Во время перелета к аэродрому, с которого начинается воздушная инспекция, эта аппаратура должна быть закрыта специальными крышками снаружи самолета (чтобы их нельзя было снять в воздухе), а уже на месте ее изучают специалисты принимающей стороны, без санкции которых ее использование запрещено.

Маршрут каждого полета согласовывается с принимающей стороной в оговоренные в соглашении сроки. Так в 2016 году Турция отказала России в наблюдательном полете над своей территорией, так как маршрут полета не был согласован.

Таким образом полет российского самолета над Белым Домом, загородной резиденцией американского президента Кэмп-Дэвид и гольф-клубом Дональда Трампа был, по-видимому, заранее согласован с американскими властями. Кроме того, во время инспекционного полета на борту присутствуют представители принимающего государства.

Взаимные претензии

В специальном сообщении российского МИД, опубликованном на его официальном сайте в день выхода США из ДОН, перечислен и список российских претензий к Вашингтону:

• США предоставили слишком мало аэродромов для промежуточных посадок Ан-30Б, отменили остановки для ночного отдыха экипажей на аэродромах дозаправки
• Ограничение возможностей по наблюдению за Алеутскими островами, ограничение дальности полетов над Аляской, занижение дальности наблюдательного полета над Гавайскими островами
• Ограничения по высоте полета самолета наблюдения, не предусмотренные ДОН и противоречащие рекомендациям ИКАО;
• Направление для выполнения миссий открытого неба старых самолетов в неудовлетворительном техническом состоянии.

США действительно используют для полетов по программе ДОН довольно древние самолеты OC-135B корпорации Boeing, построенные на базе транспортного самолета C-135 Stratolifter, созданного еще в 1960-х годах. Первый OC-135B был введен в эксплуатацию в 1993 году, еще два — в 1996-м. Сейчас в летном состоянии находятся только два борта.

Автор фото, Anadolu Agency

Подпись к фото,

Последняя авария с самолетом ДОН произошла в 2012 году в Чехии с российским Ан-30

Однако и Россия долгое время использовала для полетов не самые свежие самолеты Ан-30Б (как написала в своем материале правительственная «Российская газета», его применяют для инспекций в Европе, а не в США) и Ту-154 МЛК1 для полетов в США и Канаде.

Более того, последняя авария с самолетом ДОН произошла в 2012 году в Чехии с российским Ан-30Б, который загорелся при посадке. OC-135B, правда, тоже потерпел аварию при посадке в 1997 году — у него подломилась стойка шасси.

В России в рамках выполнения ДОН были созданы два современных самолета Ту-214ОН, которые начали полеты над США в 2019 году, — на них была установлена современная цифровая аппаратура.

США действительно ограничили дальность полетов над Аляской, где расположена база ПРО, Гавайскими островами, где базируется Тихоокеанский флот США, однако это было сделано после того, как Россия ограничила полеты американских самолетов над Калининградом, Абхазией и Южной Осетией.

В МИДе объяснили решение ограничить дальность полетов над Калининградом слишком частыми инспекциями в европейский эксклав России, а запрет на полеты вблизи двух грузинских регионов, контроль над которыми был утрачен после войны в 2008 году, — признанием их независимости Россией.

Что касается аэродромов дозаправки в аннексированном Крыму, которые американцам предложила Россия, то избежать их использования они не могли — хотя государствам-участникам ДОН разрешено пролетать над всей территорией государства-члена, договор определяет конкретные точки входа и выхода, а также аэродромы дозаправки.

«В интересах России»

Автор фото, Getty Images

Подпись к фото,

Избранный президент США Джо Байден раньше говорил, что поддерживает Договор об открытом небе

Отношение к этому шагу администрации Дональда Трампа в США неоднозначное. У него нашлось немало критиков, причем не только среди сторонников Демократической партии.

Так член Палаты представителей, республиканец из Техаса Майкл Маккаул, состоящий в комитете по иностранных делам, еще в октябре 2019 года, когда началось обсуждение выхода США из ДОН, написал письмо, назвав эти планы безрассудными, поскольку США потеряют возможность контролировать российскую военную активность.

Избранный президент США Джо Байден также выступал против этого решения администрации Трампа. 22 мая он заявил, что всегда поддерживал это соглашение, которое, в частности, помогало в 2014 году контролировать передвижения российских войск во время обострения кризиса в Украине.

«Администрация Трампа говорит, что покидает соглашения из-за мошенничества России. У нас есть серьезные опасения, что Россия не полностью выполняет положения договора. […] Но эти сложности можно уладить, не выходя из договора, а используя механизмы его применения и разрешения споров», — сказал Байден.

22 ноября, когда США формально вышли из договора, один из критиков этого шага сенатор-демократ Боб Менендез из комитета по иностранным делам заявил, что от этого выхода выиграет только Россия, поскольку у нее останутся возможности контролировать американские объекты в Европе, а у США не будет больше такого эффективного инструмента контроля российских вооруженных сил.

В интервью агентству Блумберг он призвал администрацию Джо Байдена вернуться в договор после того, как он займет президентское кресло в Белом доме.

Зачем нужен ДОН?

Согласно статистике, США проводят в три раза больше наблюдательных полетов над территорией России, чем Россия — над территорией США.

С 2002 по 2016 год США провели 196 полетов над территорией России, тогда как Россия — всего 71 полет над территорией США. К тому же, США могут запрашивать аэрофотоснимки у других стран-участниц договора, сделанные во время наблюдательных полетов над территорией России.

С 2002 года над территорией России было совершено разными странами более 500 наблюдательных полетов. Россия в последние годы проводит от четырех до девяти таких полетов над территорией США каждый год, тогда как США — 14-16 полетов над территорией России.

С одной стороны, за почти 30 лет существования договора и почти 20 лет участия в нем России возможности разведывательных спутников возросли настолько, что разрешение их сенсоров позволяет контролировать поверхность земли, как минимум, не хуже, чем самолет-разведчик.

Однако у спутников есть и недостатки по сравнению с авиацией — самолеты не зависят от облачности, а траекторию их полета проще изменить (и согласовать), чем менять траекторию полета спутника.

Россия действительно сможет контролировать американские объекты в Европе так же, как она делала это раньше, однако и США смогут получать информацию о России от своих союзников.

В Москве этого очевидно опасаются: в понедельник руководитель российской делегации на переговорах в Вене по вопросам военной безопасности и контроля над вооружениями Константин Гаврилов пригрозил жесткими мерами против тех, кто будет делиться с Америкой данными, полученными в рамках ДОН.

Пресс-секретарь российского президента Дмитрий Песков, в свою очередь, заявил, что без США такой договор не имеет смысла.

Вопрос доверия

Но есть еще один аспект, который традиционно считают еще более важным: этот договор был изначально создан для улучшения климата в отношениях между странами-участницами, повышения открытости и доверия.

В этом смысле Договор об открытом небе важен как часть целой системы международных соглашений, которая служила основой международной стабильности еще со времен холодной войны и которая стала разваливаться в XXI веке.

Главный из них — Договор о стратегических наступательных вооружениях (СНВ), который удерживает Россию и США от гонки ядерных вооружений. Согласно ему Россия и США сократили свои ядерные арсеналы так, чтобы суммарные количества вооружений не превышали 700 межконтинентальных баллистических ракет, баллистических ракет на подводных лодках и стратегических бомбардировщиках, а также 1550 боеголовок и 800 развернутых и неразвернутых пусковых установок.

Автор фото, SERGEI SAVOSTYANOV/TASS

Подпись к фото,

Договор СНВ регулирует численность ядерных вооружений с российской и американской стороны

Действие этого договора истекает в феврале 2021 года, и пока нет никаких четких признаков того, что стороны готовы его продлить.

В 2002 году, при президенте Джордже Буше-младшем, США вышли из Договора об ограничении систем противоракетной обороны (ПРО).

В 2015 году Россия окончательно вышла из Договора об обычных вооруженных силах в Европе (ДОВСЕ) и теперь может «законно» и без ограничений размещать войска в европейской части страны, в том числе на границах со странами НАТО, а также с Украиной и Грузией. Именно это обстоятельство более всего связано с мониторингом в рамках ДОН.

В 2019 году США вышли из Договора о ликвидации ракет средней и меньшей дальности, обвинив Россию в тайном создании ракеты 9М729 на базе 9M728, которая под действие ДРСМД попадала.

По мнению многих военных экспертов, практически в каждом из этих случаев главной движущей силой, разрушившей соглашения, стало недоверие сторон друг к другу.

Именно поэтому Договор об открытом небе важен не просто как источник информации о других странах но и как инструмент установления более доверительных отношений.

Самолеты

Су-35

Су-35 – многоцелевой сверхма­невренный истребитель поколения 4++, превосходящий существующие Российские и зарубежные истребители поколений 4 и 4+ и приближающийся по своим характеристикам к самоле­там 5-го поколения. Самолет предна­значен для поражения воздушных, наземных и надводных целей, объек­тов инфраструктуры, прикрытых сред­ствами ПВО и расположенных на значительных удалениях от аэродрома базирования.

Самолет Су-35С, модификация самолета для ВКС РФ, получил «боевое крещение», принимая участие в операции Вооруженных Сил РФ по борьбе с международным террориз­мом в Сирийской Арабской Респуб­лике, где доказал свою эффективность по решению поставленных задач в условиях высокой интенсивности боевых вылетов.

Ряд стран проявили заинтересован­ность в приобретении Су-35 для своих ВВС.

Истребитель Су-35 обладает сле­дующими отличительными особенно­стями:

•        Высокие маневренные характеристики, обеспечивающие превосходство в ближнем воздушном бою над современными и перспективными истребителями.

•        Высокая эффективность действий в дальнем воздушном бою за счет радиолокационных и оптико- электронных систем с большой дальностью действия, широким полем обзора, и возможностью одновременного сопровождения большого числа целей, а также за счет наличия ракет «воздух- воздух» большой дальности.

•        Возможность групповых действий в воздухе до 16 самолетов Су-35 с автоматизированным обменом информацией и распределением целей, в т.ч. в сетях авиационного терминала (АТ).

•        Высокая эффективность действия по наземным и морским целям за счет высокой точности навигации, радиолокационных и оптико- электронных систем с большой дальностью действия, широким полем обзора и возможностью одновременного обстрела нескольких целей.

•        Широкая номенклатура вооружения «воздух-воздух», «воздух- поверхность», «Воздух-РЛС» и «Воздух-корабль», большое число одновременно подвешиваемых средств поражения с использованием многопостовых балочных держателей.

•        Высокая ситуационная осведомленность летчика за счет систем оптико-электронной и радиотехнической разведки, комплекса средств связи и информационного обмена, возможностей обзорно-прицельных систем самолета.

•        Высокая выживаемость благодаря эффективному комплексу средств радиоэлектронного противодействия, а также возможности маловысотного полета самолета.

•        Комплекс радиоэлектронного оборудования самолета с открытой архитектурой, находящийся под управлением единой информационно-управляющей системы, построенной с использованием резервированных многопроцессорных систем и высокоскоростных каналов информационного обмена.

•        Сниженная нагрузка на летчика благодаря автоматизации процессов управления самолетом, «интеллектуальной поддержке» летчика информационно- управляющей системой, эргономичному информационно- управляющему полю кабины с реализацией концепции HOTAS.

•        Безопасность и простота пилотирования благодаря комплексной цифровой системе управления самолетом.

•        Большая дальность полета самолета без подвесных топливных баков благодаря аэродинамической компоновке и большому запасу топлива, а также возможность дозаправки топливом в полете.

•        Повышенная автономность базирования самолета благодаря наличию встроенной силовой установки и бортовой кислорододобывающей станции.

•        Простота эксплуатации за счет интегрированной системы встроенного контроля самолета.

•        Увеличенный ресурс самолета и двигателя.

•        Наличие комплекса наземных средств обучения и подготовки летного и технического состава.

За основу аэродинамической схемыСу-35 взят базовый самолет Су-27.

От базового самолета Су-27 Су-35 отличается формой центральной балки хвостовой части фюзеляжа, обеспечи­вающей меньшее аэродинамическое сопротивление, рулями направления увеличенной площади, а также крылом увеличенной толщины с двумя допол­нительными точками подвески.

Кроме того, на Су-35 упразднен выдвижной тормозной щиток на гар­гроте фюзеляжа — благодаря цифро­вой системе управления, торможение осуществляется скоординированным отклонением управляющих поверхно­стей самолета. Также упразднены подъемные защитные сетки в канале воздухозаборников двигателей, что позволило обеспечить больший расход воздуха двигателя и большую тягу.

Конструкция планера была усилена и перепроектирована с использова­нием новых материалов, что позво­лило существенно увеличить ресурс самолета – до 6000 ч или 25 лет экс­плуатации. Также самолет получил усиленное шасси с двухколесной передней опорой.

С целью облегчения доступа к обо­рудованию полностью изменена конструкция носовой части фюзеляжа: если на Су-27 и его других модифика­циях доступ осуществляется «откиды­ванием» носовой части вверх, то на Су-35 он осуществляется через боковые и нижний люки в носовой части фюзеляжа.

Объем БРЭО в закабинном отсеке уменьшился и на освободившемся месте был организован дополнитель­ный топливный бак. Запас топлива на борту самолета вырос с 9400 до 11200 кг.

Для увеличения дальности и про­должительности полета самолет осна­щен системой дозаправки в воздухе, выдвижная штанга которой располага­ется с левого борта в носовой части фюзеляжа.

В качестве силовой установки само­лет получил два ТРДДФ 117С разра­ботки НПО «Сатурн». 117С является развитием двигателя АЛ-31Ф, уста­навливаемого на самолеты Су-27, и отличается увеличенной форсажной (с 12500 кгс до 14500 кгс) и бесфорсаж­ной (с 7700 до 8800 кгс) тягой, а также увеличенным в 2 раза назначенным ресурсом. Двигатель получил возмож­ность управления вектором тяги путем отклонения сопла на угол до 15° от нейтрального положения. Совместное отклонение сопел обеспечивает управление самолетом в продольном, поперечном и путевом каналах.

Новые двигатели в сочетании с аэродинамической компоновкой обес­печили Су-35 чрезвычайно высокий уровень маневренности, а также управляемость на закритических углах атаки, т. е. реализацию «сверхма­невренности». Самолет не имеет огра­ничений по углам атаки. Для полной реализации всех сверхманевренных свойств в систему управления само­лета введен специальный режим «Маневр».

Для экономии ресурса маршевых двигателей при наземных отработках, для обеспечения автономности бази­рования и упрощения эксплуатации самолет оснащен вспомогательной силовой установкой ТА-14-130-35 разработки ОАО «НПП «Аэросила».

Самолет получил комплексную цифровую систему управления КСУ-35 разработки МНПК «Авионика», объединившую в себе функции системы автоматического и дистанци­онного управления, системы воздуш­ных сигналов, системы ограничительных сигналов и активной безопасности полета, системы управ­ления передней стойкой шасси и тор­можением колес. Такая интеграция позволила значительно сократить массу, габариты и энергопотребление бортового оборудования, а также упростить эксплуатацию самолета.

Благодаря комплексной цифровой системе управления упростилось пилотирование самолета, а также повысилась безопасность полета. КСУ-35 способна брать на себя авто­матическое управление самолетом при режимах боевого применения, марш­рутном полете, заходе на посадку. В возможности КСУ-35 также входит стабилизация углов тангажа, высоты и скорости полета, а также автоматиче­ская балансировка самолета и подстройка передаточных коэффици­ентов управления в зависимости от условий полета. КСУ-35 автоматиче­ски ограничивает выход самолета за допустимые значения полетных пара­метров, а также уводит самолет при угрозе столкновения с земной поверх­ностью. При повреждении одного или нескольких органов управления само­летом КСУ-35 автоматически компен­сирует отказ за счет других органов управления. В случае необходимости, КСУ-35 по команде летчика произво­дит приведение самолета к прямоли­нейному горизонтальному полету из любого начального положения.

Наибольший прирост боевой эффективности Су-35 по сравнению с Су-27 и его другими модификациями обеспечил новый комплекс БРЭО.

Одной из его главных особенностей является бортовая радиолокационная станция Н135Э «Ирбис-Э» разработки НИИП им. В.В. Тихомирова, оснащен­ная фазированной антенной решеткой с двухстепенным гидроприводом.

БРЛС обеспечивает большую даль­ность обнаружения воздушных целей – до 350 км по цели с ЭПР 3 м2. При этом двухстепенной привод позволяет отклонять полотно антенны на угол до 60° с сохранением всех энергетических характеристик излучения. А в сочета­нии с электронным сканированием, обеспечиваемым фазированной антенной решеткой, сектор обзора по азимуту составляет ±120°, что дает широкие возможности по выбору тактики применения самолета.

Электронное сканирование обеспе­чивает одновременное сопровождение до 30 и одновременный обстрел до 8 воздушных целей с сохранением обзора пространства.

БРЛС имеет также возможность картографирования земной поверхно­сти с высоким разрешением, обнару­жения наземных и надводных целей (в том числе селекцию подвижных целей), одновременного сопровождения 4 и обстрела 2 из них.

При этом БРЛС позволяет одновре­менно сопровождать и обстреливать воздушные и наземные цели.

С помощью БРЛС также реализу­ется полет на малой высоте с огиба­нием рельефа местности.

Дополнительный канал обнаруже­ния целей (в т.ч. обладающих пони­женной радиолокационной заметностью) обеспечивается опти­ко-локационной станцией ОЛС-35 разработки АО «НПК СПП». Дальность обнаружения ОЛС-35 истребителя, летящего без включения форсажа, составляет 80 км в заднюю полусферу и 40 км в переднюю полусферу. При этом станция способна дискретно сопровождать до 4 воздушных целей одновременно.

ОЛС-35 имеет тепловизионный и телевизионный каналы и обеспечивает обзор воздушного и наземного про­странства с возможностью вывода изображения на индикатор лобового стекла.

ОЛС-35 также обеспечивает поиск, обнаружение и сопровождение назем­ных целей с применением по ним АСП. Для применения АСП с лазерным наведением станция оснащена лазер­ным целеуказателем, а также пелен­гатором лазерного пятна для применения АСП при внешнем под­свете цели.

Измерение ОЛС-35 дальности до воздушных и наземных целей обеспе­чивается лазерным дальномером, гра­ница зоны измерения которого составляет 20 км для воздушных целей и 35 км до наземных.

Эффективность действия по назем­ным целям может быть еще более уве­личена за счет установки подвесного оптико-электронного контейнера КОЭП-35 разработки АО «НПК СПП», также имеющего тепловизионный, телевизионный каналы и лазерный дальномер-целеуказатель.

Пилот Су-35 имеет высокий уро­вень осведомленности об имеющихся угрозах за счет набора пассивных средств обнаружения. Станция преду­преждения об облучении Л-150-35 разработки АО «ЦКБА» обеспечивает обнаружение радиоизлучающих целей, в то время как система оптико-элек­тронной разведки И-222 разработки НПК СПП обеспечивает обнаружение воздушных целей по ИК-излучению с селекцией атакующих самолет ракет, а также обнаружение лазерного облуче­ния самолета. Обе системы произво­дят определение углового положения обнаруженных целей, их распознава­ние и ранжирование по степени опас­ности с отображением полученной информации пилоту.

Комплекс средств РЭП Л-175М10- 35 разработки АО «КНИРТИ» обеспе­чивает индивидуальную и групповую защиту самолетов от обнаруженных угроз путем постановки активных радиолокационных помех в широком диапазоне частот (одновременно до 4 целей), применения по излучающим целям противорадиолокационных ракет, постановки пассивных помех путем сброса ложных тепловых целей и дипольных отражателей.

Су-35 оснащается комплексом средств связи С-108 разработки НПП «Полет». Комплекс обеспечивает помехозащищенную, засекреченную связь и информационный обмен с пунктами управления и другими само­летами с автоматической ретрансля­цией сигналов. Комплекс С-108 также обеспечивает возможность управле­ния действиями самолетов с командного пункта в реальном масштабе времени.

Благодаря комплексу обеспечива­ются групповые действия в воздухе до 16 самолетов Су-35, с автоматизиро­ванным обменом данными от инфор­мационных датчиков и распределением целей между самолетами.

Эффективность решения боевых задач Су-35 достигается в том числе за счет высокой точности навигации. В дополнение к радиосистеме ближней навигации РСБН-85В, системе между­народной навигации (ВНД-94, VIM-95) и радиокомпасу АРК-25, на самолете установлены две бесплатформенные инерциальные навигационные системы БИНС-СП-2 разработки КРЭТ, имею­щие встроенный канал спутниковой навигации, работающий как в системе ГЛОНАСС, так и GPS. Кроме того, кор­рекция координат самолета может осуществляться по рельефу местности, по визуальным ориентирам с измере­нием дальности до них с помощью ОЛС-35, по радиоконтрастным ориен­тирам с помощью БРЛС.

Все бортовое оборудование увязано между собой через высокоскоростные каналы информационного обмена и передано под управление единой информационно-управляющей системы ИУС-35, ядром которой являются две высокопроизводитель­ные бортовые вычислительные машины БАГЕТ-53-31М разработки АО «РПКБ». Информационно-управ­ляющая система отвечает за взаимо­действие между летчиком и системами комплекса бортового оборудования.

В связи с новыми функциями БРЭО нагрузка на пилота многократно воз­росла, поэтому ее снижению уделено большое внимание при разработке ИУС-35. Так кабина самолета полу­чила информационно-управляющее поле с полным отсутствием стрелоч­ных индикаторов. Для вывода всей необходимой информации предназна­чены 2 многофункциональных цветных дисплея диагональю 15’, а также кол­лиматорный авиационный индикатор на фоне лобового стекла. Дополни­тельно в кабине установлен много­функциональный пульт-индикатор для управления самолетом, а вместо резервных стрелочных приборов — индикатор системы резервных пара­метров. При выводе информации на индикаторы реализуются принцип “нужная информация в нужный момент”, а также производится комплексирование информации от различных источников. В случае воз­никновения нештатных ситуаций производится выдача рекомендаций летчику по их парированию. Для луч­шего информационного обеспечения летчика имеется система речевого оповещения.

Все зоны управления на приборной доске размещены таким образом, чтобы локализовать поле управления в зоне прямой видимости летчика и минимизировать количество перено­сов взгляда в напряженных фазах решения боевых задач. Органы управ­ления всеми основными функциями располагаются на ручках управления самолетом и двигателем, т.е. реализо­вана т.н. концепция HOTAS. В ближнем воздушном бою оперативное целеука­зание обеспечивается с помощью нашлемной прицельной системы.

В ИУС-35 реализована «интеллек­туальная поддержка» летчика. Она заключается в максимальной автома­тизации процесса поиска цели, наве­дения самолета на нее и подготовки оружия к применению. При этом в фоновом режиме решается задача обеспечения обороны самолета от атаки противника.

Новый комплекс БРЭО позволил Су-35 применять вооружение, обеспе­чивающее поражение практически всех возможных целей для авиации.

Для поражения целей в дальнем воздушном бою на Су-35 может раз­мещаться до 5 ракет большой дально­сти, до 12 ракет средней дальности с активной радиолокационной головкойсамонаведения, с возможностью многоканального обстрела и примене­ния по принципу «пустил-забыл».

Для ближнего воздушного боя, в том числе высокоманевренного, на само­лете может размещаться до 6 ракет малой дальности с инфракрасной головкой самонаведения.

Поражение надводных целей осу­ществляется высокоскоростными про­тивокорабельными ракетами Х-31А в количестве до 6 штук, а также дозву­ковыми ракетами, обладающими большей дальностью, — Х-35У (до 6 штук) и Х-59МК (до 5 штук).

Поражение наземных комплексов ПВО осуществляется противорадиоло­кационными ракетами Х-31П, Х-31ПК, Х-31ПД в количестве до 6 штук.

Для поражения наземных целей на самолете может размещаться до 6 ракет Х-38МЛЭ, Х-29МЛ с лазерной и Х-29ТЕ с телевизионной головками самонаведения. Также имеется воз­можность размещения до 8 корректи­руемых бомб калибра 500 кг – КАБ-500Кр и КАБ 500ОД с телевизионным наве­дением и КАБ-500С-Э со спутниковой системой наведения.

Для поражения особенно крупных и защищенных целей применяются кор­ректируемые бомбы калибра 1500 кг — КАБ-1500КР с телевизионным и КАБ-1500ЛГ с лазерным наведением, с возможностью размещения до 3 штук на самолете.

Поражение наземных целей также осуществляется неуправляемым вооружением с высокой точностью, обеспечиваемой прицельно-навига­ционными системами. В перечень неу­правляемого вооружения входят бомбы калибра 100, 250 и 500кг а также неуправляемые ракеты калиб­ром 80мм и 122мм.

Все авиационное вооружение раз­мещается на 12 узлах подвески, в том числе с использованием многопосто­вых держателей.

Самолет имеет встроенную пушеч­ную установку с пушкой ГШ-301 калибра 30мм с боекомплектом 150 снарядов. При этом конструкция патронного ящика по сравнению с Су-27 изменилась, и он выполнен съемным, что уменьшает время подго­товки самолета к боевому вылету.

Техническое обслуживание само­лета значительно упростилось за счет интегрированной системы встроенного контроля и индикации. Подготовка самолета к полету проводится одним техником с подключением специали­стов технического расчета, обеспечи­вающего подготовку группы самолетов.

Для Су-35 был разработан комплекс средств наземного контроля.

Система подготовки полетных зада­ний (СППЗ-35) предназначена для подготовки картографической инфор­мации, навигационной и аэронавига­ционной обстановки, тактической обстановки и прочих данных с после­дующей их загрузкой в бортовые системы самолета, а также автомати­зированной подготовки и печати тех­нологической и полетной документации.

Автоматизированное рабочее место обработки полетной информации АРМ ТСВ-35 предназначено для обработки полетной информации, полученной с бортовых устройств регистрации, с целью оценки действий экипажа при выполнении боевого задания, а также определения технического состояния систем самолета и его готовности к следующему вылету.

В перечень средств наземного контроля также входит автоматизиро­ванная контрольно-проверочная аппа­ратура взаимодействия АСП с БРЭО КПЗ-35, стенд проверок работы БРЛС СНК-135, автоматизированное рабо­чее место для проведения работ по КСУ-35 и системе измерения высот­но-скоростных параметров АРМ-58, автоматизированное рабочее место контроля состояния силовой установки АРМ ДК-30(СД) сер.М.

Каждый полет начинается на земле: кто и как заправляет самолеты?

Кто и как заправляет самолеты? И возможно ли, чтобы у человека сбылись сразу две мечты в одной профессии — водить многотонный грузовик и работать в авиации? Сергей Ахмин, водитель аэродромного топливозаправщика компании «Газпромнефть-Аэро», обладает такой уникальной профессией. На перроне водитель ТЗА решает множество операционных задач, главная из которых — качественно и оперативно заправить самолет топливом. Об арифметике заправки и технологии подготовки полетов читайте в интервью, которое мы взяли у нашего героя на его рабочем месте — в московском аэропорту Шереметьево.

Арифметика заправки

За рулем 60-тонного ТЗА, или топливозаправщика аэродромного, Сергей Ахмин движется по перрону аэропорта. Сегодня в плане полетов рейс авиакомпании «Аэрофлот» в Нью-Йорк — он заберет наших соотечественников, не успевших вернуться в Россию из-за пандемии. В небе 400-местный Boeing 777-300ER проведет не менее девяти часов, поэтому для полета потребуется порядка 100 тонн топлива. Заправку воздушного судна будет производить самый большой топливозаправщик в парке «Газпромнефть-Аэро».  

 

«Обычно я заправляю 6–7 самолетов за смену (12 часов), среднее время заправки составляет 20–30 минут. Но бывают и такие дальнемагистральные рейсы, как этот. Тогда заправку самолета осуществляют сразу несколько машин, около часа. Всего же на перроне у нас задействовано 25 топливозаправщиков.
В обычных условиях только наш авиатопливный комплекс заправляет в аэропорту более 200 рейсов в сутки. Работаем оперативно, профессия очень интересная».

Шереметьево — самый загруженный аэропорт в стране, пассажиропоток составляет около 50 миллионов человек в год. Воздушное судно одновременно могут готовить к вылету до 10 наземных служб. Вся работа по заправке самолета начинается с получения заявки от авиакомпании. Она поступает в коммерческую службу авиатопливного оператора, которая согласует заявку и направляет ее в производственный блок. Далее диспетчер выбирает топливозаправщик для обслуживания данного рейса и отправляет информацию водителю. Весь обмен данными происходит с помощью системы управления заправкой воздушных судов (СУЗВС).

Компания «Газпромнефть-Аэро» стала первым авиатопливным оператором в России, который внедрил автоматизированный коммерческий учет топлива и перешел на прямой метод динамических измерений массы при заправке воздушных судов. Новая цифровая система позволяет сократить время оборота первичных учетных данных и счетов-фактур, полностью контролировать расчет массы выданного топлива, заполнение первичной документации после заправки воздушного судна, соблюдение последовательности технологических операций. Компания планирует внедрить систему СУЗВС также в международных аэропортах Екатеринбурга, Новосибирска, Мурманска, Ульяновска, Читы и Саратова.

«На специальном мониторе в кабине ТЗА я получаю задание, в нем отражена вся актуальная информация: номер стоянки, тип и бортовой номер воздушного судна, название авиакомпании, рейс, пункт назначения и необходимое количество топлива для заправки самолета. Подтверждаю задание нажатием кнопки на сенсорном экране и отправляюсь к месту стоянки. Прибытие к самолету также подтверждаю через компьютер, после чего начинаю движение в зону его обслуживания. Заправка начнется только после того, как представитель авиакомпании визуально убедится в качестве топлива (это процедура аэродромного контроля) и даст разрешение. Во время заправки на электронном табло я вижу информацию о количестве авиатоплива, требуемого к заправке, значение производительности, объема и массы выдаваемого топлива в реальном времени. Это очень удобно.

После завершения процесса возвращаюсь в кабину, распечатываю расходный ордер и подписываю его с представителями авиакомпании. Раньше этот документ необходимо было заполнять вручную, уходило много времени и могли возникнуть ошибки. В Шереметьево сегодня более 40 авиакомпаний, с которыми мы работаем через новую систему; заправлено несколько десятков тысяч рейсов. Реальное время обслуживания воздушного судна при заправке сократилось на 10–15%. Мне кажется, это отличный результат!»

Безопасность в приоритете

Аэродромный топливозаправщик, которым мастерски управляет Сергей, — не просто автомобиль, а высокотехнологичный комплекс с множеством систем, обеспечивающих безопасность движения транспорта и безопасность самой заправки.

Система дорожного движения в аэропорту имеет свою специфику. Скорость для всех видов транспорта на перроне — не более 20 км в час. Контролировать выполнение требований БДД помогает цифровая система, установленная на всем, без исключения, транспорте «Газпромнефть-Аэро».

«Это очень полезная система. Она отслеживает не только скорость нашего перемещения, но и качество самого вождения: насколько плавно мы ускоряемся, тормозим, поворачиваем. Специальные датчики также показывают, пристегнут ли ремень безопасности, включены ли фары и проблесковые маячки. На водителях высокая ответственность — мы перевозим и заправляем топливо, поэтому безопасность на транспорте в приоритете. В плане маневренности и комфорта у нас отличные новые автомобили, они различаются только объемом цистерны. Я очень быстро адаптировался к ним после восьми лет работы дальнобойщиком».

В классификации Международной организации гражданской авиации (ICAO) все заправки делятся на три категории: рейсы сразу нескольких авиакомпаний водители «Газпромнефть-Аэро» в Шереметьево заправляют по высокой 2-й категории, без участия представителей авиаперевозчика. Водители ТЗА самостоятельно подсоединяют заправочный рукав к крылу самолета, распределяют топливо по бакам, выставляют данные об объеме закачки на информационном табло (щитке), которое расположено также в крыле самолета, и производят заправку. Экипаж рейса в это время выполняет другие предполетные процедуры. Каждая авиакомпания организует отдельное обучение водителей топливозаправщиков. Сегодня водители «Газпромнефть-Аэро» заправляют по 2-й категории восемь типов воздушных судов, включая самые современные лайнеры Airbus A350 и Boeing 787 Dreamliner.

«В работе мне особенно нравится динамика. Наша команда всегда рада новым авиакомпаниям и заправкам новых типов самолетов. Если получается попасть на первый рейс, считаю это большой личной удачей! В этом году так было с новым лайнером Airbus A350, который появился в парке «Аэрофлота». Я первым участвовал в его заправке, и это впечатления, которые останутся в памяти на всю жизнь». 

Взлетная полоса

Свою профессию Сергей выбирал между «небом» и «землей». С дедушкой дальнобойщиком он объездил весь Советский Союз, а дядя летчик познакомил мальчишку с миром авиации.

Водить машину Сергей Ахмин научился уже в 13 лет. Едва дождавшись окончания школы, Сергей отправился в Институт внутренних войск МВД России на «автомобильный» факультет. Всерьез думал о летном училище, но все же выбрал Сухопутные войска. Официально сдал на права после четвертого курса, сразу открыл категории В, С и бронетехнику. «Факультет был автобронетанковый; как водителю-механику довелось водить БТР, БМП. Изучали устройство, вооружение, проходимость и вождение, даже делали марш-броски по дорогам общего пользования».

Сейчас Сергей офицер запаса. Два года отслужил в бригаде оперативного назначения Внутренних войск, но решил вернуться «на гражданку». В 2005 году он устроился на свою первую работу — дальнобойщиком на международные перевозки. Как водитель-экспедитор возил цветы из Голландии в Москву. Проводил в рейсах по две недели подряд, а в весенний сезон — и по два месяца. «У меня уже было двое маленьких детей, и когда встал серьезный выбор, я его сделал в пользу семьи: жить с супругой, водить детей в школу и на тренировки, желать им спокойной ночи».

Одноклассник подсказал, что в аэропорту Шереметьево начинает работу компания «Газпромнефть-Аэро», требуются водители. Сергей честно признается: приехал наобум. Заполнил анкету — нужна была категория Е, стаж вождения. Буквально через пару дней позвали на собеседование, а вскоре он прошел обучение и вышел на работу уже водителем аэродромного топливозаправщика.

ТЗК «Газпромнефть-Аэро» в Шереметьево — один из самых современных топливозаправочных комплексов в России и Восточной Европе — был введен в эксплуатацию в 2013 году. Комплекс обладает высшим статусом качества авиатопливообеспечения Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA). За семь лет авиатопливный комплекс обеспечил заправку свыше 300 тысяч рейсов
65 иностранных и российских авиакомпаний. Предприятие выступает площадкой по апробации и внедрению лучших цифровых практик и технологий в авиатранспортной отрасли. На базе комплекса реализуется проект «Цифровой ТЗК», внедряются автоматизированные системы управления технологическими процессами и онлайн-учет движения нефтепродуктов на всех этапах. 

В «особых условиях»

Как и все коллеги, сегодня на перроне Сергей работает в защитной маске и соблюдает социальную дистанцию. Также у водителей ТЗА есть специальные защитные костюмы из легких тканей, как у медиков. Их работники авиатопливного комплекса надевают, если предстоит заправка рейса, прибывающего из-за рубежа или из регионов с особым эпидемиологическим уровнем. 

«В новых условиях повышенной готовности мы работаем с марта. На мой взгляд, процесс адаптации прошел быстро и коллектив особых сложностей не испытывал. Это просто дополнительные правила безопасности, которые мы соблюдаем, на нашу эффективность они никак не влияют. Компания всегда уделяет приоритетное внимание личной безопасности персонала: мы работаем в средствах индивидуальной защиты, очках, каске, перчатках. До начала смены и после ее окончания водители проходят обязательный медицинский контроль. И этот процесс у нас тоже автоматизирован: на производственных площадках установлены комплексы дистанционного медосмотра. В период пандемии к этому добавился постоянный контроль температуры тела, дезинфекция оборудования и помещений. Все аэродромные топливозаправщики после смены тоже дезинфицируются. Производственные смены разделены между собой, персонал не пересекается. Каждые две недели мы проходим обязательное тестирование на COVID-19. В этой сложной ситуации компания проявляет максимальную заботу о нас и наших семьях, что особенно ценно. Работа в авиации закаляет, мы на перроне и днем и ночью, в жару и холод. Главная задача — заправить воздушное судно; в этот момент ты меньше всего думаешь о себе и своем комфорте. Особенно если речь идет о заправке гуманитарных рейсов, грузовых рейсов, которые перевозят медицинское оборудование и средства защиты, «вывозных» рейсов. Так получилось, что мы оказались в эпицентре событий, связанных с пандемией. Аэропорт Шереметьево стал основным аэропортом, принимающим «вывозные» рейсы из-за рубежа. За время пандемии мы уже заправили более 500 рейсов, которые помогли россиянам вернуться домой!» 

Работа? Призвание!

«Мы — универсальные водители, постоянно проходим обучение, стажируемся у разных авиакомпаний. Также я отучился на механика и замещаю коллег, если они в отпуске. В компании много инструментов для обучения, в том числе и дистанционных. Все зависит от личной инициативы и заинтересованности в своем развитии. При желании можно поступить на базовую кафедру компании в Ульяновском институте гражданской авиации и получить высшее образование в сфере авиатопливообеспечения. Наша работа — для людей. Отправляясь в путешествие на самолете, они могут быть спокойны и уверены, что их рейс был качественно подготовлен и пройдет с комфортом. Часто мы обслуживаем и «статусные» рейсы, как это было во время Олимпиады и чемпионата мира по футболу. И здесь от качества нашей работы зависел престиж уже не только компании, но и страны. Рад, что все прошло на самом высоком уровне».

Все водители «Газпромнефть-Аэро» каждый год участвуют в корпоративном конкурсе «Цель-100». В этот раз — почти 800 человек. Главная задача — на протяжении всего года находиться в «зеленой категории»: не допустить ни одного нарушения ПДД за рулем служебной машины и получить высокую оценку качества вождения. Учитывается каждая поездка водителя. Сегодня Сергей уверенно идет к поставленной цели. 

«Войти в двадцатку лучших водителей — это и престиж, и хорошая премия. От тебя не требуют невозможного: надо просто ответственно и качественно выполнять свою работу и быть внимательным. Конкурс проходит уже три года, и я вижу, как меняется сам подход водителей к управлению автомобилями, растет осознанность и умение предвидеть риски, а значит, повышается общий уровень безопасности на транспорте». 

Мечты

Автомобильные путешествия и хоккей — два главных хобби Сергея. Любовь к зимнему виду спорта он привил и сыну. Одна из общих целей сегодня — попасть в профессиональную команду юниоров, возможно в «СКА» или «Авангард», и даже поучаствовать в крупнейшем детском хоккейном турнире «Кубок «Газпром нефти». А в путешествия Ахмины отправляются всей семьей — кроме сына у них подрастают две дочки.

Главная личная мечта нашего героя — «чтобы дети выросли достойными людьми и были счастливы». А в профессиональном плане — увидеть, как цифровые технологии и роботизация изменят работу аэропортов: «Роботы-заправщики, беспилотные автомобили, искусственный интеллект в системах управления аэропортовыми службами, да и сами самолеты будущего… Наша работа будет становиться все более интересной, мы на пороге невероятных перемен!»

Flightradar24 — как это работает? / Хабр

Наверное каждый, кто хоть раз встречал или провожал родственников или друзей на самолет, пользовался бесплатным сервисом Flightradar24. Это весьма удобный способ отслеживания положения самолета в реальном времени.

Как показал опрос знакомых, очень мало кто знает, что этот сервис поддерживается лишь энтузиастами, отправляющими на сервер данные. Еще меньше знают, что присоединиться к проекту может любой желающий.

Восполним этот пробел. О том, как это работает продолжим под катом.

Железо

Самый первый вопрос — откуда берутся данные.

Каждый гражданский борт оснащен специальным передатчиком, так называемым ADS-B transponder:

(фото с сайта Garmin)

Это устройство посылает на частоте 1090МГц специальные посылки, содержащие основные параметры полета, тип воздушного судна, его координаты, пункт назначения и пр.

Сигнал на спектре выглядит примерно так:

И что для нас самое важное, декодировать эти данные несложно, достаточно RTL-SDR приемника, ценой порядка 8$, подключенного к компьютеру. Собственно, идея уже наверно ясна — если собрать данные с множества приемников, то получим картинку, примерно такую:

Но и это еще не все. Часть самолетов передают пакеты данных, но в них отсутствуют GPS-координаты. Если принимать данные одновременно со множества приемников, координаты которых известны, то, анализируя задержки на разных приемниках, можно узнать местоположение воздушного судна. Такая технология называется multilateration (MLAT), подробнее о ней можно прочитать на сайте.

И, наконец, последний вопрос — как принимаются данные. Ответ прост, разместить у себя приемник может любой желающий, цена вопроса составляет от 0 до 50$. Для примера, так выглядит карта приемников сервиса Flightaware:

Как можно видеть, покрытие российской части оставляет желать лучшего, так что у некоторых вполне есть шанс быть первым.

Для приема данных необходимы:

— Raspberry Pi2/3 с подключенным интернетом (цена от 20$)
— RTL-SDR-донгл (цена от 10$)
— хотя бы простейшая антенна их 2х кусков провода длиной 6.8см каждый (1/4 диполь на 1090МГц)

Также желательно место с более-менее открытым обзором хотя бы части неба, т.к. сигналы гигагерцевой частоты поглощаются препятствиями вроде домов или деревьев.

У меня и Raspberry Pi, и RTL-SDR уже были, так что ничего покупать не пришлось. Но попробовать бесплатно получить готовый приемник может любой — и Flightradar и Flightaware рассылают комплекты бесплатно пользователям из тех районов, где покрытие на данный момент недостаточно. Отправить запрос можно по ссылке (Flightradar или Flightaware), разумеется, пробовать целесообразно тем, кто живет в достаточно отдаленной местности.

Я использовал комплект из RTL-SDR V3, который вместе с антенной и мини-штативом стоил 27$ с бесплатной доставкой из Китая:

Кстати, как второй бонус, всем, отправляющим данные на сервер, и Flightradar24 и Flightaware предоставляют неограниченный доступ к premium-аккаунту и всем функциям сервера (отдельно такой доступ стоит порядка 50$/месяц). Так что если кто-то интересуется авиацией и хочет иметь расширенный доступ к такому аккаунту, установка RTLSDR-приемника является вполне дешевой альтернативой.

Тестирование

Установка предельно проста, на Raspberry Pi достаточно подключить приемник и запустить одну команду:

sudo bash -c "$(wget -O - http://repo.feed.flightradar24.com/install_fr24_rpi.sh)"

Скрипт запросит необходимые данные (координаты и тип приемника, адрес электронной почты), далее софт будет работать автоматически, внимание со стороны пользователя больше не требуется. Параллельно можно активировать премиум-аккаунт (для FR24 по ссылке https://www.flightradar24.com/premium/signup?account=free) и сразу пользоваться всеми его возможностями (треки полетов и пр).

Можно зайти на страницу IP-адреса Raspberry Pi и увидеть текущий статус:

Гораздо больше информации можно увидеть на странице аккаунта Flightradar24:

Я живу на 6-м этаже относительно недалеко от аэропорта, так что количество наблюдаемых самолетов за день составило больше 1000, даже на простую антенну на подоконнике. Интересно, что даже с такой антенной максимальная дальность до принятого борта составила 215 миль. Разные варианты антенн можно найти на ebay, набрав в поиске ads-b antenna.

Альтернатива

Бонус для тех, у кого хватило терпения дочитать до сюда. У некоторых читаталей может возникнуть вопрос: можно ли обойтись без сторонних сервисов типа Flightradar? Разумеется можно, запустить декодер на Raspberry Pi можно и напрямую. Скачать исходники можно по адресу github. com/antirez/dump1090.

Достаточно на Raspberry Pi набрать 3 команды:

git clone https://github.com/antirez/dump1090.git
cd dump1090/
make

Затем декодер можно запустить командой:

./dump1090 --interactive --net

Декодер начинает работу, и мы видим «сырые данные» — список видимых «бортов»:

Теперь можно зайти браузером на Raspberry Pi и полюбоваться собственным, локальным Flightradar, картинка может выглядеть примерно так:

Зачем это может быть надо? Во-первых, просто из интереса, во-вторых, Flightradar24, к сожалению, фильтрует часть данных и показывает не все самолеты (например, могут не показываться военные, правительственные, или бизнес-джеты). Запустив собственный локальный сервис, мы видим все «как есть», безо всякой цензуры. Зато, конечно, объем данных ограничен нашим локальным местоположением и качеством антенны, также не будет доступна технология MLAT. Dump1090 доступен в исходниках, так что желающие могут даже создать свою версию Flightradar, c блекджеком и прочими bells and whistles.

Выводы

Как можно видеть, все не так сложно, при этом вполне интересно и недорого. Для понимания порядка цен: еще 10 лет назад приемник Airnav RadarBox стоил порядка 1000$, сейчас RTL-SDR, который делает то же самое, можно взять за 10$.

В моем случае приемник был запущен только для тестирования, практического смысла держать его постоянно включенным нет, плотность покрытия европейской части уже и так достигает 100%. Для жителей российской глубинки, наоборот, это может быть вполне интересным — появляется возможность как сделать полезное дело для авиапутешественников всего мира, расширив зону покрытия, так и получить доступ к Premium-аккаунту вышеупомянутых сайтов.

Всем удачных экспериментов.

Лучшее в мире приложение для отслеживания полетов

Лучшее в мире приложение для отслеживания полетов — приложение для отслеживания самолетов на iOS и Android от Flightradar24

О Flightradar24

Flightradar24 — это глобальная служба отслеживания полетов, которая в режиме реального времени предоставляет вам информацию о тысячах самолетов по всему миру . Flightradar24 отслеживает 180000+ рейсов от 1200+ авиакомпаний в или из 4000+ аэропортов по всему миру в режиме реального времени. В настоящее время наш сервис доступен онлайн и для вашего устройства iOS или Android.

Этот сайт использует файлы cookie

Используя этот сайт, вы соглашаетесь на использование файлов cookie. Пожалуйста, ознакомьтесь с нашей Политикой конфиденциальности для получения дополнительной информации, включая полный список используемых файлов cookie.

Подробнее

• Мы используем сторонние файлы cookie для отслеживания аналитики. Мы используем данные, собранные в результате отслеживания, чтобы понять поведение пользователей и помочь нам улучшить веб-сайт.
• Мы используем наши собственные файлы cookie для хранения данных сеанса и настроек.
• Мы используем сторонние файлы cookie для показа рекламы.

Обновленные условия

Мы обновили наши условия обслуживания.

Продолжая использовать Flightradar24.com, вы соглашаетесь с нашими условиями обслуживания.

Flightradar24 — Отслеживание полетов

Забыли пароль?

Введите свой адрес электронной почты, чтобы запросить новый пароль.

Берите Flightradar24 с собой куда угодно с лучшим приложением для отслеживания полетов для iOS и Android. Приложение №1 в более чем 130 странах, наше приложение для отслеживания самолетов позволяет вам следить за воздушным движением по всему миру в реальном времени со своего мобильного устройства.Просматривайте подробную информацию о каждом полете на движущейся карте в режиме реального времени или просто наведите устройство на небо, чтобы увидеть, какие полеты пролетают над головой. Загрузите лучшее приложение для отслеживания полетов, чтобы узнать, как миллионы людей отслеживают полеты с Flightradar24.

Прочитайте больше

Самый популярный в мире трекер полетов — приложение №1 для путешествий более чем в 150 странах

Особенности приложения

• Смотрите полеты, путешествуя по миру в режиме реального времени на подробной карте
• Следите за полетами в режиме 3D View, чтобы увидеть, что видят пилоты.
• Поиск рейсов по номеру рейса, позывному, маршруту, авиакомпании
• Получите информацию о каждом рейсе, такую ​​как детали самолета, маршрут, расчетное время прибытия, фактическое время вылета, скорость, высоту, фотографии самолета с высоким разрешением.

• Узнайте, какие рейсы находятся рядом с вами с помощью AR View, просто наведя устройство на небо
• Просматривайте данные прошлых рейсов и воспроизводите их прямо в приложении
• Используйте фильтры, чтобы просматривать только интересующие вас рейсы
• Просматривайте табло прибытия и отправления в аэропорт, статус рейсов, текущую статистику задержек, текущие погодные условия и самолеты на земле, просто нажав на любой контакт аэропорта

© 2021 Flightradar24 AB

Отслеживание полетов в реальном времени — карта отслеживания полетов в режиме реального времени

Как работает отслеживание полетов

Flightradar24 — это средство отслеживания полетов, которое показывает в реальном времени воздушное движение со всего мира. Flightradar24 объединяет данные из нескольких источников, включая данные ADS-B, MLAT и радаров. Данные ADS-B, MLAT и радаров объединяются вместе с расписанием и данными о статусе рейсов от авиакомпаний и аэропортов, чтобы создать уникальный опыт отслеживания рейсов на сайте www.flightradar24.com и в приложениях Flightradar24.

ADS-B

Основная технология, которую Flightradar24 использует для получения полетной информации, называется автоматическим зависимым широковещательным наблюдением (ADS-B). Сама технология ADS-B лучше всего объясняется изображением справа.

1. Самолет получает свое местоположение от источника GPS-навигации (спутник)
2. Транспондер ADS-B на самолете передает сигнал, содержащий местоположение (и многое другое)
3. Сигнал ADS-B принимается приемником, подключенным к Flightradar24
Приемник
4. передает данные в Flightradar24
5. Данные представлены на сайте www.flightradar24.com и в приложениях Flightradar24

ADS-B — это относительно новая технология, находящаяся в стадии разработки, а это означает, что сегодня она редко используется Управлением воздушного движения (ATC). По нашим оценкам, примерно 70% всех коммерческих пассажирских самолетов (80% в Европе, 60% в США) оснащены транспондером ADS-B. Для авиации общего назначения это число, вероятно, ниже 20%. Тем не менее, процент самолетов, оснащенных приемниками ADS-B, неуклонно растет, поскольку к 2020 году они станут обязательными для большинства самолетов во всем мире. В случае необходимости ADS-B заменит первичный радар в качестве основного метода наблюдения, используемого УВД.

Flightradar24 имеет сеть из более чем 20 000 приемников ADS-B по всему миру, которые получают информацию о полете с самолетов с транспондерами ADS-B и отправляют эту информацию на наши серверы.Из-за используемой высокой частоты (1090 МГц) зона покрытия каждого приемника ограничена примерно 250–450 км (150–250 миль) во всех направлениях в зависимости от местоположения. Чем дальше от приемника летит самолет, тем выше он должен лететь, чтобы его прикрыл приемник. Ограничение расстояния очень затрудняет охват ADS-B над океанами.

На крейсерской высоте (более 30 000 футов) Flightradar24 покрывает 100% территории Европы и США. Также имеется хорошее покрытие ADS-B в Канаде, Мексике, Карибском бассейне, Венесуэле, Колумбии, Эквадоре, Перу, Бразилии, Южной Африке, России, на Ближнем Востоке, в Пакистане, Индии, Китае, Тайване, Японии, Таиланде, Малайзии, Индонезии, Австралии. и Новая Зеландия.В других частях мира покрытие ADS-B варьируется. Мы постоянно добавляем покрытие по всему миру с помощью наших приемников FR24.

MLAT

В некоторых регионах с покрытием от нескольких приемников FR24 мы также вычисляем позиции самолетов, не оснащенных ADS-B, с помощью Multilateration (MLAT), используя метод, известный как разница во времени прибытия (TDOA). Измеряя время, необходимое для приема сигнала от самолета с более старым транспондером ModeS, можно рассчитать местоположение этих самолетов.Для работы MLAT необходимо четыре или более приемника FR24, принимающих сигналы от одного и того же самолета. Зона покрытия MLAT может быть достигнута только на высоте примерно 3000–10 000 футов, поскольку вероятность того, что четыре или более приемника смогут принять сигнал транспондера, увеличивается с увеличением высоты.

Большая часть Европы и Северной Америки сегодня покрыта MLAT на высоте более 3000-10 000 футов. Также есть покрытие MLAT в Мексике, Бразилии, Южной Африке, Индии, Китае, Японии, Тайване, Таиланде, Малайзии, Индонезии, Австралии и Новой Зеландии.По мере того, как мы продолжаем добавлять новые приемники в нашу сеть, покрытие MLAT будет расширяться.

Спутник

Спутниковое отслеживание полетов — последний шаг в нашем стремлении к глобальному охвату ADS-B. Спутники, оснащенные приемниками ADS-B, собирают данные с самолетов, находящихся за пределами зоны покрытия нашей наземной сети ADS-B, и отправляют эти данные в сеть Flightradar24. Спутниковые данные ADS-B, доступные на Flightradar24, поступают от нескольких поставщиков. Поскольку количество спутников, передающих данные, и их местоположение динамичны, спутниковое покрытие варьируется. Как правило, спутниковая ADS-B увеличивает покрытие полетов над океаном, где наземный прием невозможен. Только воздушные суда, оборудованные транспондером ADS-B, могут отслеживаться через спутник.

Данные радара для Северной Америки

В дополнение к ADS-B и MLAT мы также получаем дополнительные данные в реальном времени для полетов в Северной Америке. Эти данные основаны на данных радара (а не только на самолетах, оборудованных транспондерами ADS-B) и включают большинство регулярных и коммерческих воздушных перевозок в воздушном пространстве США и Канады, а также в некоторых частях Атлантического и Тихого океана.

Flarm

Flarm — это более простая версия ADS-B с меньшей дальностью, в основном используется на небольших самолетах, в большинстве случаев планерах. Дальность действия приемника Flarm составляет от 20 до 100 км. Приемники Flarm часто устанавливаются в небольших аэропортах с интенсивным движением планеров для отслеживания планеров вокруг аэропорта. Узнайте больше о Flarm в Википедии

Оценки

Когда самолет вылетает из зоны покрытия Flightradar24 продолжает оценивать местоположение самолета в течение 2 часов, если известен пункт назначения полета.Для самолета без известного пункта назначения определение местоположения занимает до 10 минут. Положение рассчитывается на основе множества различных параметров, и в большинстве случаев оно достаточно точное, но для длительных полетов положение может в худшем случае отклоняться примерно на 100 км (55 миль). В настройках есть возможность указать, как долго вы хотите видеть предполагаемый самолет на карте.

Самолет, видимый на Flightradar24 (в зоне действия ADS-B)

Когда ADS-B был первоначально запущен, он в основном использовался в коммерческих пассажирских самолетах с более чем 100 пассажирами.Все большее количество самолетов, включая малые типы самолетов, получают транспондеры ADS-B, но до тех пор, пока ADS-B не станет обязательным, производитель и владелец самолета должен решить, следует ли устанавливать транспондер ADS-B или нет.

Распространенные модели самолетов, которые обычно имеют транспондер ADS-B и видны на Flightradar24 (в зоне действия ADS-B):

• Все модели Airbus (A300, A310, A318, A319, A320, A321, A330, A340, A350 , A380)
• Антонов Ан-148 и Ан-158
• ATR 72-600 (большинство новых поставок)
• BAe ATP
• BAe Avro RJ70, RJ85, RJ100
• Boeing 737, 747, 757, 767, 777, 787
• Bombardier CRJ-900 (большинство новых поставок)
• Bombardier CS100 и CS300
• Embraer E190 (большинство новых поставок)
• Fokker 70 и 100
• McDonnell Douglas DC-10 и MD-11
• Sukhoi SuperJet 100
• Некоторые более новые Ильюшин и Туполев (например, Ил-96 и Ту-204)

Распространенные модели самолетов, которые обычно не имеют транспондера ADS-B и не видны на Flightradar24 (в зоне действия ADS-B):

• Антонов Ан-124 и Ан-225
• ATR 42, 72 (кроме t большинство новых поставок ATR 72-600)
• Boeing 707, 717, 727, 737-200, 747-100, 747-200, 747SP
• BAe Jetstream 31 и 32
• Все модели Bombardier CRJ (кроме большинства новых поставок CRJ-900)
• Все модели Bombardier Dash
• Все модели CASA
• Все модели Dornier
• Все модели Embraer (кроме большинства новых поставок Embraer E190)
• De Havilland Canada DHC-6 Twin Otter
• Fokker 50
• McDonnell Douglas DC-9, MD-8x, MD-90
• Saab 340 и 2000
• Большинство вертолетов
• Самые старые самолеты
• Большинство бизнес-джетов
• Большинство военных самолетов
• Большинство винтовых самолетов

Конечно, есть есть много исключений из этих правил. Есть несколько более старых самолетов A300, A310, A320, B737, B747, B757, B767, MD10, MD11, летающих без транспондера ADS-B, что делает эти самолеты невидимыми для Flightradar24 в зонах с покрытием только ADS-B. Но есть также несколько самолетов Twin Otters, Saab 340, Saab 2000 и MD-80 с транспондером ADS-B, которые видны на Flightradar24 в зонах с покрытием ADS-B.

Самолет виден на Flightradar24 (в зоне действия MLAT, радара или Flarm)

В регионах с зоной покрытия MLAT, радаром или Flarm большая часть воздушного движения отслеживается и видна независимо от типа воздушного судна.Сюда входят винтовые самолеты, вертолеты и планеры. Но, как упоминалось выше, зона покрытия MLAT ограничена некоторыми зонами с большим количеством приемников FR24 и обычно может быть достигнута только на высотах выше 3000-10 000 футов, что означает, что авиация общего назначения на более низких высотах может летать ниже зоны покрытия MLAT. Данные североамериканских радаров в большинстве случаев не включают полеты авиации общего назначения без плана полета. В радиолокационных данных часто отсутствует информация о регистрации самолетов, а в самолетах, отслеживаемых с помощью MLAT, во многих случаях отсутствует информация по позывным.

Блокировка

По соображениям безопасности и конфиденциальности информация о некоторых самолетах ограничена или заблокирована. Это включает в себя большинство военных самолетов и некоторые известные самолеты, такие как Air Force One.

Карта покрытия

В областях, где обычно есть покрытие Flightradar24, все крупные аэропорты отмечены синими маркерами.

Flightradar24 полагается на добровольцев со всего мира для большей части нашего освещения. Узнайте, как вы можете внести свой вклад и разместить получателя.

Обратите внимание, что зона покрытия и видимость самолета зависят от многих параметров, включая тип самолета, тип транспондера самолета, высоту самолета и местность, поэтому покрытие может быть разным для разных самолетов даже в одном и том же месте. Если самолет, который вы ищете, не отображается на Flightradar24, он либо не имеет совместимого транспондера, либо находится вне зоны действия Flightradar24.

Пожалуйста, посетите наш FAQ, чтобы найти ответы на часто задаваемые вопросы о Flightradar24.

Слушайте живые сообщения УВД (диспетчерское управление воздушным движением)

Новости LiveATC Множество новых интересных новостей поступает в онлайн! Если вы хотите расширить зону покрытия в своем регионе мира, свяжитесь с нами. Приложения LiveATC Новые аудиоканалы LiveATC Aviation 902 21.02.2021, Индиана 2021/02/14 PAFA Del / Gnd Фэрбенкс, Аляска 2021/02/27 PAFA Tower Фэрбенкс, Аляска 902/902 902 902 902 PAFA App / Dep Фэрбенкс, Аляска 2021.02.27 Центр Анкориджа (район PAFA) Фэрбенкс, Аляска 902 902 902 902 902 902 902 902 902 902 902 KGWB CTAF Auburn, Indiana 2021. 02.26 KGWB Clearance Delivery Auburn, Indiana OS 2021 902/26 Оберн, Индиана 2021.02.26 KLWS Ground / Tower Льюистон, Айдахо 2021/02/24 Башня KDCA (вертолеты) Вашингтон, округ Колумбия 2021/02/24 Башня KDCA / Heli Вашингтон, округ Колумбия, 2021 / 24 CYNJ Ground Лэнгли, Британская Колумбия, Канада 2021/02/22 KJYO Del / Gnd / Twr / CTAF1243 KIND App / Dep # 2 Индианаполис, Индиана 2021.02.14 KIND Tower # 2 Индиана ZID Indy Center (Wabash) Индианаполис, Индиана 2021/02/13 УВЕДОМЛЕНИЕ Стороннее использование живых аудиопотоков LiveATC запрещено.

LiveATC — это реклама, пожертвования и волонтерство поддерживается. Сделайте пожертвование, если вы наслаждайтесь сервисом. Требуется помощь Добровольцы участка кормления Если вы находитесь в пределах досягаемости (10–15 км / 6–10 миль) от аэропорта и у вас есть приемник с возможностью работы в воздушном диапазоне (VHF 118–136 МГц), подумайте о том, чтобы стать фидером LiveATC для диспетчерской службы.Если вы живете поблизости, но у вас нет оборудования, вы можете претендовать на получение оборудования в аренду на LiveATC.net. Помимо сканера вам понадобятся: — постоянное подключение к Интернету — внешняя антенна или антенна на чердаке (для оптимального приема) — аудиокабель (соединяет приемник со звуковой картой) — ПК с Windows, Mac OS X или Linux — или Raspberry Pi — бесплатное программное обеспечение предоставим и поможем настроить Примечание. Мы также продаем и предоставляем в кредит предварительно сконфигурированные системы подачи Raspberry Pi — запросите Свяжитесь с нами для получения дополнительной информации. Помогите распространить слово! Распечатайте один из этих листовок и повесьте его в FBO или в летной школе!

Управление полетом в реальном времени: калибровка встроенного датчика и сбор данных

Самолет с неподвижным крылом обеспечивает устойчивый полет за счет уравновешивания четырех сил: аэродинамической подъемной силы, аэродинамического сопротивления, тяги силовой установки и веса. Чтобы добиться стабильного полета, он также должен уравновешивать моменты по всем трем осям: оси крена, тангажа и рыскания.Все повороты определяются как углы вокруг этой оси, при этом изменения оси крена вызывают поперечное движение, изменения оси тангажа вызывают наклонное движение вперед и назад, а изменения оси рыскания вызывают изменения курса.

Чтобы стабилизировать самолет при любых внезапных изменениях, таких как порывы ветра, система управления полетом выдает команды двигателя и поверхности управления, которые должны обновляться в режиме реального времени. Таким образом, система управления использует различные датчики для точного измерения текущей высоты, то есть углов крена, тангажа и рыскания, а также воздушной скорости.После получения данных от датчиков сигналы фильтруются, чтобы уменьшить влияние шума и выбросов на качество обработанных данных. Затем данные объединяются в полную оценку состояния самолета и используются для управления полетом.

И самолеты с неподвижным крылом, и мультикопты полагаются на эту систему управления для контроля и управления высотой самолета. Оба также используют развертку датчика, известную как инерциальный измерительный блок или IMU.

IMU обычно состоит из трех типов датчиков: акселерометров для измерения линейного ускорения, гироскопов скорости для измерения угловой скорости и датчиков магнитного поля для измерения направления и силы местного магнитного поля. IMU часто соединяется с системой GPS и устанавливается рядом с центром тяжести самолета, при этом ось датчика совпадает с осью корпуса самолета.

В этой лабораторной работе мы продемонстрируем калибровку простого IMU с использованием прецизионной таблицы скорости. Затем мы установим откалиброванный IMU на мультикоптер и проведем летные испытания для просмотра в реальном времени и фильтрации данных.

В первой части эксперимента мы откалибруем IMU, который содержит гироскоп и акселерометр для каждой оси, используя прецизионную таблицу скорости.Таблица норм точно вращается с заданной пользователем скоростью после серии команд скорости. Это позволяет нам определить взаимосвязь между показаниями напряжения и скоростью.

Для начала установите IMU на прейскурант с помощью винтов и сориентируйте его так, чтобы ось калибруемого датчика в данном случае ось X была направлена ​​радиально внутрь или наружу. Измерьте расстояние от центра стола до центра ИДЕТ и использовать это измерение в качестве опорного радиуса для кругового движения. IMU установлен на плате сбора данных. Подключите компоненты напрямую.

Теперь настройте программное обеспечение для сбора данных о скорости и ускорении IMU. Проведите серию экспериментов с различными положительными и отрицательными скоростями вращения стола с постоянной скоростью с нулевым значением, используемым в качестве базового измерения. Пока таблица тарифов неподвижна, запишите гироскоп и акселерометр скорости по значениям S. Затем запустите тест и соберите данные.

После проверки всех угловых скоростей для этой ориентации отсоедините IMU и переставьте его так, чтобы акселерометр был направлен вверх.Подключите его снова, затем запустите тест для сбора данных -1G. После этого переверните IMU так, чтобы акселерометр был направлен вниз, и соберите данные +1 G.

Когда вы завершите калибровку оси x, переместите IMU так, чтобы датчик оси z был радиально направлен наружу, и повторите все тесты, не забывая перемещать IMU вверх и вниз для калибровки акселерометра. Выполните ту же процедуру для датчика оси Y.

В следующей части эксперимента мы установим IMU на квадрокоптер и поместим его в сетку для полета.Интерфейс приемника передатчика радиального управления позволяет пилоту подавать команды для определения высоты, курса, угла крена, угла тангажа и угла рыскания.

Перед запуском зарядите все батареи и проверьте компоненты перед установкой на квадрокоптер. Затем подготовьте полет, убедившись, что как минимум три человека, командир, визуальный наблюдатель и оператор наземной станции проинструктированы о планах полета. Поместите квадрокоптер в сетку для полета и установите его на плоскую посадочную площадку.

Летные испытания начинаются с взлета из исходной точки на высоту 1,5 м. Тогда мы будем выполнять два метра квадратного схемы полета с эталонной скоростью 0,5 м / с. Квадрокоптер останавливается перед каждым изменением положения. Затем мы выполним сегменты переходов с более высокой скоростью на 0,5, 1 и 1,5 м / с, чтобы продемонстрировать, как скорость влияет на перерегулирование.

Чтобы начать летные испытания, запустите сбор данных на наземной станции. Убедившись, что зона полета свободна, включите двигатели.Теперь запустите последовательность летных испытаний, когда пилот будет повторять каждый шаг перед их выполнением, начиная с взлета. Обязательно сообщайте обо всех изменениях режима полета, известных путевых точках или маневрах.

После того, как план полета будет выполнен, предупредите остальную часть летной группы об окончательном снижении и посадке квадрокоптера. Затем отключите двигатели квадрокоптера. Сохраните и загрузите все полетные данные и внесите полет в бортовой журнал. Наконец, восстановите все оборудование и освободите место для следующего пользователя.

Теперь давайте интерпретируем результаты. Начиная с данных калибровки для IMU, сначала мы показываем график скорости вращения таблицы скоростей в зависимости от напряжения гироскопа. Обратите внимание, что таблица скоростей обеспечивает прямой контроль угловой скорости для калибровки гироскопа. Линейная аппроксимация данных позволяет рассчитать скорость по напряжению гироскопа. В этом случае гироскоп выдает номинальное значение нулевой скорости 2,38 В.

Наконец, посмотрим на полетные данные. Здесь мы показываем 30-секундный набор данных о боковом ускорении для квадрокоптера с использованием нашего откалиброванного IMU.Этот график показывает необработанные и отфильтрованные измерения ускорения от IMU в зависимости от времени. Данные были отфильтрованы, чтобы удалить шум из измерения. Вы можете видеть, что необработанные данные о шуме ослаблены. Однако в отфильтрованных данных присутствует временная задержка.

Таким образом, мы узнали, как системы управления самолетом используют различные датчики для измерения текущей высоты и воздушной скорости во время полета. Затем мы откалибровали гироскоп и акселерометр и установили их на квадрокоптер перед проведением летных экспериментов.

Flight Tracker в App Store

Лучшее в мире приложение для отслеживания полетов — приложение № 1 для путешествий в более чем 150 странах.

Превратите свой iPhone или iPad в систему отслеживания полетов в реальном времени и наблюдайте за движением самолетов по всему миру в реальном времени на подробной карте. Или наведите устройство на самолет, чтобы узнать, куда он направляется и что это за самолет. Загрузите бесплатно сегодня и узнайте, почему миллионы людей уже отслеживают рейсы и проверяют статус рейсов с Flightradar24.

• Наблюдайте за движением самолетов по миру в режиме реального времени
• Определяйте полеты над головой и просматривайте информацию о полете, включая фотографию реального самолета, просто направив устройство в небо.
• Посмотрите, что видит пилот самолета. 3D
• Нажмите на самолет, чтобы просмотреть подробности полета, такие как маршрут, расчетное время прибытия, фактическое время вылета, тип самолета, скорость, высоту, фотографии реального самолета в высоком разрешении и многое другое.
• Просматривайте исторические данные и просматривайте воспроизведение прошлых рейсов.
• Нажмите на значок аэропорта, чтобы увидеть табло прилета и вылета, статус полета, самолет на земле, текущую статистику задержек и подробные погодные условия.
• Поиск отдельных рейсов по номеру рейса, аэропорт или авиакомпания
• Отфильтруйте рейсы по авиакомпаниям, самолетам, высоте, скорости и т. д.
• Получите подробный список всех полетов в воздухе в вашем районе на Apple Watch

Flightradar24 — бесплатное приложение, включающее все вышеперечисленное Особенности.Если вы хотите еще больше замечательных функций от Flightradar24 | Flight Tracker предлагает два варианта обновления — Silver и Gold, и для каждого из них предоставляется бесплатная пробная версия.

Silver
• 90 дней истории полетов
• Дополнительные сведения о самолетах, такие как серийный номер и возраст
• Дополнительные сведения о полете, такие как вертикальная скорость и крик
• Фильтры и предупреждения для поиска и отслеживания рейсов, которые вам интересны в
• Текущая погода в более чем 3000 аэропортах, наложенных на карту

Gold
• Все функции, включенные в Flightradar24 Silver +
• 365 дней истории полетов
• Подробная карта погодных слоев для облаков и осадков
• Аэронавигационные карты и океанические треки, показывающие маршруты полета по небу
• Границы управления воздушным движением, которые показывают, какие диспетчеры отвечают за полет
• Данные расширенного режима S — еще больше информации о высоте полета, скорости, ветре и температуре во время полета, если доступно

Если вы решите перейти на подписку Silver или Gold, оплата будет снята с вашей учетной записи iTunes в конце бесплатного пробного периода. Плата за продление будет взиматься с вашей учетной записи в течение 24 часов до окончания текущего периода. Автоматическое продление можно отключить в любое время, перейдя в настройки своей учетной записи в iTunes Store. Цены на обновление до уровня Silver и Gold указаны в приложении, так как они различаются в зависимости от страны и валюты. Любая неиспользованная часть бесплатного пробного периода, если таковая предлагается, будет аннулирована, когда пользователь приобретает подписку на эту публикацию, где это применимо.

КАК ЭТО РАБОТАЕТ
Сегодня большинство самолетов оборудовано транспондерами ADS-B, передающими данные о местоположении.Flightradar24 имеет быстрорастущую сеть из 20 000 наземных станций для получения этих данных, которые затем отображаются в приложении как самолет, движущийся на карте. Во все большем числе регионов с помощью мультилатерации мы можем рассчитывать местоположения самолетов, у которых нет транспондеров ADS-B. Покрытие может быть изменено в любое время.

СВЯЗАТЬСЯ С FLIGHTRADAR24
Нам нравится получать отзывы о FR24. Поскольку мы не можем напрямую отвечать на отзывы, свяжитесь с нами напрямую, и мы будем рады помочь, если у вас возникнут какие-либо проблемы.
• электронная почта ([email protected])
• twitter (@ flightradar24)
• Facebook (https://www.facebook.com/Flightradar24)

ОТКАЗ ОТ ОТВЕТСТВЕННОСТИ
Использование этого приложения строго ограничено в развлекательных целях. Это, в частности, исключает действия, которые могут поставить под угрозу вас или жизнь других людей. Ни при каких обстоятельствах разработчик этого приложения не несет ответственности за инциденты, возникшие в результате использования данных, их интерпретации или их использования в нарушение настоящего соглашения.

Удаленное управление данными самолетов в реальном времени

Эксплуатанты сокращают задержки, отмены, возврат и отклонение рейсов от рейсов с помощью информационного инструмента под названием Airplane Health Management (AHM). Разработанный Boeing и пользователями авиакомпаний, AHM собирает информацию о самолетах в полете и передает ее в режиме реального времени обслуживающему персоналу на земле через веб-портал MyBoeingFleet.com. Когда самолет подъезжает к выходу на посадку, бригады технического обслуживания могут быть готовы предоставить детали и информацию, чтобы быстро произвести необходимый ремонт. AHM также позволяет операторам выявлять повторяющиеся неисправности и тенденции, позволяя авиакомпаниям заранее планировать техническое обслуживание в будущем.

Джон Б. Маджоре, Менеджер по управлению состоянием самолетов, Служба авиационной информации

AHM — это ключевая часть авиационной системы, в которой данные, информация и знания могут мгновенно обмениваться данными между авиатранспортным предприятием.AHM объединяет удаленный сбор, мониторинг и анализ данных о самолетах для определения текущего и будущего состояния работоспособности самолета. Автоматизируя и улучшая долгосрочный мониторинг данных о самолетах в реальном времени, AHM обеспечивает проактивное управление техническим обслуживанием. AHM предназначен для обеспечения экономической выгоды для эксплуатанта авиакомпаний за счет применения интеллектуального анализа самолетных данных, которые в настоящее время генерируются существующими системами самолетов.

В этой статье рассматривается следующее:

• Как работает AHM.
• Доступные данные.
• Преимущества.
• Последние усовершенствования AHM.

Персонал по техническому обслуживанию может получить значительную фору в принятии решений благодаря упреждающему использованию данных о самолетах.

Почему нам не нужно слежение за рейсами в реальном времени

Спутниковые системы и наземные вышки сотовой связи позволяют нам транслировать потоки от реактивного потока и твитнуть с высоты 36 000 футов, но авиакомпании не используют ту же технологию для предоставления данных в реальном времени передача и слежение с самолетов.

Никто так много не думает, пока что-то не пойдет не так, как надо. И хотя 2014 год был необычно безопасным для авиаперелетов, катастрофы, такие как крушение рейса 8501 AirAsia и исчезновение рейса 370 Malaysia Airlines, неизменно вызывают вопросы о том, почему мы до сих пор полагаемся на регистраторы полетных данных типа «черный ящик», которые должны быть физически извлечены и проанализированы после того, как упал самолет.

Ответ прост: нынешняя система работает очень хорошо.

Существует возможность потоковой передачи данных в режиме реального времени, что позволяет органам управления воздушным движением постоянно получать информацию о курсе, скорости и другой информации самолета. По сути, он будет использовать ту же технологию, что и авиакомпании, чтобы гарантировать, что вы сможете транслировать 1989 или Guardians of the Galaxy на место 17D. Используя спутниковую связь нового поколения от такой компании, как Inmarsat, можно разработать систему для передачи всех видов данных с самолета в реальном времени. Проблема в том, что все эти данные со всех этих самолетов потребуют гораздо большей полосы пропускания, чем может выдержать даже самая передовая инфраструктура спутниковой связи.

Конечно, за большинством самолетов в реальном времени следят с помощью радара, но это ничего не говорит нам о том, что происходит в самолете, и имеет ограниченное использование в трансокеанских полетах, когда самолет выходит за пределы досягаемости земли. на базе систем слежения. В таких случаях автоматизированные системы обновляют данные диспетчерского управления воздушным движением полдюжины раз в час, позволяя наземным службам знать местоположение самолета. Эта система предназначена для обеспечения правильного размещения самолетов на загруженных маршрутах полета, не обязательно для определения местоположения самолетов в крайне маловероятном случае возникновения проблемы.

Хотя существует ряд компаний, предлагающих системы слежения в реальном времени, огромное количество коммерческих рейсов и надежность существующих технологий затрудняют их продажу.

Самая большая проблема заключается в том, что слишком много рейсов, что делает возможной потоковую передачу данных. По данным Бюро транспортной статистики, американские перевозчики и международные авиакомпании, выполняющие рейсы в или из США, совершили более 1,37 миллиона рейсов в 2012 году, последнем году, по которому имелась статистика.Это более 3700 рейсов в день. Объем данных, генерируемых регистраторами полетных данных на всех этих самолетах, перегрузил бы нашу существующую инфраструктуру спутниковой связи.

Вдобавок ко всему, стоимость такой системы — а авиакомпании, которые работают с минимальной маржой, тщательно изучают стоимость всего — были бы астрономическими. В конечном счете, однако, нам не нужна возможность отслеживать каждого самолета в реальном времени. Несмотря на то, что в 2014 году было много громких авиакатастроф, катастрофы случаются крайне редко.В прошлом году авиационная промышленность установила новый рекорд по наименьшему количеству авиационных происшествий с коммерческой авиацией: всего 21, включая рейс 8501 AirAsia.