Какие раньше были поезда: Самый первый поезд в мире

Содержание

Самый первый поезд в мире

Поезда являются одним из важнейших видов транспорта во всем мире. Ежедневно по железным дорогам путешествуют миллионы пассажиров, и уже никого не удивляет, что можно купить билет на поезд на сайте, не выходя из дома, и сесть в поезд, просто предъявив проводнику электронный билет (посадочный купон) на бумаге (формат А4) или экране мобильного устройства и документ, удостоверяющий личность пассажира (электронная регистрация). Часто бывает достаточно только паспорта.

Первые поезда развивали «огромную» в те времена скорость — от 6 до 10 км/ч

Хотя поезда и появились намного раньше, чем автомобильный и тем более авиационный транспорт, но на самом деле возникновение железнодорожного сообщения — дело, можно сказать, недавнее. Еще 200 лет назад никто и представить себе не мог, что в скором времени люди смогут с комфортом путешествовать на любые расстояния без помощи лошадей. То же касается грузоперевозок и доставки почты: только железные дороги смогли создать на огромных территориях Америки, Европы, России единую транспортную систему, которая существенно повлияла на развитие экономики.

Итак, когда и где был создан самый первый поезд в мире, и какова была его скорость?

Прообраз современного поезда

Прототипом поезда, очень примитивным, можно назвать вагонетки, которые начали использовать в XVIII веке в Европе. Между определенными пунктами, например, шахтой и поселком, прокладывались деревянные брусья (лежни), выполнявшие роль современных рельсов. По ним и курсировали туда и обратно вагонетки, передвигаемые лошадьми или… людьми. В конце XVIII века одиночные вагонетки стали соединять между собой железными кольцами, чтобы повысить эффективность перевозок. Вот такие короткие составы из нескольких груженых вагонеток, перевозимые по деревянным рельсам с помощью лошадей, и стали прообразом тех поездов, которые используются в наше время.

Россия ненамного отстала от Англии. Первый грузовой поезд с локомотивной тягой был пущен в 1834 году, а уже в 1837 году была построена и открыта Царскосельская железная дорога, по которой со скоростью 33 км/ч курсировали пассажирские поезда. Честь создания первого российского паровоза принадлежит братьям Черепановым.

Первый паровоз

В 1804 году английский инженер-изобретатель Ричард Трейтвик продемонстрировал любопытным зрителям первый паровоз. Данная конструкция представляла собой паровой котел цилиндрической формы, к которому были прицеплены тендер (повозка с углем и местом для кочегара) и один вагон, в котором могли прокатиться желающие. Первый паровоз не вызвал особого интереса у владельцев шахт и рудников, которых как раз и хотел заинтересовать Трейтвик. Возможно, его, по сути, гениальное изобретение опередило свое время, как это часто бывает. Высокая стоимость материалов для изготовления рельсов, необходимость создавать все детали паровоза вручную, отсутствие средств и квалифицированных помощников — все эти отрицательные факторы привели к тому, что в 1811 году Трейтвик забросил свою работу.

В 60-х годах XX века был сконструирован первый реактивный поезд, чья скорость достигала 296 км/ч

Первый грузовой поезд

Используя чертежи и наработки Трейтвика, многие европейские инженеры начали активно создавать и совершенствовать различные виды паровозов.

С 1814 года было сконструировано несколько моделей («Блюхер», «Пыхтящий Билли», «Киллингворт» и т.д.), которые успешно эксплуатировались владельцами крупных копей и шахт. Первые грузовые поезда могли перевозить около 30—40 тонн груза и развивали скорость до 6—8 км/час.

Первый магистральный поезд

19 сентября 1825 года по первой общественной железной дороге между Дарлингтоном и Стоктоном прошел первый поезд, управляемый его создателем Джорджем Стефенсоном. Поезд состоял из паровоза «Передвижение», 12 грузовых вагонов с мукой и углем и 22 вагонов с пассажирами. Масса поезда вместе с грузом и пассажирами составляла 90 тонн, скорость его движения на различных участках — от 10 до 24 км/час. Для сравнения: сегодня скорость пассажирских поездов составляет в среднем 50 км/ч, а скоростных поездов, таких как «Сапсан» — 250 км/час. В 1830 году в Англии была открыта магистраль Ливерпуль—Манчестер. В день открытия по ней прошел первый пассажирский поезд, в состав которого входил почтовый вагон — тоже первый в мире.

Устройство старинных вагонов и сигнальная верёвка как прообраз локальной сети поезда

Давайте пробежимся коротко по эволюции вагона. Очень быстро и поверхностно, небольшими интересными кусочками без длинных периодов доделки. Начнём с тормозной магистрали и кондукторов. Тормозную воздушную магистраль поезда придумали далеко не сразу. Сначала были вот такие места тормозильщиков (их на французский манер сразу назвали кондукторами): на тормозной площадке вагона сидел человек, который ждал тройного свистка. Это был сигнал закручивать тормоз. После остановки он ждал сигнала откручивать тормоз. На фото реконструкции Музея железных дорог России в Петербурге не видно, как сильно он старался завернуться в одежду. Мёрзли они очень сильно:

Исходящий сигнал тоже был. Кондуктор мог подать сигнал на паровоз с помощью сигнальной верёвки, проходящей через все вагоны. Вот её крепление сверху почтового вагона:

Она присоединялась, например, к фонарю у машиниста. Он видел мигание фонаря и выглядывал посмотреть, что случилось. Дальше они общались флажками: все кондукторы при необходимости высовывались и читали знаки.

Почему это было важно? Потому что паровоз просто не мог остановить поезд из-за банальной физики.

Тормоза одного только паровоза не могли быстро остановить поезд, в этом процессе было желательно использовать хотя бы часть вагонов.


Рабочее место кондуктора с откидным сиденьем.

Тормозильщики не всегда правильно справлялись с работой, поэтому была нужна автоматика. Придумали автоматические тормоза в XIX веке.

В настоящее время используются непрямодействующие тормоза: при зарядке тормозной магистрали воздухом (сейчас до 5 атмосфер) тормоза отпускают, а при падении давления тормозные колодки прижимаются к ободам колёс. Если вагон отрывался от поезда — он сразу тормозил, и весь поезд тоже тормозил из-за падения давления в магистрали. Экстренное торможение возможно применить приведя в действие стоп-кран, расположенный в вагоне.

Грузовые вагоны


Вот так выглядели большегрузные четырёхосные грузовые вагоны. В военное время внутри вагона можно было поставить съёмные воинские приспособления для перевозки людей или, при необходимости, лошадей. В мирное время вагон использовался как грузовой. Отличить вагон двойного назначения очень просто:

Если в грузовом вагоне есть окна — он точно двойного назначения. Вот разница между старым образцом и более свежим.

Почтовый вагон


Очень важны были почтовые вагоны. В них возили почту и деньги по Российской империи.

Почта сортируется внутри вагона по мере того как он едет.

Есть почтовый ящик для того, чтобы человек мог отправить срочное письмо:

Дождался поезда на станции, подошёл, опустил письмо прямо в его ящик. Поезд уехал вместе с письмом. А вот сумка для денег:

Военные вагоны


На вагонах оказалось удобно размещать орудия — артиллерийские и зенитные.

В двадцатом веке железнодорожный транспорт использовался для обороны страны:

На переднем плане видны две зенитные бронеплощадки, предназначенные для противовоздушной обороны. На заднем плане расположен боевой железнодорожный ракетный комплекс:

Кроме порохового старта как у миномёта (сначала ракета подбрасывается в воздух подрывом заряда, а затем уже наклоняется и даёт реактивную струю, чтобы вагон не перевернуло), есть ещё одна особенность:

С помощью этого устройства отводился в сторону контактный провод над поездом, чтобы можно было осуществить запуск ракеты.

Вот интересный площадочный транспортёр для перевозки тяжеловесных и негабаритных грузов, часто — оборудования для железной дороги, например, трансформаторов:

Пассажирские вагоны


Первые пассажирские вагоны Царскосельской железной дороги были с отдельными дверями, выходившими из купе прямо на улицу. Но такая компоновка в нашем климате не прижилась. Во-первых, вагоны были холодными, легко продуваемыми ветром. А, во-вторых, был затруднён проход вдоль состава поезда. Поэтому на Петербуржско-Московской железной дороге стали применяться пассажирские вагоны с входами через концевые открытые площадки. Вот интерьеры музейного экземпляра:

В них были плевательницы — очень необходимая вещь для культурного досуга. Вай-фая и розеток тогда не было, зато был жевательный табак:

А это куда более поздние пассажирские вагоны, которые могли использоваться для перевозки раненых: створный угол делался с помощью той самой половины двери в старых вагонах, которая в тамбуре никогда не открывалась.

Кипятка в вагонах поначалу тоже не было, он набирался на станциях, поэтому пассажиры пили чай после отправления. Сейчас есть титаны, которые когда-то были суперсовременной техникой:

Купе пассажирского вагона выпуска первой половины 1950-х годов выглядело так:

Пассажирские вагоны конца XIX века во многих случаях имели металлические рамы и деревянные кузова, обшитые сверху тонкими листами железа.

Освещение в вагонах поначалу был свечным. Вот свечной фонарь, у него трубка для гари уходит вверх:

На фотоснимке — служебный салон-вагон, использовавшийся во второй половине ХХ века.

Вагоны развивались по многим параметрам: мы как-то писали про то, что в них меняется. Нужно учитывать, что эти процессы нельзя рассматривать в отрыве от всего остального развития железных дорог и вообще технологий. Например, та же локальная сеть поезда претерпела множество изменений со времён сигнальной верёвки. Или принцип заезда на станцию: сначала использовались механические семафоры для определения того, куда можно. Потом появились электрические светильники, которые давали уже куда более ясную индикацию. Потом в СССР начали подавать коды по рельсам, а на локомотиве стояли считыватель и панель с цветными лампами, дублировавшая сигнал. Много влияния на вагоны оказали развитие материалов и экономика страны. Например, переход от 16-тонных вагонов на 40-тонные с большим количеством осей помог эффективнее использовать дороги, когда снабжение было готово захлебнуться.

Последние изменения


Чуть больше про эволюцию вагонов мы уже писали вот здесь. Это третий пост цикла про Тверской вагоностроительный, вот ещё про устройство энергосистем вагонов и вообще про них. А вот здесь есть про работу вокзала.

Из совсем свежих апдейтов стоит отметить, что 14 февраля появились новые данные о том, как будут выглядеть вагоны.


© ФПК

Верхние полки и столик убираются. Нижние полки превращаются в диваны с подголовниками. Будет сейф:


© ФПК

В туалетах душ будет отдельной кабинкой, а не просто лейкой за скрытой маскировочной панелью, как сейчас.

Какими были первые поезда столичного метро

Первые вагоны метро имели буквенные обозначения: А, Б, В, Г, Д, Е, Еж и Ем. В 1970-е годы стали использовать цифровые обозначения вагонов, а позже поездам стали давать имена. Так появились «Яуза», «Русич», «Ока» и самые современные – «Москва».

История развития столичного метрополитена – это хроника промышленных рекордов, технологического прогресса и непрерывной адаптации к новым вызовам. В день открытия метро в Москве пассажирам были доступны 13 станций. А сейчас столичная подземка – одна из крупнейших в мире. Это 275 станций с учетом станций Московского центрального кольца. За 85 лет на линии метро выходили поезда более десяти различных типов и модификаций.

За последние десять лет парк вагонов рос и обновлялся как никогда раньше. Четыре типа поездов запускали в 2010–2019 годах. Это последние модификации номерных поездов, а также поезда «Русич», «Ока» и «Москва». Столичное метро вошло в десятилетие с 12,6 процента новых поездов, а к 2020-му парк был обновлен на 57 процентов за счет покупки 2997 вагонов.

Фото: mos.ru

Фото: mos.ru

Фото: mos.ru

Фото: mos.ru

Фото: mos.ru

Фото: mos.ru

Фото: mos.ru

Фото: mos.ru

Фото: mos.ru

Фото: mos.ru

В конце марта 2020 года на Некрасовской и Большой кольцевой линиях запустили еще 14 поездов нового поколения «Москва». Составы начали курсировать после открытия 27 марта станций «Юго-Восточная», «Окская», «Стахановская», «Нижегородская», «Авиамоторная» и «Лефортово». В инновационных поездах созданы комфортные условия для пассажиров: в них широкие дверные проемы, есть сквозной проход через все вагоны и увеличенные электронные табло с экранами высокого разрешения, а для обеззараживания воздуха установлены ультрафиолетовые лампы.

Инфографика: mos.ru

А и Б

Первые поезда Московского метрополитена собрали в 1934 году на Мытищинском машиностроительном заводе специально к открытию подземки. К началу регулярного движения город получил 58 вагонов серии А. В каждом из них были мягкие диваны с кожаной обивкой – всего 52 сидячих места. В общей сложности вагон вмещал около 260 человек.

Кстати, первые вагоны типов А и Б были песочно-желтыми – светлый верх и темно-красный, почти кирпичный низ. В процессе эксплуатации они были перекрашены в более привычные цвета: зеленый и синий.

До января 1936 года в метро работали четырехвагонные составы, ходившие с пятиминутным интервалом. Затем пустили шестивагонные поезда. Производство вагонов серии А прекратилось в 1937 году. В метро они ходили в общей сложности около 40 лет. Затем их изъяли из эксплуатации.

Фото: mos.ru

Сегодня в электродепо «Измайлово» есть состав из вагонов серии А. В 2015 году, к 80-летию столичного метро, их полностью восстановили. 

Первые вагоны серии Б изготовили в 1937 году для линий, которые открывали в рамках второй очереди строительства метрополитена, – Покровского радиуса со станциями «Площадь Революции» и «Курская», а также Горьковского радиуса (участок нынешней Замоскворецкой линии) со станциями «Площадь Свердлова» («Театральная»), «Маяковская», «Белорусская», «Динамо», «Аэропорт» и «Сокол».

Фото: mos.ru

По сути, это были усовершенствованные вагоны серии А. Габаритные размеры, колесные пары, тяговые электродвигатели и мотор-компрессоры секций серий А и Б были одинаковыми, а остальное оборудование имело лишь небольшие различия.

При этом в вагонах типа Б была улучшена система вентиляции, что обеспечивало более равномерный обмен воздуха по всему салону. Вагоны этой серии эксплуатировали до 1976 года.

Г – Горьковский

Эти вагоны получили буквенное обозначение Г, потому что предназначались для эксплуатации на Горьковской линии. Первые шесть вагонов произвели в 1940 году, однако из-за войны серийное производство удалось наладить только спустя семь лет.

Вагоны серии Г были на восемь тонн легче по сравнению с вагонами типа А и Б. Главное их отличие – все они стали моторными и были оснащены новым электрооборудованием, а также электрическим торможением.

Фото: mos.ru

На момент разработки вагон серии Г был одним из самых современных вагонов метро в мире как по технико-эксплуатационным и динамико-скоростным показателям, так и по надежности работы.

В – военный

К концу Великой Отечественной войны, в 1945 году, в столичном метро насчитывалось всего 278 вагонов. В условиях растущего пассажиропотока и в связи с открытием новых станций в годы войны стала ощущаться нехватка подвижного состава.

Поэтому параллельно с организацией производства вагонов серии Г в 1945–1946 годах модернизировали немецкие электровагоны типов С1 и С2. Их доставили в Москву в 1945-м в количестве 120 штук из Берлинского метрополитена. Эти вагоны получили обозначение В – военный.

До модернизации двери в них автоматически только закрывались, а открывали их изнутри пассажиры. Сиденья в вагонах были обиты бордовым плюшем. Его сняли и сделали шнуры, которые затем использовали для ограждения эскалаторов во время ремонта.

Фото: mos.ru

Для пассажиров московского метро обивку сидений сделали кожаной. Вместо деревянной обшивки использовали линкруст – плотную бумагу с вытесненными на ней узорами.

Сперва иностранные вагоны курсировали на линии «Сокольники» – «Парк культуры». Затем часть из них перебросили на Калининскую (ныне – Филевскую) линию, предварительно утеплив пассажирские салоны (между станциями «Киевская» и «Фили» пути находятся на поверхности).

В начале 1960-х все вагоны серии В списали. Часть переделали в электровозы и путеизмерители для хозяйственных нужд.

Д и Е – по алфавиту

Опытную партию вагонов серии Д выпустили в 1949 году под обозначением М5 (метровагон пятого поколения). После усовершенствования эти вагоны получили обозначение УМ5. Серийно их производили с 1955 по 1963 год.

Название Д таким вагонам присвоили просто потому, что предшествовавшие серии – А, Б, В и Г – случайным образом повторили алфавитный порядок. Пассажирская эксплуатация новых вагонов началась в 1956 году. Они курсировали в метро до 1995-го.

Фото: mos.ru

Визуально они мало отличались от вагона серии Г: разве что уменьшилось количество сидячих мест, это позволило сделать карманы возле дверей для стоящих пассажиров. В то же время масса вагонов серии Д уменьшилась на семь тонн, за счет чего снизилось потребление электроэнергии. Также были различия в ходовой части, электрическом и механическом оборудовании.

Вагоны серии Д курсировали на Кировско-Фрунзенской (сейчас – Сокольническая), Арбатско-Покровской, Филевской и Калужско-Рижской линиях.

Вагоны серии Д выпускали до 1963 года, после чего Мытищинский машиностроительный завод стал производить вагоны типа Е. Общий парк подвижного состава в Московском метрополитене к тому времени вырос более чем в 3,5 раза по сравнению с 1945 годом и достиг 1078 вагонов.

Опытный состав серии Е выпустили в 1959–1960 годах – их было всего семь. Серийное производство велось с 1963 по 1969 год. Кстати, прокатиться в вагоне этой серии можно было вплоть до 2008-го.

Фото: mos.ru

У новых вагонов появились полосы гофрированного металла на корпусе: обшивка стала прочнее, аэродинамика улучшилась. Впервые в вагонах расширили дверные проемы, что позволило ускорить посадку и высадку пассажиров. Из-за этого вагон потерял свою симметричность: дверные проемы сместились относительно центра кузова. Впервые использовали алюминиевые сплавы, из которых готовили двери и другие элементы кузова.

Вагоны серии Е значительно отличались от предшественников не только внешне, но и динамическими и ходовыми свойствами. Так, конструкционная скорость выросла до 90 километров в час. Это обеспечило более высокую пропускную способность линий метро.

Эти вагоны курсировали на Сокольнической, Замоскворецкой, Арбатско-Покровской, Филевской, Калужско-Рижской и Таганско-Краснопресненской линиях. Кроме московской подземки, вагоны серии Е ездили в Ленинграде, Киеве, Тбилиси и Баку.

Ем и Еж

Появившиеся в 1960-е в Ленинграде станции новой конструкции не позволяли эксплуатировать вагоны серии Е. Появилась задача разработать новый вагон с аналогичными параметрами. В результате дверные проемы в вагонах снова стали симметричными за счет изменения посадочных мест, а также ликвидации сидений возле кабины машиниста. В отделке новых вагонов вместо линкруста использовали новый материал – слоистый пластик.

Вагоны серий Ем и Еж были полностью совместимы с вагонами Е. Их часто можно было встретить в одном составе.

Фото: mos.ru

В московском метро прошедшие модернизацию вагоны Еж-3 до сих пор эксплуатируются на Таганско-Краснопресненской линии. По состоянию на начало апреля 2020 года на линии курсируют всего два таких состава. Еще четыре – в резерве. Скоро их все заменят поезда «Москва».

Номерные

Самая массовая серия вагонов не только в истории столичного метро, но и в мире – 81-717/714. Их часто называют номерными. Их и сегодня можно встретить в 18 метрополитенах по всему земному шару.

Первые номерные вагоны произвели в 1976 году, а в 1978-м их выпустили на линии метро. Усовершенствованная электрическая схема позволила снизить расход энергии на пять-шесть процентов. Изменились экстерьер и интерьер вагонов. Кстати, в салонах номерных вагонов впервые появилось люминесцентное освещение. А за счет того, что в промежуточных вагонах перестали размещать кабину машиниста, увеличилась их вместимость. В общей сложности провозная способность поезда выросла на 10 процентов.

Фото: mos.ru

Номерные вагоны выпускались с устройствами автоматического регулирования скорости и экстренной связи пассажиров с машинистом.

Сегодня в эксплуатируемом парке Московского метрополитена насчитывается более 2,3 тысячи таких вагонов. Они работали на всех линиях за исключением Арбатско-Покровской и Некрасовской. Сегодня они перевозят пассажиров Сокольнической, Замоскворецкой, Калужско-Рижской и Люблинско-Дмитровской линий.

«Яуза»

Первый состав из вагонов типа 81-720/81-721 («Яуза») собрали в 1990–1991 годах. Они курсировали с 1998 по 2019 год на Люблинско-Дмитровской и Каховской линиях.

Главное их отличие от всех предыдущих моделей – новая система управления тяговым приводом. Она позволяет поезду плавно набирать и сбрасывать скорость.

На второй модификации «Яузы» впервые в отечественном серийном метровагоностроении установили асинхронный тяговый двигатель. Такой электропривод используется на всех более современных поездах метро.

Фото: mos.ru

Максимальная конструктивная скорость выросла до 100 километров в час. Вместимость вагонов увеличилась на 30–40 человек за счет уменьшения числа сидячих мест и образования вместительных торцевых площадок. Впервые были сделаны сиденья, повторяющие изгиб спины человека.

Также вагоны «Яуза» оборудовали микропроцессорной системой автоматического управления и технической диагностики, электропневматической системой управления тормозами, новыми системами пожаротушения и пожарной сигнализации, экстренной связи и радиооповещения пассажиров. На случай эвакуации пассажиров предусмотрели аварийный трап.

Из салонов «Яузы» исчезли хорошо знакомые пассажирам форточки и воздуховоды: их заменила принудительная система вентиляции с малошумными агрегатами.

«Русич»

Серийное производство «Русичей» (тип 81-740/81-741) велось с 2003 по 2013 год. В столичной подземке насчитывается 724 таких вагона: они курсируют на Арбатско-Покровской, Кольцевой и Бутовской линиях.

Стояла задача сделать подвижной состав для работы на наземных линиях. Разработка и постройка первого опытного состава из двух вагонов заняли рекордные для того времени полтора года. За технологическую основу были взяты узлы вагонов «Яуза», но сочлененную конструкцию кузова применили впервые. Такая конструкция позволяет проходить повороты без снижения скорости.

Фото: mos.ru

Дизайн салона кардинально переработали. В окнах установили двойные ударопрочные стеклопакеты с тонированными стеклами. Сделали антивандальные диваны с мягкими вставками, многослойный пол, а двустворчатые двери впервые стали прислонно-сдвижными, что позволило обеспечить их герметичное прилегание к корпусу вагона.

Эти меры позволили значительно снизить уровень шума в салоне при движении.

Еще одно новшество – в пассажирском салоне установили систему отопления, а затем и кондиционеры. Позже были разработаны аналогичные вагоны и для подземных линий с увеличенным количеством дверей.

«Ока»

Поезда из вагонов серии 81-760/761 («Ока») выпускались с 2010 по 2016 год. Состав презентовали в день открытия станции «Марьина Роща» 19 июня 2010 года. Но массово серия «Ока» начала эксплуатироваться в подземке только в 2012-м.

Сейчас в столице насчитывается 1312 таких вагонов. Они ходят по Серпуховско-Тимирязевской, Калининской, Солнцевской и Большой кольцевой линиям.

Фото: mos.ru

В салонах установлены кондиционеры, в головных вагонах предусмотрено место для размещения одной инвалидной коляски или коляски для детей. Стены, потолок и пол облицованы легкомоющимися материалами, удовлетворяющими требованиям пожарной безопасности и санитарно-гигиеническим нормам.

Впервые именно в этой модели сделали сквозной проход между вагонами.

«Москва»

В апреле 2017 года в метро начали курсировать отечественные поезда нового поколения – «Москва» (серии 81-765/766/767). Поезда «Москва» надежны, комфортны и более вместительны, чем их предшественники.

Поезда «Москва» сегодня занимают второе место по распространенности в столичной подземке – они составляют более 20 процентов, уступая лишь номерным. Чаще всего их можно встретить на платформах станций Таганско-Краснопресненской линии — здесь ходит около 80 таких составов, а также на Сокольнической, Филевской, Калужско-Рижской, Солнцевской, Некрасовской и Большой кольцевой линиях.

В поездах есть сквозной проход через все вагоны. Они удобны для маломобильных пассажиров: в них более широкие дверные проемы, а в головных вагонах предусмотрены специальные места для инвалидных колясок. Кроме того, в вагонах можно заряжать смартфоны и планшеты с помощью USB-портов, а сенсорные мониторы на стенах помогают найти нужные станции, проложить маршрут и рассчитать время в пути.

Фото: mos.ru

Фото: mos.ru

Фото: mos.ru

Фото: mos.ru

Фото: mos.ru

В прошлом году в метро появились поезда «Москва» новой модификации («Москва-2019») с системой электродинамического торможения. Она обеспечивает плавное снижение скорости поезда вплоть до его полной остановки.

В обновленных вагонах над дверями появились увеличенные электронные табло с экранами высокого разрешения. На них проще увидеть названия станций. В составах установлены новые поручни в форме шестиугольника. Они расположены на потолке вагона, рядом с дверями. Такие поручни не занимают много места и удобны для тех, кто стоит у дверей и готовится к выходу.

Источник: mos.ru

Cамое интересное из истории железных дорог — Блог OneTwoTrip

Бытует мнение, что железная дорога — это так обыденно по сравнению с теплоходом или самолётом. Но это вовсе не так.

Цинхай-Тибетская железная дорога

Например, Цинхай-Тибетская однопутная железная дорога — эта самая высокогорная магистраль на планете, и с неё можно вдоволь любоваться тибетскими пейзажами «Крыши мира». Подумать только, она простирается на высоте 5000 метров над уровнем моря! Никакая воздушная или морская компания такую романтику обеспечить не сможет. Вагоны этого поезда полностью герметизированы, так как воздух за окном разряжен. На остановках поезд даже не открывает дверей.

Есть ещё одна не менее удивительная железная дорога, она проходит через самый настоящий рынок. Когда торговцам предлагали рынок перенести, они отказались. Это местечко под названием Маеклонг в 60 километрах от Бангкока, где рынок расположен прямо на железнодорожных путях. Несколько раз в день продуктовые лотки сворачиваются, навесы скручиваются, и продавцы разбегаются прямо перед носом идущего состава. Но торговля, надо заметить, всё равно продолжается. Из окон поезда кидают монетки, а обратно в окна — фрукты и другие продукты. Главное в таком деле — скорость и сноровка!

Хочу на поезд!

А теперь поговорим, как, собственно, начиналась железная дорога.
До определённого момента человечество отлично обходилось лошадьми и водным транспортом, но в 60-80-х годах 18 века начался промышленный подъём. Ручной труд всё больше замещался машинным производством, между городами и целыми странами развивались торговые отношения. Появилась потребность найти какой-то новый вид передвижения по суше. И вот в первой половине 19 века появились так называемые лежни, известные ещё с середины 16 века. Они представляли собой деревянные брусья. Укладывали их на каменных разработках, в рудниках и в шахтах. Благодаря лежням лошади стали перевозить вчетверо больше груза. Но дерево быстро изнашивалось, и стали использовать чугун или железо. Повозки часто сходили с колейного пути, и для предупреждения этого у рельс стали делать закраины, а позже придали рельсам эллиптическую форму.

Деревянная рельсовая дорога и повозка, применявшиеся в рудниках в XVI веке

Первую такую дорогу построили в России в 1806-1809 годах. Она примечательна тем, что стала первой в мире железной дорогой с насыпями, виадуком, выемками и даже мостом через реку. Протяженность этой дороги составляла 2 километра, а лошадь могла увезти груз в 25 раз больший, чем по грунтовой дороге.
Рельсы стали использоваться с конной тягой повсеместно.
Очень серьёзно отнеслись к идее железнодорожного сообщения в Англии, где уже в 1803 году заработала конка общественного пользования.
Первый паровоз тоже построил британец — Ричард Тревитик. Для испытания его паровоза в 1804 году в Лондоне построили простенькую рельсовую дорогу.

Паравоз Ричарда Тревитика

Паровоз был прозван очевидцами «Лови меня, кто сможет».
Уже в 1880 году начались эксперименты по возможности использования электричества на железной дороге. Электровозы приобрели популярность с начала 20 века. Примерно в это же время инженеры задумались о создании тепловозов. Однако, хотя тепловозы и электровозы имеют очевидные преимущества, век паровозов оказался долгим. В СССР их прекратили производить только в 1956 году. Теперь паровоз можно увидеть только в музее или с каким-нибудь редким ретро-поездом. Впрочем, в некоторых странах третьего мира паровозы используются до сих пор.

Ещё немного о паровозах. Железная дорога начинала свой путь тогда, когда ещё не были изобретены самолёт и автомобиль. Тогда, например, старообрядцы считали паровозы «сынами дьявола». Они утверждали, что путешествие на паровозе ни к чему не приведёт, кроме сотрясения мозга.
Однако ярким примером важности паровоза стало соревнование между пароходом и паровозом под названием «кто быстрее?» В итоге, пароход прошёл 339 миль за полтора дня, а паровоз всего за 16 часов.

Но противостояние сторонников и противников паровоза продолжалось. Противники спрашивали, где найти такое количество топлива, чтобы хватило паровозу? Говорили, что железные дороги помешают коровам пастись, куры перестанут нести яйца, отравленный дымом воздух будет губителен для птиц, дома близ дороги погорят, а в случае взрыва паровоза — погибнут все пассажиры.
Паровоза боялись, как всего нового. Например, при открытии железной дороги между Петербургом и Москвой проезд в первые трое суток был бесплатным, потому что все опасались на нём ездить.

До тех пор, пока протяжённость железных путей была небольшая, вопрос о создании удобств для пассажиров остро не стоял. Вагоны были открыты и общедоступны. При желании любой человек мог догнать на лошади движущийся поезд и впрыгнуть в него. С увеличением расстояния перевозок потребовался комфорт. Так, на железной дороге между Чикаго и Лос-Анджелесом в 1911 году пустили новый комфортный поезд с высокой платой за проезд. Там имелись специальные отделения для купания, парикмахер, горничная и даже стенографист, которому можно было продиктовать свои письма.

Скорость первых пассажирских поездов в 19 веке была по нынешним меркам смехотворной — 33 км/ч. Железнодорожники причислялись к элите, как авиаторы в начале 20 века или космонавты времён первых полётов в космос.

Хочется закончить несколькими интересными фактами о железной дороге.
Курьёзный случай произошёл, когда в штате Огайо поезд столкнулся с пароходом. Озеро вышло из берегов, и машинист решил проехать прямо по воде, через её метровую толщу. Однако, путь ему преградил пароход. Благодаря тихому ходу никто не пострадал.
Как-то в 1897 году в штате Канзас строили новую железную дорогу. Она должна была пройти через село, чему жители безмерно обрадовались, предчувствуя активную торговлю. Но власти провели дорогу в 10 милях от деревни. Тогда жители на деревянных колесах с помощью лошадей под церковное пение за 4 дня перевезли дома, лавки и даже здания школы и церкви на новое место.

Изобретение поезда и появление железных дорог стало настоящей революцией в истории человечества. И именно поездам, кстати, мы обязаны техническому прогрессу. Сложно представить, каким бы сегодня был наш мир, если бы однажды в нём не была придумана железная дорога.

Подписывайтесь на наш канал в Telegram и узнавайте о самых дешёвых билетах и предложениях первыми.

Автор: Анастасия Рябцева

Вам может быть интересно:
Жизнь на колёсах. Почему мы любим поезда
10 самых красивых железнодорожных маршрутов
Лучшие туристические направления России

какими были первые поезда в метро / Новости города / Сайт Москвы

История развития столичного метрополитена — это хроника промышленных рекордов, технологического прогресса и непрерывной адаптации к новым вызовам. В день открытия метро в Москве пассажирам были доступны 13 станций. А сейчас столичная подземка — одна из крупнейших в мире. Это 275 станций с учетом станций Московского центрального кольца. За 85 лет на линии метро выходили поезда более десяти различных типов и модификаций.

За последние десять лет парк вагонов рос и обновлялся как никогда раньше. Четыре типа поездов запускали в 2010–2019 годах. Это последние модификации номерных поездов, а также поезда «Русич», «Ока» и «Москва». Столичное метро вошло в десятилетие с 12,6 процента новых поездов, а к 2020-му парк был обновлен на 57 процентов за счет покупки 2997 вагонов.

В конце марта на Некрасовской и Большой кольцевой линиях запустили еще 14 поездов нового поколения «Москва». Составы начали курсировать после открытия 27 марта станций «Юго-Восточная», «Окская», «Стахановская», «Нижегородская», «Авиамоторная» и «Лефортово». В инновационных поездах созданы комфортные условия для пассажиров: в них широкие дверные проемы, есть сквозной проход через все вагоны и увеличенные электронные табло с экранами высокого разрешения, а для обеззараживания воздуха установлены ультрафиолетовые лампы.

А mos.ru предлагает проследить, какой путь прошли поезда метро — от самых первых до инновационных поездов «Москва». 

А и Б

Первые поезда Московского метрополитена собрали в 1934 году на Мытищинском машиностроительном заводе специально к открытию подземки. К началу регулярного движения город получил 58 вагонов серии А. В каждом из них были мягкие диваны с кожаной обивкой — всего 52 сидячих места. В общей сложности вагон вмещал около 260 человек.

Кстати, первые вагоны типов А и Б были песочно-желтыми — светлый верх и темно-красный, почти кирпичный низ. В процессе эксплуатации они были перекрашены в более привычные цвета: зеленый и синий.

До января 1936 года в метро работали четырехвагонные составы, ходившие с пятиминутным интервалом. Затем пустили шестивагонные поезда. Производство вагонов серии А прекратилось в 1937 году. В метро они ходили в общей сложности около 40 лет. Затем их изъяли из эксплуатации.

Сегодня в электродепо «Измайлово» есть состав из вагонов серии А. В 2015 году, к 80-летию столичного метро, их полностью восстановили. 

Первые вагоны серии Б изготовили в 1937 году для линий, которые открывали в рамках второй очереди строительства метрополитена, — Покровского радиуса со станциями «Площадь Революции» и «Курская», а также Горьковского радиуса (участок нынешней Замоскворецкой линии) со станциями «Площадь Свердлова» («Театральная»), «Маяковская», «Белорусская», «Динамо», «Аэропорт» и «Сокол».

По сути, это были усовершенствованные вагоны серии А. Габаритные размеры, колесные пары, тяговые электродвигатели и мотор-компрессоры секций серий А и Б были одинаковыми, а остальное оборудование имело лишь небольшие различия.

При этом в вагонах типа Б была улучшена система вентиляции, что обеспечивало более равномерный обмен воздуха по всему салону. Вагоны этой серии эксплуатировали до 1976 года.

Г — Горьковский

Эти вагоны получили буквенное обозначение Г, потому что предназначались для эксплуатации на Горьковской линии. Первые шесть вагонов произвели в 1940 году, однако из-за войны серийное производство удалось наладить только спустя семь лет.

Вагоны серии Г были на восемь тонн легче по сравнению с вагонами типа А и Б. Главное их отличие — все они стали моторными и были оснащены новым электрооборудованием, а также электрическим торможением.

На момент разработки вагон серии Г был одним из самых современных вагонов метро в мире как по технико-эксплуатационным и динамико-скоростным показателям, так и по надежности работы.

Новые станции метро и современные вагоны: достижения транспортной системы и планы на 2020 годМосквичи поддержали программу строительства метро

В — военный

К концу Великой Отечественной войны, в 1945 году, в столичном метро насчитывалось всего 278 вагонов. В условиях растущего пассажиропотока и в связи с открытием новых станций в годы войны стала ощущаться нехватка подвижного состава.

Поэтому параллельно с организацией производства вагонов серии Г в 1945–1946 годах модернизировали немецкие электровагоны типов С1 и С2. Их доставили в Москву в 1945-м в количестве 120 штук из Берлинского метрополитена. Эти вагоны получили обозначение В — военный.

До модернизации двери в них автоматически только закрывались, а открывали их изнутри пассажиры. Сиденья в вагонах были обиты бордовым плюшем. Его сняли и сделали шнуры, которые затем использовали для ограждения эскалаторов во время ремонта.

Для пассажиров московского метро обивку сидений сделали кожаной. Вместо деревянной обшивки использовали линкруст — плотную бумагу с вытесненными на ней узорами.

Сперва иностранные вагоны курсировали на линии «Сокольники» — «Парк культуры». Затем часть из них перебросили на Калининскую (ныне — Филевскую) линию, предварительно утеплив пассажирские салоны (между станциями «Киевская» и «Фили» пути находятся на поверхности).

В начале 1960-х все вагоны серии В списали. Часть переделали в электровозы и путеизмерители для хозяйственных нужд.

Д и Е — по алфавиту

Опытную партию вагонов серии Д выпустили в 1949 году под обозначением М5 (метровагон пятого поколения). После усовершенствования эти вагоны получили обозначение УМ5. Серийно их производили с 1955 по 1963 год.

Название Д таким вагонам присвоили просто потому, что предшествовавшие серии — А, Б, В и Г — случайным образом повторили алфавитный порядок. Пассажирская эксплуатация новых вагонов началась в 1956 году. Они курсировали в метро до 1995-го.

Визуально они мало отличались от вагона серии Г: разве что уменьшилось количество сидячих мест, это позволило сделать карманы возле дверей для стоящих пассажиров. В то же время масса вагонов серии Д уменьшилась на семь тонн, за счет чего снизилось потребление электроэнергии. Также были различия в ходовой части, электрическом и механическом оборудовании.

Вагоны серии Д курсировали на Кировско-Фрунзенской (сейчас — Сокольническая), Арбатско-Покровской, Филевской и Калужско-Рижской линиях.

Вагоны серии Д выпускали до 1963 года, после чего Мытищинский машиностроительный завод стал производить вагоны типа Е. Общий парк подвижного состава в Московском метрополитене к тому времени вырос более чем в 3,5 раза по сравнению с 1945 годом и достиг 1078 вагонов.

Опытный состав серии Е выпустили в 1959–1960 годах — их было всего семь. Серийное производство велось с 1963 по 1969 год. Кстати, прокатиться в вагоне этой серии можно было вплоть до 2008-го.

У новых вагонов появились полосы гофрированного металла на корпусе: обшивка стала прочнее, аэродинамика улучшилась. Впервые в вагонах расширили дверные проемы, что позволило ускорить посадку и высадку пассажиров. Из-за этого вагон потерял свою симметричность: дверные проемы сместились относительно центра кузова. Впервые использовали алюминиевые сплавы, из которых готовили двери и другие элементы кузова.

Вагоны серии Е значительно отличались от предшественников не только внешне, но и динамическими и ходовыми свойствами. Так, конструкционная скорость выросла до 90 километров в час. Это обеспечило более высокую пропускную способность линий метро.

Эти вагоны курсировали на Сокольнической, Замоскворецкой, Арбатско-Покровской, Филевской, Калужско-Рижской и Таганско-Краснопресненской линиях. Кроме московской подземки, вагоны серии Е ездили в Ленинграде, Киеве, Тбилиси и Баку.

Ем и Еж

Появившиеся в 1960-е в Ленинграде станции новой конструкции не позволяли эксплуатировать вагоны серии Е. Появилась задача разработать новый вагон с аналогичными параметрами. В результате дверные проемы в вагонах снова стали симметричными за счет изменения посадочных мест, а также ликвидации сидений возле кабины машиниста. В отделке новых вагонов вместо линкруста использовали новый материал — слоистый пластик.

Вагоны серий Ем и Еж были полностью совместимы с вагонами Е. Их часто можно было встретить в одном составе.

В московском метро прошедшие модернизацию вагоны Еж-3 до сих пор эксплуатируются на Таганско-Краснопресненской линии. По состоянию на начало апреля 2020 года на линии курсируют всего два таких состава. Еще четыре — в резерве. Скоро их все заменят поезда «Москва».

Быстрые, удобные и современные: метро получит еще около 700 вагонов для поездов «Москва»Сергей Собянин: В течение года планируем полностью обновить подвижной состав МЦД

Номерные

Самая массовая серия вагонов не только в истории столичного метро, но и в мире — 81-717/714. Их часто называют номерными. Их и сегодня можно встретить в 18 метрополитенах по всему земному шару.

Первые номерные вагоны произвели в 1976 году, а в 1978-м их выпустили на линии метро. Усовершенствованная электрическая схема позволила снизить расход энергии на пять-шесть процентов. Изменились экстерьер и интерьер вагонов. Кстати, в салонах номерных вагонов впервые появилось люминесцентное освещение. А за счет того, что в промежуточных вагонах перестали размещать кабину машиниста, увеличилась их вместимость. В общей сложности провозная способность поезда выросла на 10 процентов.

Номерные вагоны выпускались с устройствами автоматического регулирования скорости и экстренной связи пассажиров с машинистом.

Сегодня в эксплуатируемом парке Московского метрополитена насчитывается более 2,3 тысячи таких вагонов. Они работали на всех линиях за исключением Арбатско-Покровской и Некрасовской. Сегодня они перевозят пассажиров Сокольнической, Замоскворецкой, Калужско-Рижской и Люблинско-Дмитровской линий.

«Яуза»

Первый состав из вагонов типа 81-720/81-721 («Яуза») собрали в 1990–1991 годах. Они курсировали с 1998 по 2019 год на Люблинско-Дмитровской и Каховской линиях.

Главное их отличие от всех предыдущих моделей — новая система управления тяговым приводом. Она позволяет поезду плавно набирать и сбрасывать скорость.

На второй модификации «Яузы» впервые в отечественном серийном метровагоностроении установили асинхронный тяговый двигатель. Такой электропривод используется на всех более современных поездах метро.

Максимальная конструктивная скорость выросла до 100 километров в час. Вместимость вагонов увеличилась на 30–40 человек за счет уменьшения числа сидячих мест и образования вместительных торцевых площадок. Впервые были сделаны сиденья, повторяющие изгиб спины человека.

Также вагоны «Яуза» оборудовали микропроцессорной системой автоматического управления и технической диагностики, электропневматической системой управления тормозами, новыми системами пожаротушения и пожарной сигнализации, экстренной связи и радиооповещения пассажиров. На случай эвакуации пассажиров предусмотрели аварийный трап.

Из салонов «Яузы» исчезли хорошо знакомые пассажирам форточки и воздуховоды: их заменила принудительная система вентиляции с малошумными агрегатами.

«Русич»

Серийное производство «Русичей» (тип 81-740/81-741) велось с 2003 по 2013 год. В столичной подземке насчитывается 724 таких вагона: они курсируют на Арбатско-Покровской, Кольцевой и Бутовской линиях.

Стояла задача сделать подвижной состав для работы на наземных линиях. Разработка и постройка первого опытного состава из двух вагонов заняли рекордные для того времени полтора года. За технологическую основу были взяты узлы вагонов «Яуза», но сочлененную конструкцию кузова применили впервые. Такая конструкция позволяет проходить повороты без снижения скорости.

Дизайн салона кардинально переработали. В окнах установили двойные ударопрочные стеклопакеты с тонированными стеклами. Сделали антивандальные диваны с мягкими вставками, многослойный пол, а двустворчатые двери впервые стали прислонно-сдвижными, что позволило обеспечить их герметичное прилегание к корпусу вагона.

Эти меры позволили значительно снизить уровень шума в салоне при движении.

Еще одно новшество — в пассажирском салоне установили систему отопления, а затем и кондиционеры. Позже были разработаны аналогичные вагоны и для подземных линий с увеличенным количеством дверей.

«Ока»

Поезда из вагонов серии 81-760/761 («Ока») выпускались с 2010 по 2016 год. Состав презентовали в день открытия станции «Марьина Роща» 19 июня 2010 года. Но массово серия «Ока» начала эксплуатироваться в подземке только в 2012-м.

Сейчас в столице насчитывается 1312 таких вагонов. Они ходят по Серпуховско-Тимирязевской, Калининской, Солнцевской и Большой кольцевой линиям.

В салонах установлены кондиционеры, в головных вагонах предусмотрено место для размещения одной инвалидной коляски или коляски для детей. Стены, потолок и пол облицованы легкомоющимися материалами, удовлетворяющими требованиям пожарной безопасности и санитарно-гигиеническим нормам.

Впервые именно в этой модели сделали сквозной проход между вагонами.

«Москва»

В апреле 2017 года в метро начали курсировать отечественные поезда нового поколения — «Москва» (серии 81-765/766/767). Поезда «Москва» надежны, комфортны и более вместительны, чем их предшественники.

Поезда «Москва» сегодня занимают второе место по распространенности в столичной подземке — они составляют более 20 процентов, уступая лишь номерным. Чаще всего их можно встретить на платформах станций Таганско-Краснопресненской линии — здесь ходит около 80 таких составов, а также на Сокольнической, Филевской, Калужско-Рижской, Солнцевской, Некрасовской и Большой кольцевой линиях.

В поездах есть сквозной проход через все вагоны. Они удобны для маломобильных пассажиров: в них более широкие дверные проемы, а в головных вагонах предусмотрены специальные места для инвалидных колясок. Кроме того, в вагонах можно заряжать смартфоны и планшеты с помощью USB-портов, а сенсорные мониторы на стенах помогают найти нужные станции, проложить маршрут и рассчитать время в пути.

В прошлом году в метро появились поезда «Москва» новой модификации («Москва-2019») с системой электродинамического торможения. Она обеспечивает плавное снижение скорости поезда вплоть до его полной остановки.

В обновленных вагонах над дверями появились увеличенные электронные табло с экранами высокого разрешения. На них проще увидеть названия станций. В составах установлены новые поручни в форме шестиугольника. Они расположены на потолке вагона, рядом с дверями. Такие поручни не занимают много места и удобны для тех, кто стоит у дверей и готовится к выходу.

О перевозчике «Гранд Сервис Экспресс»

ТК «Гранд Сервис Экспресс» образована в 2002 году и стала первой в России частной транспортной компанией, получившей лицензию на право перевозки пассажиров железнодорожным транспортом. 

С момента создания компания специализировалась на чартерных перевозках VIP-пассажиров. ТК «Гранд Сервис Экспресс» накопила богатый опыт организации железнодорожных путешествий в вагонах класса «Гранд де Люкс» по территории России, Балтии и СНГ.

Купе вагона Гранд Империал

Для клиентов обеспечивалась возможность организации индивидуальных рейсов и совершенно иной уровень сервиса. Эта услуга оказалась чрезвычайно востребованной пассажирами, и следующим шагом в развитии компании стал проект регулярного поезда на самом популярном в России направлении: Москва — Санкт-Петербург — Москва.

Поезд «Гранд Экспресс»

На первом этапе реализации проекта новые высококомфортабельные вагоны были включены в состав поездов «Красная Стрела», на следующем этапе — сформирован полноценный регулярный частный поезд класса люкс. Поезд получил название «Гранд Экспресс», и 15 июля 2005 года отправился в свой первый регулярный рейс между Москвой и Санкт-Петербургом.

Перевозчиком он позиционируется как «отель на колесах». У состава интересная окраска — сочетание красного и белого цветов с желтой полосой на уровне окон.

Коридор вагона люкс

При цене билета, не превышающей стоимость проезда на обычном фирменном поезде, «Гранд Экспресс» предлагает множество бесплатных услуг, что выгодно отличает его от других перевозчиков:

  • Горячий завтрак
  • Минеральная вода, чай, кофе и десерт
  • Высокоскоростной Wi-Fi 
  • Система отопления и кондиционирования
  • Горячее и холодное водоснабжение
  • Система вызова проводника в купе
  • Цифровое ТВ и медиатека кинофильмов
  • Розетки 220В, USB в купе
  • Вместительное пространство для багажа
  • Комплекты постельного белья
  • Индивидуальные дорожные наборы, тапочки и полотенца
  • Свежая пресса на выбор
  • Индивидуальная ванная комната (вагоны 1-4)
  • Сейф в купе (вагоны 1-6, 8)
  • Индивидуальный трансфер (для пассажиров вагонов 1-6, 8)
  • Электронные замки 
  • Шкафы для одежды (кроме эконом-классов)

Индивидуальный трансфер в пункте назначения бесплатно предлагается пассажирам вагонов «Гранд Империал», «Гранд Империал сингл», «Гранд де Люкс», «Гранд», «Гранд Сингл», «Премиум», «Премиум Сингл», «1 класс Бизнес». Чтобы заказать трансфер, нужно обратиться к проводнику и заполнить бланк заказа до 1 часа ночи. В Москве бесплатно довезут в пределах МКАД, в Санкт-Петербурге — в пределах КАД (если нужно ехать дальше, придется доплатить). Поездка осуществляется по одному адресу, без промежуточных остановок. Одно детское кресло предоставляется бесплатно.

Для пассажиров вагонов «Гранд Империал», «Гранд де Люкс», «Гранд», «Гранд Сингл» трансфер организуется автомобилями бизнес-класса, для пассажиров вагонов «Премиум», «Премиум Сингл» и «1 класс Бизнес» — автомобилями комфорт-класса. Изменение класса автомобиля допускается за дополнительную плату.

Купе в вагоне Эконом Комфорт

Весь персонал, который работает на рейсах «Гранд Экспресса», проходит многоступенчатое обучение. Уровень обслуживания в поезде наравне с обстановкой позволяет делать сравнения с люксовым отелем, а кроме того, идти на равных с ближайшими соперниками — фирменными поездами, которые курсируют по тому же маршруту.

«Гранд Экспресс» стремится во всем соответствовать требованиям своих пассажиров, предлагая невероятный комфорт в сочетании с удобным расписанием и массой бесплатных услуг. Именно поэтому путешествие, длина которого составляет немногим более восьми часов, проходит практически незаметно.

Купе в вагоне 1 класс — Комфорт

В поезде «Гранд Экспресс» бесплатно предоставляется горячее питание, заботливо приготовленное поварами в собственном ресторане (бесплатно за исключением базовых тарифов). Утром, перед прибытием поезда в одну из столиц, пассажирам подают горячий завтрак в купе. Меню и выбор блюд различеаются для каждого класса обслуживания. Сделать выбор поможет проводник, который примет заказ накануне вечером. Пассажирам классов Гранд Империал / Гранд Империал Сингл подается также и ужин.

Билеты на поезд «Гранд Экспресс» продаются на сайте Туту.ру и во всех ж/д кассах.

Подробнее о «Гранд Экспрессе»

Поезд «Таврия»

В 2019 году «Гранд Сервис Экспресс» запустила новые поезда — «Таврия» и стала первым ж/д  перевозчиком, организующим прямые рейсы в Крым. Составы следуют на полуостров по Керченскому мосту. По пути поезда делают остановки в Твери, Рязани, Воронеже, Ростове-на-Дону, Джанкое, Бахчисарае и других населенных пунктах.

Поезд 028Ч/028С Москва — Симферополь — Москва

Расстояние из Москвы в Симферополь «Таврия» преодолевает за 1 день 9 часов. Двухэтажные составы курсируют ежедневно.

Двухэтажный поезд «Таврия». Источник фото: сайт перевозчика

Современные поезда включают вагоны купе и СВ, оборудованные биотуалетами и кондиционерами. Купе четырехместные, полки шириной 60 см. Есть индивидуальное освещение и розетки 220В. В купе класса 2Э (повышенной комфортности) в стоимость билета входят санитарно-гигиенический набор, постельное белье и горячее питание.

Поезд «Таврия», купе повышенной комфортности. Источник фото: сайт перевозчика «Гранд Сервис Экспресс»

В люксе (СВ) всего два места — оба нижние, шириной 60 см. Есть индивидуальное освещение и розетки 220В. В цену билета включены горячее питание (завтрак и/или ужин), санитарно-гигиенический набор, постельное белье. Если выкупить купе целиком, можно бесплатно провезти питомца.

Поезд «Таврия», СВ. Источник фото: сайт перевозчика «Гранд Сервис Экспресс»

В составе поезда есть вагон-ресторан. У проводников можно заказать чай-кофе и товары в дорогу.

Поезд 007А/008С Санкт-Петербург — Севастополь — Санкт-Петербург

Путь из северной столицы в Севастополь занимает 1 день 19 часов, в Симферополь — 1 день 17 часов. С 23 декабря 2019 года поезда ходят ежедневно, с 17 января 2020 года — через день.

Поезд «Таврия», плацкарт. Источник фото: сайт перевозчика «Гранд Сервис Экспресс»

Одноэтажные поезда включают купейные и плацкартные вагоны. Плацкартные вагоны оборудованы биотуалетом и кондиционером. Провоз животных в плацкарте запрещен.

В купейных вагонах есть стандартные купе (класс 2К) и купе повышенной комфортности (2Э). В последних в стоимость проезда включены постельное белье, санитарно-гигиенический набор и горячее питание. Все купе имеют индивидуальное освещение и розетки 220В. Есть возможность провезти мелких домашних животных.

Пассажиры могут посетить вагон-ресторан или приобрести горячие напитки у проводника.

Подробнее о классах обслуживания «Гранд Сервис Экспресс»

Была ли полезна статья: Да Нет

Между Белоруссией и Россией возобновилось движение поездов :: Общество :: РБК

Первый поезд из Минска в Москву поедет 8 февраля, из столицы России — на следующий день. Также поезда Москва — Калининград, которые раньше ехали транзитом, будут делать остановку в белорусской столице

Фото: Наталия Федосенко / ТАСС

Отмененное из-за коронавируса движение поездов между Белоруссией и Россией возобновилось с 8 февраля. Такая дата открытия железнодорожного сообщения указана в распоряжении правительства России.

Движение поездов открыто на «взаимной основе» и будет организовано на маршруте Минск — Москва — Минск. Также в расписании поездов Москва — Калининград появится остановка в Минске. Маршруты открыты только для граждан двух стран. С этого же дня увеличивается количество авиарейсов между Москвой и Минском до пяти (раньше было три).

Между Белоруссией и Россией снова пустят поезда

Решение принято на основе рекомендаций оперативного штаба по борьбе с COVID-19. Первый рейс из Минска отправился 8 февраля, первый поезд в Белоруссию выйдет 9 февраля, уточняется в сообщении, опубликованном на сайте РЖД. Поезда сообщением Минск — Москва — Минск будут курсировать через день. В пути поезд совершает две остановки в Смоленске и Вязьме для посадки и высадки пассажиров.

В графике поездов из Калининграда в Москву, ранее следовавших транзитом через территорию РБ, теперь предусмотрена остановка в Минске. Поезда курсируют ежедневно.

17 разных поездов

Поезда - это транспортные системы, состоящие из нескольких соединенных между собой транспортных средств, движущихся по рельсам. Основное назначение поездов - перевозка пассажиров или грузов. Слово «поезд» происходит от латинского слова «trahere», означающего «тянуть». Железнодорожные пути обычно состоят из двух ходовых рельсов, которые также могут быть дополнены дополнительными рельсами.

Есть много разных типов поездов, с которыми вы можете столкнуться во время своих путешествий.Некоторые типы поездов перечислены ниже.

Тип конструкции поезда

Есть две основные категории конструкции поездов: тележки и локомотивы. Тележки были действительно популярны до XIX века и до сих пор используются в некоторых частях мира в качестве туристической достопримечательности. В настоящее время большинство систем поездов основано на движении локомотива, поскольку это более эффективно.

Тележки

Тележки - это колесные тележки или вагоны, которые традиционно использовались для перевозки грузов.Тележки - это каркас, на котором установлены колеса, прикрепленные к самому поезду. Купе тележки можно закрепить на месте или установить на другой локомотив или вагон. Большинство тележек изготавливаются с двумя осями, поскольку это самая простая конструкция, но ее необходимо адаптировать для более тяжелых грузов и груза.

Локомотивные поезда

Исторически сложилось так, что поезда использовали силу тяжести или буксировали на лошадях и веревках. В 19 веке паровоз был изобретен, а затем заменен на электрические или дизельные версии.Они стали популярными, поскольку требовали меньше труда; однако они были более дорогими и сложными. Эти поезда стали самым популярным средством перевозки пассажиров.

Виды поездов

Дизайн поезда во многом зависит от его основного назначения. Например, если поезд предназначен для коротких поездок, в нем не будет встроенных спальных вагонов или вагонов-ресторанов. В мире существует множество различных типов поездов, которые составляют неотъемлемую часть транспортной системы.

Пассажирские поезда

Пассажирские поезда могут быть быстрыми и часто очень длинными, чтобы в них можно было перевезти больше пассажиров. У них может быть автономный агрегат или комбинация локомотивов. Эти поезда курсируют между депо или станциями, где пассажиры могут высадиться или сесть. У них обычно фиксированный график, поэтому они часто имеют более высокие права на использование путей по сравнению с другими поездами, такими как грузовые. Существует три основных типа пассажирских поездов: междугородние, ближние и городские.

Поезда дальнего следования

Поезда дальнего следования предназначены для путешествий между разными городами или регионом страны. Иногда они даже пересекают несколько стран. Обычно у них есть ресторан или вагон-ресторан, чтобы пассажиры могли вкусно поесть во время путешествия. В ночных поездах также есть спальные вагоны, чтобы пассажиры могли отдыхать во время путешествия. Расстояния более 500 миль обычно зарезервированы для авиаперелетов, но поезда - дешевый и популярный способ путешествовать на большие расстояния во многих странах.В мире существует много разных типов поездов дальнего следования.

Высокоскоростной рельс

Высокоскоростная железная дорога предназначена для поездок на дальние расстояния, поскольку по ней пассажиры могут добраться до места назначения быстрее. Обычно высокоскоростные поезда ходят со скоростью более 200 км / ч. Их специальные гусеницы рассчитаны на такие высокие скорости без риска возгорания от трения. В скоростном поезде сокращаются временные и денежные затраты.

Первой успешной системой высокоскоростной пассажирской железной дороги была японская система Синкансэн в 1964 году.Этот поезд был широко известен как сверхскоростной пассажирский экспресс. В наше время самыми быстрыми пассажирскими поездами в мире являются высокоскоростная железная дорога Ухань-Гуанчжоу и междугородняя железная дорога Пекин-Тяньцзинь. Известно, что они развивают скорость до 350 км / ч.

Кроме того, они гораздо более экологически чистые, чем самолеты. Они могут перевозить больше пассажиров и при этом расходовать меньше топлива. Они сокращают временные затраты на посадку, регистрацию, взлет и высадку в аэропорту.

Междугородние поезда

Междугородние поезда - это, как правило, поезда дальнего следования, которые соединяют мегаполисы страны.Расстояния, которые они преодолевают, обычно сопоставимы с рейсами авиакомпаний, но они по-прежнему движутся со скоростью шоссе. Они могут предоставить некоторые удобства, такие как спальные вагоны или рестораны.

Междугородние железные дороги могут также предоставлять международные услуги. Это действительно популярно в Европе, где путешествия более открыты и около 50 стран находятся в непосредственной близости. Основными примерами таких поездов являются EuroCity и Eurostar, которые люди используют как удобный вариант для путешествий на большие расстояния.

Региональные поезда

Пригородные железные дороги соединяют остановки между близлежащими городами.Они делают больше остановок на меньшем расстоянии, чем междугородные поезда, но едут на большие расстояния, чем пригородные поезда. Они работают за пределами городских районов и часто соединяют города с сельскими районами страны.

Поезда дальнего следования

Поезда дальнего следования рассчитаны на перевозку большего количества пассажиров. Их системы сидения часто более упакованы и даже могут иметь место, чтобы люди могли путешествовать стоя. Эти поезда предназначены для перевозки людей на короткие расстояния.Это делает их более экологичными, чем автомобили, а также снижает нагрузку на дороги.

Пригородные поезда

Соединяют дачные участки с центром города. Основное назначение регионального поезда - доставлять пассажиров на работу и с работы. Эти поезда обычно ходят в часы пик и в будние дни. Они едут только в пиковых направлениях, чтобы сэкономить на топливе. На региональных железных дорогах больше остановок на более короткие расстояния. В США пригородные поезда обычно представляют собой локомотивы, в то время как региональные поезда в Европе обычно имеют несколько электрических единиц.

Пригородные поезда - это эффективный вид транспорта, который снижает нагрузку от дорожного движения. Они переносят людей по меньшей площади и с меньшим загрязнением воздуха. Некоторые вагоны пригородных поездов построены с большим количеством стоячих мест, чем сидячих мест. Они даже облегчают использование инвалидных колясок, велосипедов и детских колясок.

Города также могут стать слишком зависимыми от пригородных поездов. В таких случаях пригородные поезда могут столкнуться с сильными заторами. Например, 29 станций линии Яманотэ в Токио, Япония, обслуживают 3.5 миллионов пассажиров ежедневно. В Нью-Йорке система метро обслуживает 5,7 миллиона пассажиров на 472 станциях. По этой причине многие современные поезда оснащены складными сиденьями, чтобы было больше места для стоянки в час пик. Чтобы сократить время посадки и высадки, в поездах даже есть двери с обеих сторон. Двухэтажные поезда также становятся все более популярными, чтобы справляться с пассажирами.

Поезда города

В мире более 31 города, в которых проживает более 10 миллионов человек.Это создает потребность во многих системах общественного транспорта по всему городу. Чтобы ежедневно справляться с городской суетой и суетой, нужны разные виды транспорта. Без таких транспортных систем города часто задыхаются от загруженности дорог.

Скоростной поезд

В крупных городах часто используется метро. Эти системы также можно назвать трубами, метро или подземными рельсами. Обычно они питаются от электричества, проходящего через уникальный третий рельс.Железные дороги отделены от других транспортных средств, таких как подземные туннели в центре города или надземные сооружения в пригородах. Они предназначены для замедления и ускорения быстрее, чем поезда дальнего следования, которые намного тяжелее.

Трамвай

В Великобритании существует четкое различие между железной дорогой и трамваем в соответствии с законом. В США и Канаде аналогичные поезда называют трамваями или троллейбусами. Основное различие между железной дорогой и трамвайной системой состоит в том, что трамваи в основном ходят по улицам общего пользования, в то время как поезда идут отдельно от дорог общего пользования.

Трамвай

Легкие рельсы часто называют современными трамвайными системами, но у них обычно есть свои отдельные пути, аналогичные железным дорогам с тяжелыми линиями. Они представляют собой смесь трамвая и поезда. В отличие от поездов метро, ​​на легких рельсах могут быть даже железнодорожные переезды, которые часто защищаются переездными воротами. В некоторых слаборазвитых и неблагоустроенных районах заброшенные тяжелые рельсы часто используются в качестве современных легких рельсов, соединяющих районы с более крупными городами.

Монорельс

Монорельс - это железнодорожная система, состоящая из одного пути балки или рельса.Они были разработаны для удовлетворения средних требований дорожного движения в городских районах и, как правило, работают по надземным железнодорожным путям. Практически все монорельсовые дороги сконструированы с линейными асинхронными двигателями. Термин «моно (один) и рельс» возник в 1896 году, когда Ойген Ланген назвал надземные железнодорожные системы «Однорельсовый подвесной трамвай Ойгена Лангена».

Маглев

Маглев - слово, образованное от «магнитной левитации». Это транспортная система, в которой используются два набора магнитов, которые выталкивают поезд с рельсов.Другой магнит используется для перемещения плавучего поезда вперед на больших скоростях, поскольку отсутствует трение, которое необходимо учитывать. Они не уезжают слишком далеко, но все же создают благоприятную конкуренцию высокоскоростным рельсам и самолетам.

Поезда на базе технологии Maglev

не имеют реальных движущихся частей. Единственная движущаяся часть - это поезд, который движется по определенной направляющей через магниты, чтобы контролировать скорость и устойчивость поезда. Именно по этой причине они работают плавнее и тише, чем обычные поезда большой грузоподъемности.Они также могут замедляться и ускоряться намного быстрее, чем обычные поезда.

Однако системы поездов на магнитной подвеске очень дороги в строительстве, а также требуют много энергии для устранения сопротивления и трения. Они также не так удобны и не безопасны для пассажиров. Они работают только в трех странах: Китае, Южной Корее и Японии. Это связано с тем, что преимущества этих поездов не перевешивают стоимость и риск, которые они представляют.

Вагон

Вагон - это самоходная железнодорожная транспортная система, которая доставляет пассажиров к месту назначения.Вагоны часто используются для обозначения одного вагона, междугородного автобуса или вагона с кабиной водителя на обоих концах транспортного средства. Эти автомобили также могут перевозить вагоны поездов; в техническом использовании рельсов их часто называют легковыми автомобилями или железнодорожными вагонами.

Именованные поезда

Железнодорожные компании часто называют свое имя конкретным названием в качестве маркетинговой стратегии. Это увеличивает профиль сервиса и даже привлекает больше пассажиров.Обычно самые престижные поезда носят названия вроде скоростных экспрессов, курсирующих между городами. Некоторые из самых известных поездов включают Flying Scotsman, Deccan Queen, Royal Scot и Orient Express; последний также был показан во многих фильмах, включая «Убийство в Восточном экспрессе».

Поезда с автоматическим перемещением людей (APM)

Automated People Mover (APM) - это небольшая транспортная система, используемая в небольших помещениях, таких как аэропорты, тематические парки, центральные районы или под зданием Капитолия.Они могут использовать различные технологии, такие как монорельс, двухорельс или маглев.

Некоторые APM - это автомобили меньшего размера, которые работают на автономных станциях, чтобы быстро перемещать пассажиров по небольшим территориям без остановок. Автомобили большего размера могут перевозить от 20 до 40 человек.

Грузовые поезда

Грузовые поезда также называют товарными поездами, поскольку они перевозят материалы или грузы. Они вообще не предназначены для перевозки пассажиров. Большая часть мировых грузовых перевозок перевозится такими поездами, и они имеют важное значение для отрасли.Во многих странах железнодорожная система в основном используется для перевозки грузов, а не пассажиров, включая Соединенные Штаты.

Перевозка грузов поездом может быть действительно экономичной при определенных обстоятельствах. Они также являются более энергоэффективным вариантом, чем по дороге. Они могут перевозить большие объемы грузов на большие расстояния быстрее, чем грузовики, и не подходят для поездок на короткие расстояния.

Самым большим недостатком грузовых поездов является отсутствие гибкости, поскольку они могут двигаться только по одному конкретному маршруту, по которому построены рельсы.По дороге можно добраться до более труднодоступных и удаленных районов.

В мире используются разные типы грузовых поездов. Наиболее распространенным типом современных грузовых рельсов является интермодальный поезд, где огромные контейнеры можно поднимать на поезд и снимать с него с помощью кранов. Это сокращает время, необходимое для разгрузки и загрузки поезда, что делает этот вариант более экономичным. Это также обеспечивает безопасность материалов и повышает ответственность.

В некоторых регионах также популярен контрейлерный поезд.Поезд построен таким образом, что грузовики могут проехать на поезде и снова уехать, как только будет достигнут пункт назначения. Они не требуют модификации грузовика и являются самым простым способом транспортировки грузовиков без увеличения трафика на дорогах. Эта система является основным видом транспорта, который используется через туннель под Ла-Маншем между Францией и Англией, а также в трансальпийских перевозках между Италией и Францией.

Поезда являются важной частью транспортной системы во многих отношениях. Часто они являются лучшей системой общественного транспорта, а также помогают в торговле.

10 поездов, изменивших мир

1. Железная дорога Ливерпуля и Манчестера

«Вид на самые интересные пейзажи на линии Ливерпульско-Манчестерской железной дороги». (Кредит: SSPL / Getty Images)

Открытие Ливерпульско-Манчестерской железной дороги в сентябре 1830 года ознаменовало собой начало движения по железной дороге на паровых тягах. До его строительства большинство железных дорог было конным и использовалось для перевозки грузов, таких как уголь, на короткие расстояния. Железная дорога протяженностью 31 миля, соединяющая Ливерпуль и Манчестер, была первой, которая перевозила как пассажиров, так и грузы с помощью паровозов, разработанных Джорджем Стивенсоном, победителем открытого конкурса проектов железной дороги.Поезда Ливерпуля и Манчестера, способные путешествовать со скоростью 30 миль в час, за первый год работы перевезли более 500 000 пассажиров, что принесло инвесторам щедрые дивиденды. Поставляя хлопок из порта Ливерпуля на фабрики Манчестера, эта железная дорога стимулировала развитие промышленной революции в Англии, и ее наследие продолжает жить, поскольку расстояние между рельсами Ливерпуля и Манчестера, выбранное Стивенсоном - 4 фута 8,5 дюймов - остается отраслевым стандартный калибр.

2. Железная дорога Балтимора и Огайо

«Палец Тома», построенный Питером Купером в 1829 году, был первым локомотивом, построенным в Америке. (Кредит: Джордж Ринхарт / Getty Images)

Чтобы противостоять коммерческому буму, который испытал Нью-Йорк после строительства канала Эри, руководители конкурирующего порта Балтимор предложили проложить 380-мильную железнодорожную линию, соединяющую город с река Огайо в Уилинге, Западная Вирджиния. В 1827 году Baltimore & Ohio Railroad стала первой американской компанией, получившей чартер для перевозки пассажиров и грузов, и это была первая американская железная дорога, которая использовала паровозы для перевозки пассажиров и грузов по регулярному графику.Президент Эндрю Джексон стал первым главнокомандующим, который проехался по рельсам, когда он сел в поезд B&O, идущий от Элликоттс Миллс до Балтимора в 1833 году.

3. Панамская железная дорога

Железнодорожный поезд, следующий по путям вдоль Панамского канала. (Кредит: Томас Д. Макэвой / The LIFE Picture Collection / Getty Images)

Железнодорожные пути впервые соединили Атлантический и Тихий океаны после завершения строительства Панамской железной дороги в 1855 году. 50-мильная железная дорога облегчила трудный путь через Панамский перешеек для пассажиров, которые путешествовали по морю между восточным и западным побережьями Соединенных Штатов, и он стал популярен среди десятков тысяч старателей, ищущих богатства от Калифорнийской золотой лихорадки за годы до завершения трансконтинентальной железной дороги в Соединенных Штатах. Состояния.Панамская железная дорога, по которой перевозились грузы для пароходных компаний, а также почта США, была наиболее интенсивно используемой грузовой железнодорожной линией до открытия в 1914 году Панамского канала, который шел почти по тому же маршруту через перешеек.

4. Похоронный поезд Линкольна

Паровоз Cleveland, Columbus & Cincinnati Railroad с портретом Авраама Линкольна на передней части, 1862 год. Этот паровоз был одним из нескольких, которые использовались для перевозки тела Линкольна из Вашингтона, округ Колумбия, в Спрингфилд, штат Иллинойс. .(Фото Buyenlarge / Getty Images)

После вылета из Вашингтона, округ Колумбия, 21 апреля 1865 года обтянутый черной драпировкой поезд с гробом Авраама Линкольна провел почти две недели, пробираясь через 180 городов и семь штатов, прежде чем добраться до убитых. место захоронения президента в его родном городе Спрингфилд, штат Иллинойс. Необходимость сохранить тело Линкольна в 13-дневном путешествии, когда сотни тысяч американцев выразили свое уважение, помогла популяризировать зарождающуюся индустрию бальзамирования похорон, а также послужила рекламным подарком для Джорджа Пуллмана, который воспользовался своим новым , роскошные спальные вагоны для комфорта пассажиров, путешествующих из Чикаго в Спрингфилд на «Lincoln Special.После похорон Линкольна пошли заказы на спальные места Pullman, интерьер которых был отделан полированным черным орехом, люстры и мраморные умывальники сделали ночную поездку намного более привлекательной для пассажиров.

5. Метрополитенская железная дорога

«Метрополитен-рэйл, Беллмут-Прад-стрит» показывает поезд широкой колеи GWR на перекрестке на Прад-стрит возле станции Паддингтон, смотрящий в сторону Эджвер-роуд. (Источник: Public Domain)

Эпоха железных дорог достигла новых высот, когда 10 января 1863 года поезда начали курсировать на беспрецедентной глубине под улицами Лондона, с открытием Метрополитенской железной дороги.Первое в мире метро работает на линии длиной в четыре мили, соединяющей вокзал Паддингтон с финансовым районом города, и стало хитом со дня открытия, когда оно перевозило более 30 000 пассажиров, которые ехали в деревянных вагонах с газовым освещением, запряженных паровозами. Лондонский метрополитен доказал эффективность общественного транспорта и уменьшил заторы, запряженные лошадьми, которые забивали улицы британской столицы и подавляли ее процветание.

6. Трансконтинентальная железная дорога

Церемония забивания золотого шипа на вершине мыса, штат Юта, 10 мая 1869 года.(Кредит: Public Domain)

Соединенные Штаты по-настоящему объединились, когда 10 мая 1869 года кувалда вбила церемониальный золотой штырь в землю в районе Мыса, штат Юта, чтобы завершить строительство первой трансконтинентальной железной дороги в стране. Трансконтинентальная железная дорога, построенная в течение семи лет вместе с Центрально-Тихоокеанской железной дорогой к востоку от Сакраменто, штат Калифорния, и зданием Union Pacific Railroad к западу от Омахи, штат Небраска, сократила время в пути на 3000-мильную поездку по пересеченной местности с нескольких месяцев до меньше недели.Трансконтинентальная железная дорога способствовала быстрой экспансии Соединенных Штатов на запад, что привело к возникновению Дикого Запада и войнам с индейскими племенами, жившими на этих землях. Это также сделало экономически целесообразным извлечение богатых ресурсов Запада и транспортировку их на рынки Востока.

7. Транссибирская магистраль

Транссибирская магистраль. (Кредит: Вольфганг Келер / LightRocket / Getty Images)

Транссибирская магистраль, охватывающая восемь часовых поясов и 6000 миль по коварной субарктической местности, была самой длинной и самой дорогой железной дорогой из когда-либо построенных, когда она была завершена в 1916 году.Сокращая с нескольких месяцев до восьми дней время, необходимое для поездки из Москвы во Владивосток, Транссибирская магистраль позволила усилить государственный контроль над крупнейшей страной мира. На проект потребовалось столько денег, что он привел к экономическому дефициту и нехватке вооружения для российских военных в Первой мировой войне, что способствовало русской революции 1917 года. Коммунисты использовали железную дорогу для консолидации власти во время гражданской войны, последовавшей за русской революцией и чтобы бросить свежих солдат на фронт во время Второй мировой войны.Железная дорога вызвала миграцию на восток, а также позволила перемещать уголь, пиломатериалы и другое сырье из Сибири в крупные города России.

8. Поезд Холокоста

«Отбор» венгерских евреев на пандусе в лагере смерти Освенцим-II (Биркенау). (Источник: Public Domain)

Во время Второй мировой войны Немецкая национальная железная дорога наблюдала за насильственной депортацией евреев и других жертв Холокоста из нацистских гетто в концентрационные лагеря, такие как Треблинка и Освенцим, где систематически убивали шесть миллионов человек.Депортированных евреев так плотно загнали в товарные вагоны и вагоны для скота без еды и воды, что многие погибли еще до прибытия в концентрационные лагеря. Нацисты не смогли бы осуществить геноцид в таком ужасающем масштабе без использования железных дорог, как намекал архитектор Холокоста Генрих Гиммлер в письме нацистскому министру транспорта в январе 1943 года: «Если я хочу быстро закончить дело, я должно быть больше поездов для транспорта ».

9. Tōkaid Shinkansen

Central Japan Railway Co.Сверхскоростной пассажирский экспресс Синкансэн серии N700. (Кредит: Томохиро Осуми / Bloomberg / Getty Images)

Путешествие на поезде вступило в новую эру с завершением строительства высокоскоростной железнодорожной линии между Токио и Осакой, которая сократила вдвое время в пути между двумя городами. Открытый перед летними Олимпийскими играми 1964 года в Токио, синкансэн (по-японски «новая магистраль») разгонялся до 125 миль в час. Новаторский сверхскоростной поезд стал символом восстановления Японии как послевоенной промышленной державы и, перевезя 100 миллионов пассажиров за первые три года, продемонстрировал, что высокоскоростной железнодорожный транспорт может иметь коммерческий успех.Проектирование Tōkaid Shinkansen, включающее выделенные пути, отсутствие железнодорожных переездов и крутых поворотов, послужило образцом для будущих проектов высокоскоростных железных дорог по всему миру.

10. Eurostar

Поезд Eurostar входит в Евротоннель недалеко от Кале, Франция. (Кредит: Антуан Антониол / Bloomberg / Getty Images)

Когда в 1994 году открылся железнодорожный туннель под Ла-Маншем, Великобритания была связана с материковой частью Европы впервые со времен ледникового периода.Построенный за 16 миллиардов долларов туннель протяженностью 31 миля между Фолкстоном, Англия, и Кокель, Франция, позволил пассажирам Eurostar путешествовать между Лондоном и Парижем всего за два с половиной часа и без необходимости в паромном транспорте. Самый длинный подводный туннель в мире, получивший прозвище «Чуннель», был назван Американским обществом инженеров-строителей одним из семи чудес современного мира.

Начало американских железных дорог и картографии | История железных дорог и карт | Статьи и очерки | Железнодорожные карты 1828-1900 гг. | Цифровые коллекции | Библиотека Конгресса

Железные дороги были введены в Англии в семнадцатом веке как способ уменьшения трения при движении тяжело нагруженных колесных транспортных средств.Первая североамериканская «гравитационная дорога», как ее называли, была построена в 1764 году для военных целей в Ниагарском волостном перевале в Льюистоне, штат Нью-Йорк. Строителем был капитан Джон Монтрессор, британский инженер, известный изучающим историческую картографию как картограф.

Геодезическая и картографическая деятельность процветала в Соединенных Штатах, когда люди начали перемещаться вглубь материка по плохо нанесенному на карту континенту. Урегулирование границы, развитие сельского хозяйства и эксплуатация природных ресурсов вызвали потребность в новых способах перемещения людей и товаров из одного места в другое.За частными платными дорогами или магистралями последовали сначала пароходы на судоходных реках и строительство каналов, а затем в 1830-х годах введение железных дорог для паровых поездов.

Правая половина плана Джеймса Хейворда 1828 года по съемке предполагаемой железной дороги Бостона и Провиденса. Это самая ранняя топографическая ленточная карта в Библиотеке с изображением железной дороги. Эти линии изначально предназначались для конных поездов.

Самая ранняя обзорная карта в Соединенных Штатах, на которой изображена коммерческая «трамвайная дорога», была нарисована в Пенсильвании в октябре 1809 года Джоном Томсоном и озаглавлена ​​«Проект выставки».. . Железная дорога в задумке Томаса Лейпера, эсквайра. От его каменной лесопилки и карьеров на Крам-Крик до его высадки на Ридли-Крик ». Томас Лейпер был богатым табачником из Филадельфии и другом Томаса Джефферсона, который владел каменоломнями недалеко от Честера. Используя свою карту, Томсон помог Ридингу Хауэллу. Инженер-проектировщик и известный картограф, построивший первые практические деревянные пути для трамвая. Томсон был известным землемером, ранее сотрудничавшим с Holland Land Company.Он был отцом известного инженера-строителя и давнего президента Пенсильванской железной дороги Джона Эдгара Томсона, который сам был картографом. В 1873 году младший Томсон подарил карту своего отца 1809 года Научному институту округа Делавэр, чтобы подтвердить утверждение, что карта и железная дорога Лейпера были первой такой работой в Северной Америке.

В 1826 году Гридли Брайант обследовал и построил коммерческую трамвайную дорогу в Куинси, штат Массачусетс, с оборудованием для нее, разработанным Соломоном Уиллардом.Он использовал лошадиные силы для перевозки гранита, необходимого для строительства памятника Банкер-Хилл, из карьеров в Куинси, в четырех милях от пристани на реке Непонсет.

Это раннее использование железных дорог почти не намекало на то, что революция в способах передвижения идет полным ходом. Усовершенствования Джеймса Ватта в паровом двигателе были адаптированы Джоном Фитчем в 1787 году для движения корабля по реке Делавэр и Джеймсом Рамси в том же году на реке Потомак. Fitch, американский изобретатель и геодезист, опубликовал свою «Карту Северо-Запада» двумя годами ранее, чтобы профинансировать строительство коммерческого парохода.С появлением модели Clermont Роберта Фултона и лодки, построенной Джоном Стивенсом, использование паровой энергии на судах прочно утвердилось. Железные дороги и паровые двигатели развивались отдельно, и только после того, как одна система приняла технологию другой, железные дороги начали процветать.

Первое издание Г.К. "Торопливая компиляция" Уоррена, с указанием маршрутов изысканий Тихоокеанской железной дороги. Карта была приложена к официальный отчет Конгрессу.(1857)

Джон Стивенс считается отцом американских железных дорог. В 1826 году Стивенс продемонстрировал возможность паровоза на круговой экспериментальной трассе, построенной в его поместье в Хобокене, штат Нью-Джерси, за три года до того, как Джордж Стефенсон усовершенствовал практический паровоз в Англии. Первый чартер железной дороги в Северной Америке был предоставлен Стивенсу в 1815 году. Затем последовали гранты и другим организациям, и вскоре началась работа над первыми действующими железными дорогами.

Геодезия, картографирование и строительство начались на Балтиморе и Огайо в 1830 году, и до конца года было проложено четырнадцать миль пути.Это дорожное полотно было продлено в 1831 году до Фредерика, штат Мэриленд, а в 1832 году - до Пойнт-оф-Рокс. До 1831 года, когда в эксплуатацию был введен локомотив американского производства, B&O полагался на мощность в лошадиных силах.

Вскоре к B & O в качестве рабочих линий присоединились Мохавк и Гудзон, открытые в сентябре 1830 года, Саратога, открытая в июле 1832 года, и компания South Carolina Canal and Rail Road, чья 136 миль пути до Гамбурга составили , в 1833 году - самая длинная паровая железная дорога в мире.Другими ранними линиями были Колумбийская железная дорога в Пенсильвании, завершенная в 1834 году, и Бостон и Провиденс, завершенная в июне 1835 года. Обследования и строительство путей для этих и других железных дорог-пионеров не только вызвали потребность в специальном картографировании, но и побудили картографов показывать ход съемок и завершенные линии на общих картах и ​​на картах в «путеводителях».

Планирование и строительство железных дорог в Соединенных Штатах продвигалось быстро и бессистемно, без указаний или надзора со стороны штатов, выдавших чартеры на их строительство.До 1840 года большинство обследований проводилось для коротких пассажирских линий, которые оказались финансово невыгодными. Поскольку у паровых железных дорог была жесткая конкуренция со стороны компаний, работающих с каналами, многие частично построенные линии были заброшены. Успех нового вида транспорта был обеспечен только после того, как железная дорога Бостона и Лоуэлла отвлекла движение от канала Мидлсекс. Промышленная и торговая депрессия и паника 1837 года замедлили строительство железных дорог. Однако интерес возродился с завершением строительства Западной железной дороги Массачусетса в 1843 году.Эта линия убедительно продемонстрировала возможность транспортировки сельскохозяйственной продукции и других товаров по железной дороге на большие расстояния с низкими затратами.

Ранние изыскания и строительство железной дороги финансировались частными инвесторами. До предоставления земли в 1850 году Центральной железной дороге Иллинойса косвенные федеральные субсидии предоставлялись федеральным правительством в форме обследований маршрутов, проводимых армейскими инженерами. В законопроекте о генеральном обследовании 1824 года для проведения работ по внутреннему благоустройству железные дороги специально не упоминались.Однако часть ассигнований в соответствии с этим законом на следующий год была использована для "проверок и изысканий, чтобы убедиться в целесообразности объединения истоков реки Канава с рекой Джеймс и рекой Роанок с помощью каналов или железных дорог. "

В своей книге «История железных дорог Конгресса США » Луи Х. Хейни считает, что эти исследования были первыми, кто получил федеральную помощь. Он / коллекции / карты железных дорог-1828-1900 / статьи-и-эссе / история-железных дорог-и-карты / отмечает /, что такие гранты штатам и корпорациям на исследования железных дорог стали обычным делом до того, как закон был отменен в 1838 г.

Самая ранняя печатная карта в фондах Библиотеки Конгресса, основанная на правительственных исследованиях, проведенных для государственной железной дороги, - это «Карта страны, охватывающей различные маршруты Западной и Атлантической железной дороги Джорджии, 1837 год». Исследования проводились под руководством подполковника Стивена Х. Лонга, главного инженера, который десятью годами ранее исследовал маршруты Балтимора и Огайо. Работа на 138-мильном маршруте Джорджии от Атланты до Чаттануги началась в 1841 году, и к 1850 году линия была открыта для движения.Его стратегическое расположение сделало его ключевым маршрутом снабжения Конфедерации. Именно на этой линии произошел знаменитый «Рейд Эндрюса» апреля 1862 года, когда солдаты Союза, переодетые железнодорожными служащими, захватили локомотив, известный как «Генерал ».

Британских железных дорог | История и факты

British Railways , под названием British Rail , бывшая национальная железнодорожная система Великобритании, созданная в соответствии с Законом о транспорте 1947 года, который ввел государственную собственность на железные дороги.Первой железной дорогой, построенной в Великобритании для использования паровозов, была Стоктон и Дарлингтон, открытая в 1825 году. На ней использовался паровоз, построенный Джорджем Стефенсоном и пригодный только для перевозки полезных ископаемых. Ливерпульско-Манчестерская железная дорога, открытая в 1830 году, была первой современной железной дорогой. Это был государственный перевозчик как пассажиров, так и грузов. К 1870 году в Британии было около 13 500 миль (21 700 км) железных дорог. Наибольшая протяженность системы, в 1914 году, составляла около 20 000 миль (32 000 км) путей, которыми управляли 120 конкурирующих компаний.Британское правительство объединило все эти компании в четыре основные группы в 1923 году в целях экономии.

Когда в 1939 году началась Вторая мировая война, железные дороги Великобритании были переданы под контроль правительства. Закон о транспорте 1947 года национализировал железные дороги, которые в 1948 году перешли в ведение Британской транспортной комиссии (БТД) и получили название «Британские железные дороги». BTC разделил железнодорожную сеть Великобритании на шесть (позже пять) регионов по географическому признаку. Закон 1962 года заменил BTC Советом Британских железных дорог в 1963 году.Правление сделало акцент на массовом перемещении по основным магистралям и закрытии убыточных веток и депо.

Между 1963 и 1975 годами совет сократил свои маршруты с 17 500 миль (28 000 км) до 11 000 миль (17 000 км) и сократил персонал с 475 000 до примерно 250 000. В рамках программы модернизации паровозы начали заменять дизелями в 1950-х годах, а в 60-х последовала электрификация. На предприятии проведена реконструкция пути, установлены длинные непрерывно сварные рельсы, внедрены новые системы сигнализации.Компьютеризированная грузовая служба, введенная в 1975 году, могла контролировать движение более 200 000 грузовых вагонов. В 1966–67 годах линия западного побережья от Лондона до Бирмингема, Манчестера и Ливерпуля была электрифицирована, а в начале 1970-х годов электрификация была продлена до Глазго. Усовершенствования путей и высокоскоростной поезд (InterCity 125), дизельный поезд, работающий со скоростью до 125 миль в час (200 км в час), сократил время в пути между крупными городами Великобритании.

Британское правительство провело реструктуризацию British Rail в 1993 году до приватизации компании.Пассажирские и грузовые перевозки были разделены на 25 железнодорожных единиц и шесть грузовых компаний, соответственно, которые были переданы операторам частного сектора по франшизе. Новая государственная компания Railtrack была создана в 1994 году для владения и управления железнодорожными путями, сигналами, земельными участками и станциями системы. Railtrack был приватизирован в 1996 году. Треснувший рельс привел к сходу с рельсов в Хэтфилде в 2000 году, в результате которого погибли четыре человека; поезда были замедлены по всей стране, поскольку рельсы были проверены на наличие трещин.В результате Railtrack объявила об убытках в 2001 году в размере 534 миллиона фунтов стерлингов. Британское правительство создало новую некоммерческую компанию Network Rail, Ltd., которая в 2002 году взяла на себя бизнес Railtrack.

Получите подписку Britannica Premium и получите доступ к эксклюзивному контенту. Подпишитесь сейчас

Люди, которые работают в поездах

Люди, которые работают в поездах, имеют различные виды деятельности. У каждого члена бригады поезда очень специфическая функция.

Поскольку бригады поездов выполняют большую часть своей работы за пределами наблюдения руководителей, их обязанности, ответственность и часто даже их действия тщательно прописаны в своде правил эксплуатации железной дороги.Правила эксплуатации железных дорог подчиняются самим себе, но часто говорят, что каждое правило в книге существует, потому что кто-то пытался сделать что-то «по-другому» и доказал, что это не очень хорошая идея.

В то время как некоторые члены - в первую очередь инженер и кондуктор - требуются во всех типах поездов, другие должности являются уникальными как для пассажирских, так и для грузовых поездов. На протяжении большей части ХХ века бригады грузовых поездов состояли из пяти человек: кондуктора, двух железнодорожников или тормозников, инженера и пожарного.Сегодня большинство грузовых перевозок обслуживаются всего двумя членами экипажа, кондуктором и инженером. Многие местные грузовые компании, которые доставляют и забирают автомобили по своим маршрутам, также имеют одного железнодорожника, а некоторые - двух, чтобы помочь с «наземными работами» по включению наземных выключателей и отсоединению вагонов.

Две разработки последних лет могут повлиять на численность бригады поездов первого класса - система положительного управления поездом (PTC), сочетающая в себе несколько технологий, таких как GPS, радиосигналы и компьютеры, для предотвращения столкновений поездов и других аварий, если инженер корректирующее действие; а также идея о том, что после внедрения PTC численность поездной бригады может быть безопасно доведена до одного человека - инженера - позиция, которую энергично продвигает железнодорожная отрасль.Кроме того, использование беспилотных беспилотных летательных аппаратов, управляемых кондуктором для отслеживания одного или нескольких поездов, поддерживает кампанию с участием одного человека на железных дорогах. На данный момент споры о безопасности экипажа из одного человека продолжаются.

Вот взгляните на различные обязанности членов бригады поездов сегодня. Первые четыре описания обязанностей поездной бригады основаны на «Правилах осуществления перевозок» Пенсильванской железной дороги от 28 октября 1956 года.

Проводник

Несмотря на изображение зоркого инженера, держащего руку на дросселе, кондуктор - начальник бригады поезда.Он подчиняется начальнику поезда, своему непосредственному руководителю, и, управляя поездом, руководствуется инструкциями мастеров и диспетчеров поездов.

Кондуктор несет ответственность за безопасное и быстрое движение поезда, а также за его груз и оборудование. Он также несет ответственность за действия и безопасность экипажа, а также за сообщение о любых условиях, которые мешают безопасному движению поездов.

На практике это включает в себя знание того, что везет поезд, и соблюдение предписанных мер предосторожности в отношении опасных материалов, скоропортящихся продуктов или любых других грузов, требующих особого обращения.Кондуктор несет ответственность за точность состава, то есть за то, чтобы каждая машина должна была там находиться, а сопроводительные документы были правильными.

Кондуктор должен быть уверен, что каждый вагон в поезде находится в хорошем рабочем состоянии, прежде чем трогаться с места, что грузы надежно закреплены, и что воздушные тормоза подключены и работают по всему поезду. Он контролирует движение поезда по дороге и отвечает за движение поезда в соответствии со всеми правилами, расписанием, указателями сигналов и ограничениями скорости.

Радиоприемники заменили ручные сигналы флажками и фонарями для связи с машинистом во время движения поезда. Однако, когда у каждого поезда был камбуз, у кондуктора был еще один инструмент власти - воздушный тормозной клапан, с помощью которого он мог остановить поезд в случае необходимости.

поездов

Смотрители, или тормозники, также подчиняются начальнику поезда, но следуют инструкциям кондуктора и «других лиц, обладающих надлежащими полномочиями». Они несут ответственность за опознавательные знаки камбуза или электронное устройство в конце поезда.Они также несут ответственность за защиту поезда, что означает «сбивание с ног» позади и впереди всякий раз, когда поезд подвергается столкновению.

Сопровождающие управляют переключателями, сцеплением и отсоединением вагонов и двигателей, а также установкой и отпусканием ручных тормозов, когда вагоны устанавливаются или поднимаются (то есть вычитаются из состава поезда или добавляются к нему). Пока поезд движется, они следят за потенциальными опасностями на самом поезде: «горячие боксы» (перегрев журналов), перетаскивание оборудования или перемещение грузов.

Когда использовали камбуз, обычно в нем ехал старший инструктор. Исторически его называли флагманом или задним тормозником. Другой инструктор, «тормозник» или «главный тормозник», управляет двигателем.

Инженер

Инженер и его помощник (пожарный) находятся в ином подчинении, чем остальная часть экипажа. Непосредственным руководителем инженера является дорожный бригадир двигателей - должностное лицо, отвечающее за безопасную и эффективную работу локомотивов.Тем не менее, инженер должен подчиняться инструкциям мастеров поездов, мастеров, диспетчеров и даже мастеров развязки локомотивных хозяйств. Конечно, он также должен подчиняться проводнику своего поезда и быть готовым взять на себя обязанности проводника в случае, если проводник окажется недееспособным.

Ветераны железных дорог говорят, что любой может управлять паровозом, но для управления поездом требуются навыки и опыт. Инженер должен управлять не только мощностью своего локомотива, но и слабиной сцепки, скоростью движения и торможением всех вагонов, идущих за ним.Он управляет автоматическими воздушными тормозами на каждом вагоне поезда, уменьшая давление в тормозной магистрали поезда. Прежде чем управляющая информация - волна давления - достигнет задней части длинного поезда, тормоза на головной части начинают срабатывать. С учетом уклонов, поворотов и скорости, это становится задачей, требующей очень тонкого суждения.

Большинство дизель-электрических локомотивов имеют вторичную тормозную систему, называемую динамическим торможением. Он переключает электрические тяговые двигатели на работу в качестве генераторов и преобразует часть кинетической энергии поезда - его импульс - в ненужную электрическую энергию.Динамическое торможение помогает машинисту контролировать скорость поезда на спусках, но с точки зрения слабины его эффект прямо противоположен воздушному торможению.

Конечно, в то время как все это происходит, машинист должен также соблюдать любые органы управления движением, управляющие его поездом - расписание, сигнал или распоряжение о пути - следить за рельсом впереди и поездом позади, следить за тем, чтобы его локомотив двигался безопасно и эффективно свисток или гудок для переездов и заранее спланировать остановки для переключения или встречи с другими поездами.

Пожарный

В дни пара пожарный делал то, что подразумевает его должность: разжигал огонь и поддерживал давление пара в котле. С дизелизацией эта сторона его работы исчезла. Ранние дизель-электрические двигатели иногда требовали внимания на дороге, но вскоре они улучшились до такой степени, что не требовали особого ухода, за исключением терминалов. У пожарного по-прежнему были обязанности помощника машиниста, особенно за наблюдение за путями и сигналами впереди, а также за передачу сигналов от железнодорожников.Пожарные также были учениками инженеров, которым было разрешено управлять поездом под надзором инженера, и они должны были выучить достаточно знаний, чтобы быть готовыми к возможному продвижению по службе. После того, как паровые двигатели прекратили работу, руководство железной дороги решило постепенно отказаться от своих пожарных, но только в последние годы работа пожарного была ликвидирована.

Члены экипажа пассажирского поезда

Пассажирские поезда требуют дополнительных людей для работы на борту. Сотрудники пассажирского поезда делятся на членов экипажей поездов, которые отвечают за работу поезда (т.е., кондуктор и инженер), а также обслуживающий персонал на борту, который укомплектовывает автобусы, вагоны-рестораны и спальные вагоны и обслуживает пассажиров. Ключевое различие между эксплуатационными и бортовыми обслуживающими бригадами заключается в том, что кондукторы и инженеры работают в пределах географических территорий и подчиняются федеральным правилам рабочего времени, в то время как бортовые сотрудники обычно дежурят на протяжении всей поездки.

В 1980-х годах компания Amtrak взяла под полный контроль бригады по обслуживанию поездов и бортовые сервисные бригады, исключив их из числа рабочих мест на принимающих грузовых железных дорогах.Amtrak проводит обучение новых сотрудников как в классе, так и в дороге. Обучение проводится на базах экипажа Amtrak, а иногда и на внешних объектах. Все сотрудники, независимо от должности, обучены процедурам аварийной эвакуации поездов.

В настоящее время все пассажирские поезда Amtrak имеют как минимум одного кондуктора и одного помощника кондуктора. Добавлены другие помощники кондукторов для загруженных поездов в Северо-восточном коридоре, который идет из Вашингтона, округ Колумбия, в Бостон. Каждому поезду назначается один машинист локомотива, за исключением определенных участков некоторых маршрутов дальнего следования, где смены бригад слишком далеко друг от друга и / или есть относительно длинные участки ночного движения.

Ведущий обслуживающий персонал. Это название в основном используется в настоящее время для описания лица, отвечающего за машину в кафе. В поездах дальнего следования также может быть вагон-ресторан, и в таком случае имеется по крайней мере один сопровождающий обслуживающий персонал вагона-ресторана. В вагоне-ресторане LSA наблюдает за обслуживающим персоналом и кухонной бригадой. При наличии гарантии ожидается, что LSA будет ждать на столах. В обоих автомобилях этот человек отвечает за ведение инвентаря и учет доходов.

В поездах, курсирующих с вагоном-рестораном Superliner Cross-Country Café с кафе ( City of New Orleans , Texas Eagle , Capitol Limited ), один LSA служит в качестве сопровождающего в соседнем Superliner Sightseer Lounge. Автомобиль, а также вагон-ресторан ведет обслуживающий персонал.В других поездах дальнего следования, курсирующих с Sightseer Lounge ( Empire Builder , California Zephyr, Southwest Chief, Coast Starlight и Sunset Limited ), в вагоне кафе есть отдельный ведущий обслуживающий персонал.

Дежурные по обслуживанию вагонов-ресторанов. Основная обязанность обслуживающего персонала - выполнять классические услуги официанта, для которых Amtrak предоставляет подробное описание работы, вплоть до того, как подарить бутылку вина или как поставить чек на стол.У обслуживающего персонала также есть множество обязанностей по хранению.

В самом быстром поезде Amtrak, Acela Express, есть кафе LSA и LSA первого класса, а в вагоне первого класса есть по крайней мере один, а часто и два обслуживающего персонала, где еда подается на сиденья. На борту всегда есть как минимум SA, если есть какой-нибудь вагон-ресторан. В тяжелые периоды добавляются одна или две SA.

Повар. Помимо непосредственного приготовления многих блюд, шеф-повар наблюдает за приготовлением всех блюд в вагоне-ресторане, определяя размер порций и проверяя каждый заказ, когда он покидает кухню.В другие обязанности входит ведение инвентаря с едой и оборудованием, а также поддержание чистоты на кухне.

Там, где есть вагон-ресторан, на борту всегда есть повар, за исключением City of New Orleans , где все готовят на верхнем уровне Cross-Country Café.

Специалист по питанию. Назначается только при большом количестве пассажиров (и всегда на автопоезде ). Специалист по питанию поддерживает шеф-повара во всех аспектах приготовления пищи и обслуживания кухни, а также должен иметь возможность выступить в роли шеф-повара в экстренных случаях.

Дежурные. Это ответственная работа, так как пассажиропоток и грузооборот высоки. Обязанности варьируются от контроля за распределением мест до обеспечения того, чтобы пассажиры выходили на нужной станции, и до содержания в чистоте всего места. Это сложная задача. «Основное потолочное освещение необходимо выключить в 22:00. Пассажирам будет разрешено просыпаться утром при естественном свете ». Дежурный тренера должен тщательно соблюдать подобные правила.

В поезде дальнего следования или региональном поезде с отдельным вагоном бизнес-класса всегда есть хотя бы один дежурный тренер, например, Northeast Regionals , Palmetto , Carolinian и Pacific Surfliners (но не Amtrak Cascades бизнес-класс).Дополнительные помощники тренера добавляются, когда определенные пороговые значения количества пассажиров в пути встречаются, когда один помощник тренера обычно обслуживает как минимум две машины.

Машинист спальных вагонов. Пассажиры первого класса многого ожидают от спального вагона (раньше его называли носильщиком), а список его обязанностей самый длинный в руководстве для сотрудников. Ожидается, что обслуживающий персонал застелит кровати (если параллельно проходу, «ногами к паровозу»), несут багаж, объяснят правила движения поезда, пополнят запасы еды и доставят напитки для пробуждения и газеты.«Всегда поддерживайте тишину в автомобиле», - говорится в руководстве для сотрудников.

В спальных вагонах всегда есть один сопровождающий на каждое спальное место, будь то Viewliner или Superliner. Поезда также перевозят переходные шпалы Superliner, которые представляют собой спальные места, оборудованные только рометрами на верхнем уровне, которые используются в основном экипажем. Однако некоторые из этих номеров могут быть проданы пассажирам, но в машине не закреплен спальный вагончик. Если продано только четыре спальных места, обслуживающий персонал из соседнего спального места обслуживает переходного спящего; если продано восемь, за машину отвечает тренер.

За исключением автопоезда компании Amtrak, который курсирует без остановок из Лортона, штат Вирджиния (Вашингтон, округ Колумбия) в Сэнфорд, штат Флорида (Орландо), и где серверы вагонов-ресторанов также работают в качестве тренеров или помощников в спальных вагонах, каждый член экипажа на борту -сервисная бригада ограничена задачами в соответствии с их должностными инструкциями в соответствии с профсоюзными соглашениями. Тем не менее, проводники автобусов участвуют в программе питания «Только для вас» в поездах дальнего следования, принимая заказы от пассажиров автобусов и доставляя им недорогие обеды в вагонах-ресторанах.

История американских железных дорог

История американских железных дорог

Идея строительства железной дороги в Соединенных Штатах была впервые предложена полковником Джоном Стивенсом в 1812 году. Он описал свои теории в сборнике работ под названием «Документы, доказывающие превосходящие преимущества железных дорог и паровых вагонов над судоходством по каналам». Самые ранние построенные железные дороги были конными вагонами, которые ходили по рельсам и использовались для перевозки грузов. Первой была зафрахтована и построена Гранитная железная дорога Массачусетса, протяженность которой составляла около трех миль (1826 г.).Первым регулярным перевозчиком пассажиров и грузов была железная дорога Балтимора и Огайо, построенная 28 февраля 1827 года. Только на Рождество 1830 года компания South Carolina Canal and Railroad Company построила первый механический пассажирский поезд, по которому современная железная дорога промышленность родилась. Эта отрасль будет иметь огромное влияние на страну в ближайшие десятилетия, часто определяя, как человек прожил свою жизнь.

К 1835 году были построены десятки местных железнодорожных сетей.Каждый из этих путей проходил не более чем на несколько миль, но потенциал этого вида транспорта, наконец, был реализован. С каждым годом количество этих железнодорожных систем росло в геометрической прогрессии. К 1850 году было проложено более 9000 миль пути. Наряду с распространением железных дорог возросла стандартизация отрасли. Был разработан идеальный локомотив, который послужил образцом для всех последующих поездов. Различные компании начали сотрудничать друг с другом, чтобы максимизировать прибыль и минимизировать расходы.

Это взаимодействие различных компаний положило начало тенденции конгломерации, которая будет продолжаться до конца девятнадцатого века. В 1850 году в результате слияния дюжины небольших железных дорог между рекой Гудзон и Буффало была образована Нью-Йоркская центральная железнодорожная компания. Отдельные компании начали расширять свои железнодорожные системы за пределы местного домена. Между 1851 и 1857 годами федеральное правительство выдало Иллинойсу гранты на землю для строительства центральной железной дороги Иллинойса.Правительство создало прецедент этим действием и способствовало росту одной из крупнейших компаний страны.

С началом Гражданской войны производство новых железных дорог резко упало. В то же время, однако, использование этого вида транспорта значительно увеличилось. Например, битва при Булл-Ран была выиграна группой подкреплений, приехавших на железнодорожном вагоне. К концу войны необходимость в еще более разнообразном расширении железных дорог стала совершенно очевидной.

Вскоре после войны была построена первая трансконтинентальная железная дорога. Компания Union Pacific Railroad начала строительство с востока, а Central Pacific - с запада. Две компании встретились в Промонтори-Пойнт, штат Юта, 10 мая 1869 года. Когда они проехали на «Золотом шипе», соединяющем две гусеницы, началась новая эра. Постепенно мелкие железнодорожные компании вымрут или будут поглощены крупным бизнесом.

Еще несколько трансконтинентальных железных дорог были построены до конца века крупными корпорациями.С каждым десятилетием стандартизация возрастала. Кроме того, профсоюзы были созданы для защиты прав рабочих. По мере того, как компании становились крупнее, они начали поглощать другие смежные области. Вскоре были сформированы большие тресты, которые контролировали многие аспекты экономики и общества. По мере того как осьминог железнодорожной отрасли контролировал все больше и больше территорий, становилось очевидным, что регулирование является императивом.


Вернуться на главную страницу подъема монополий

Назад к опасности корпоративных монополий На главную

Первые локомотивы | История западной цивилизации II

25.5.2: Первые локомотивы

В результате достижений в области металлургии и паровых технологий во время промышленной революции конные вагоны были заменены паровозами, что сделало Великобританию первой страной в мире с современными железными дорогами.

Цель обучения

Охарактеризуйте первые поезда и их инженерные сети

Ключевые моменты

  • Первым зарегистрированным использованием железнодорожного транспорта в Великобритании является Wollaton Wagonway сэра Фрэнсиса Уиллоуби в Ноттингемшире, построенный между 1603 и 1604 годами для перевозки угля.Еще в 1671 году рельсовые дороги использовались в Дареме для облегчения транспортировки угля. Примитивные рельсы были заменены в 1793 году, когда Бенджамин Аутрам построил трамвай с L-образными фланцевыми чугунными пластинчатыми рельсами (пластинами). На смену рельсам Outram пришли чугунные краевые рельсы Уильяма Джессопа. Чугунные рельсы легко ломались, и короткие отрезки вскоре стали неровными. В 1820 году Джон Биркеншоу представил метод прокатки рельсов большей длины с использованием кованого железа, который использовался с тех пор.
  • Самые первые железные дороги были построены и оплачены владельцами шахт, которые они обслуживали. По мере развития железнодорожных технологий стали возможны более длинные линии, соединяющие шахты с более удаленными пунктами перевалки и обещающие более низкие затраты. Эти более длинные линии часто требовали общественной подписки для строительства и пересечения земель, не принадлежащих владельцам шахт. В результате для строительства им потребовался акт парламента. Первой линией, получившей такой акт в 1758 году, была Миддлтонская железная дорога в Лидсе. Первой для общественного пользования на чугунных рельсах была железная дорога Суррея, зарегистрированная в 1799 году.Первой общественной железной дорогой, перевозившей пассажиров, была Oystermouth Railway, разрешенная в 1807 году.
  • Первый паровой железнодорожный локомотив был представлен Ричардом Тревитиком в 1804 году. Конструкции Тревитика доказали, что паровая тяга была жизнеспособным предложением, хотя от его локомотивов быстро отказались, поскольку они были слишком тяжелыми для существующего пути. Первым коммерчески успешным паровозом был двухцилиндровый Salamanca, разработанный в 1812 году Мэтью Мюрреем с использованием запатентованной Джоном Бленкинсопом конструкции реечной тяги для железной дороги Миддлтон.
  • Владельцы Wylam Colliery хотели отменить конные поезда в пользу пара. Две модели, Puffing Billy и Blücher , были одними из первых успешных разработок. В 1821 году парламентский акт был одобрен для трамвая между Стоктоном и Дарлингтоном. Движение на Стоктон-и Дарлингтонской железной дороге (S&DR) изначально планировалось использовать на конной тяге, но впоследствии в Закон были внесены поправки, разрешающие использование паровозов. Железная дорога была также уполномочена перевозить пассажиров в дополнение к углю и товарам общего назначения.
  • Первой государственной паровой железной дорогой в Шотландии была железная дорога Монкленд и Киркинтиллох. Ливерпульско-Манчестерская железная дорога (L&MR), основанная как компания в 1823 году, но открытая в 1830 году, была первой в мире междугородной пассажирской железной дорогой, на которой все поезда были расписаны и управлялись паровозами. Кроме того, конные перевозки могли использовать Стоктон и Дарлингтон после уплаты пошлины.
  • Чтобы определить, какие локомотивы подойдут, директора L&MR организовали Rainhill Trials.Они были организованы как открытый конкурс, который позволил бы им увидеть всех кандидатов на локомотивы в действии, с возможностью последующего выбора. В испытаниях выиграла ракета , построенная Джорджем Стефенсоном и Робертом Стефенсоном. Соответственно, Стефенсоны получили контракт на производство локомотивов для L&MR. Линия открылась в 1830 году с конечных остановок на Ливерпуль-роуд, Манчестер и Эдж-Хилл, Ливерпуль.

Ключевые термины

зубчатая рейка
Железная дорога крутого уклона с зубчатой ​​рейкой, обычно между ходовыми рельсами.Поезда оснащены одним или несколькими зубчатыми колесами или шестернями, которые входят в зацепление с этой рейкой. Первой такой железной дорогой была Миддлтонская железная дорога между Миддлтоном и Лидсом в Западном Йоркшире, Англия, Великобритания, где в 1812 году работал первый коммерчески успешный паровоз Salamanca . В нем использовалась система, разработанная и запатентованная в 1811 году Джоном Бленкинсопом. .
Стоктон энд Дарлингтон железная дорога
Железнодорожная компания, работавшая на северо-востоке Англии с 1825 по 1863 год.Это была первая в мире железная дорога общего пользования, на которой использовались паровозы. Его первая линия соединяла угольные шахты возле Шилдона с Стоктон-он-Тис и Дарлингтон и была официально открыта 27 сентября 1825 года.
Ливерпуль и Манчестер Железная дорога
Железная дорога, открывшаяся в 1830 году между городами Ланкашир Ливерпуль и Манчестер в Соединенном Королевстве. Это была первая железная дорога, которая полагалась исключительно на паровую энергию, и движение на конной тяге было запрещено в любое время; первый должен быть полностью двухпутным по всей длине; первые, у кого есть сигнализация; первый, который будет полностью расписан; первый, полностью работающий за счет собственной движущей силы; и первым возил почту.
Rainhill Trials
Важное соревнование на заре развития паровозных железных дорог, проведенное в октябре 1829 года для почти завершенной Ливерпульско-Манчестерской железной дороги. Пять двигателей соревновались, бегая вперед и назад по ровной трассе длиной в милю в Рейнхилле в Ланкашире (ныне Мерсисайд). Ракета Стивенсона был единственным локомотивом, завершившим испытания, и был объявлен победителем. Соответственно, Стефенсонам был предоставлен контракт на производство локомотивов для железной дороги.
плита
Ранний вид железных дорог, трамваев или вагонов с чугунными рельсами. В основном они использовались около 50 лет до 1830 года, хотя некоторые продолжались и позже. Они состояли из L-образных рельсов, где фланец на рельсе направлял колеса в отличие от ребер, где гребни на колесах направляют их по рельсовому пути. Первоначально они были запряжены лошадьми, но позже иногда использовались кабельные тягачи и локомотивы.
Саламанка
Первый коммерчески успешный паровоз, построенный в 1812 году Мэтью Мюрреем из Холбека с использованием запатентованной Джоном Бленкинсопом конструкции реечной тяги для железной дороги Миддлтон с боковыми рельсами между Миддлтоном и Лидсом.Он был первым, у которого было два цилиндра. Он был назван в честь победы герцога Веллингтона в битве при Саламанке, которая произошла в том же году.

Ранние рельсы

Первое зарегистрированное использование железнодорожного транспорта в Великобритании - это Wollaton Wagonway сэра Фрэнсиса Уиллоуби в Ноттингемшире, построенный между 1603 и 1604 годами для перевозки угля. Еще в 1671 году в Дареме использовались рельсовые дороги для облегчения транспортировки угля. Первой из них была улица Танфилд-Вэгон-Уэй.Многие из этих трамвайных или вагонных путей были построены в 17-18 веках. Они использовали прямые и параллельные рельсы из древесины, по которым лошади тянули тележки с простыми фланцевыми железными колесами, что позволяло перемещать несколько повозок одновременно.

Эти примитивные рельсы были заменены в 1793 году, когда тогдашний суперинтендант Кромфордского канала Бенджамин Аутрам построил трамвай с L-образными фланцевыми чугунными пластинчатыми рельсами (пластинами) из карьера в Криче.Вагоны с простыми безребковыми колесами удерживались на рельсах вертикальными уступами или пластинами. Чугунные рельсы были значительным улучшением по сравнению с деревянными рельсами, поскольку они могли выдерживать больший вес, а трение между колесом и рельсом было ниже, что позволяло лошадям перемещать более длинные поезда. На смену рельсам Outram пришли чугунные краевые рельсы Уильяма Джессопа, где фланцевые колеса проходили по верхнему краю простых стержневых рельсов без направляющих выступов фланцевых пластинчатых рельсов Outram. Рельсы были впервые использованы в 1789 году в Нанпантане на лесном канале Лафборо Чарнвуд.

Чугунные рельсы легко ломались, и короткие отрезки вскоре стали неровными. В 1820 году Джон Биркеншоу представил метод прокатки рельсов большей длины с использованием кованого железа, которое использовалось с тех пор.

Первые железные дороги строились и оплачивались владельцами шахт, которые они обслуживали. По мере развития железнодорожных технологий стали возможны более длинные линии, соединяющие шахты с более удаленными пунктами перевалки и обещающие более низкие затраты. Эти более длинные линии часто требовали общественной подписки для строительства и пересечения земель, не принадлежащих владельцам шахт.В результате для строительства им потребовался акт парламента. Законы также защищали инвесторов от нереалистичных или откровенно мошеннических схем. Первой линией, получившей такой акт в 1758 году, был вагон частного угольного владельца, Миддлтонская железная дорога в Лидсе. Первой для общественного пользования и на чугунных рельсах была Суррейская железная дорога, зарегистрированная в 1799 году. В 1801 году она получила парламентский акт о строительстве трамвайной дороги между Уондсвортом и Кройдоном на территории нынешнего южного Лондона. Инженером был Уильям Джессоп.Между тем, первой общественной железной дорогой, перевозившей пассажиров, была Ойстермутская железная дорога, утвержденная в 1807 году. Первоначально все три из этих железных дорог работали на лошадях. Суррейская железная дорога оставалась гужевой на протяжении всей своей жизни. Железная дорога Килмарнок и Трун, первая линия в Шотландии для перевозки пассажиров, была санкционирована парламентским актом 1808 года и также построена Джессопом.

Первый паровой железнодорожный локомотив был представлен Ричардом Тревитиком в 1804 году. Он был первым инженером, построившим успешный стационарный паровой двигатель высокого давления в 1799 году.Затем в 1801 году он создал дорожный паровоз. Хотя этот эксперимент закончился неудачей, в 1804 году он построил успешный безымянный железнодорожный паровоз для узкоколейного трамвая Мертир в Южном Уэльсе (иногда ошибочно называемого трамваем Пенидаррен). . На фоне большого интереса общественности в 1804 году он успешно перевез 10 тонн железа, 5 повозок и 70 человек на расстояние 9,75 миль (15,69 км) от Пенидаррена до Аберсинона за 4 часа 5 минут, средняя скорость составила почти 5 миль в час ( 8.0 км / ч). Этот локомотив доказал, что паровая тяга была жизнеспособным предложением, хотя от использования локомотива быстро отказались, поскольку он был слишком тяжелым для примитивных платиновых путей. Второй локомотив, построенный для угольной шахты Вилам, также сломал путь. В 1808 году Тревитик построил еще один локомотив, Catch Me Who Can , который работал на временной демонстрационной железной дороге в Блумсбери, Лондон. Представители общественности могли ехать сзади со скоростью до 12 миль в час (19 км / ч). Однако он снова сломал рельсы, и Тревитик был вынужден прекратить демонстрацию всего через два месяца.

Первым коммерчески успешным паровозом был двухцилиндровый Salamanca , спроектированный в 1812 году Мэтью Мюрреем с использованием запатентованной Джоном Бленкинсопом конструкции реечной тяги для железной дороги Миддлтон. Бленкинсоп считал, что локомотив, достаточно легкий, чтобы двигаться своим ходом, будет слишком легким, чтобы обеспечить достаточное сцепление, поэтому он разработал для этой линии зубчатую железную дорогу. И это несмотря на то, что Тревитик десять лет назад продемонстрировал успешные адгезионные локомотивы.Одиночная стойка выходила за пределы узкоколейных рельсовых путей и зацеплялась зубчатым колесом с левой стороны локомотива. Зубчатое колесо приводилось в движение двумя цилиндрами, встроенными в верхнюю часть котла с центральным дымоходом. Для железной дороги было построено четыре таких локомотива, проработавших до начала 1830-х годов.

Реечный локомотив Бленкинсопа Саламанка, угольный трамвай из Миддлтона в Лидс (Великобритания), 1812 г., автор неизвестен, окончательно опубликовано в The Mechanic’s Magazine, 1829 г.

Salamanca - первый коммерчески успешный паровоз, построенный в 1812 году.

Владельцы Wylam Colliery хотели отказаться от конных поездов в пользу пара. В 1804 году Уильям Хедли, управляющий угольной шахты, нанял Тревитика для постройки паровоза. Однако для деревянной колеи он оказался слишком тяжелым. Уильям Хедли и Тимоти Хакворт (еще один служащий угольной шахты) в 1813 году разработали локомотив, который стал известен как Puffing Billy . Годом позже Джордж Стефенсон, другой сотрудник Wylam, улучшил конструкцию с помощью Blücher , первого локомотива, в котором использовались фланцевые колеса, удерживающие локомотив на рельсах, и штоки цилиндров были напрямую соединены с колесами, как в модели Catch Me Who Can. .

В 1821 году парламентский акт был одобрен для трамвая между Стоктоном и Дарлингтоном. Проект Стивенсона убедил сторонников предложенного трамвая назначить Стефенсона, который недавно построил железную дорогу на угольную шахту Хеттона, инженером. Первоначально предполагалось, что движение на железной дороге Стоктона и Дарлингтона (S&DR) будет гужевым, но Стивенсон провел новое обследование маршрута, чтобы разрешить паровые перевозки, и впоследствии в Закон были внесены поправки, разрешающие использование паровозов.Железная дорога была также уполномочена перевозить пассажиров в дополнение к углю и товарам общего назначения. Линия была 25 миль (40 км) в длину и имела 100 объездных колец вдоль единственного пути и четыре ответвления на угольные шахты. Он открылся в 1825 году. Первый поезд буксировал Stephenson Locomotion № 1 со скоростью от 12 до 15 миль в час (от 19 до 24 км / ч). Четыре локомотива с названием Locomotion были сконструированы и представляли собой балочные двигатели на колесах с вертикальными цилиндрами.

Открытие Стоктон-энд-Дарлингтонской железной дороги, акварель, написанная в 1880-х годах Джоном Доббином, Национальный железнодорожный музей, Йорк. На картине люди смотрят, как первый поезд пересекает мост Скерн в Дарлингтоне. Перевозка угля на корабли быстро стала прибыльным бизнесом, и вскоре линия была продлена до нового порта и города в Мидлсбро. В то время как угольные вагоны с самого начала буксировали паровозами, пассажиров возили в вагонах, запряженных лошадьми, пока в 1833 году не появились вагоны, запряженные паровозами.

Первой государственной паровой железной дорогой в Шотландии была железная дорога Монкленд и Киркинтиллох. В 1824 году был принят парламентский акт, разрешающий строительство железной дороги, и она открылась в 1826 году.

Ливерпульско-Манчестерская железная дорога (L&MR), основанная как компания в 1823 году, но открытая в 1830 году, была первой в мире междугородной пассажирской железной дорогой, все поезда на которой составлялись по расписанию и управлялись паровозами. Кроме того, конные перевозки могли использовать Стоктон и Дарлингтон после уплаты пошлины.Пассажирская железная дорога Кентербери и Уитстабл открылась за три месяца до L&MR. Тем не менее, он использовал кабельную тягу с помощью стационарных паровых двигателей на большей части своей длины, а паровозы ограничивались горизонтальным участком. L&MR был в первую очередь построен, чтобы обеспечить более быструю транспортировку сырья и готовой продукции между портом Ливерпуля и заводами в Манчестере на северо-западе Англии.

Чтобы определить, какие локомотивы подойдут, директора L&MR организовали Rainhill Trials.Они были организованы как открытый конкурс, который позволил бы им увидеть всех кандидатов на локомотивы в действии, с возможностью последующего выбора. В испытаниях выиграла ракета , построенная Джорджем Стефенсоном и Робертом Стефенсоном. Rocket был первым локомотивом, в котором использовался многотрубный котел, который позволял более эффективно передавать тепло от выхлопных газов воде. Он также был первым, кто использовал дымовую трубу, в которой использованный пар из цилиндров сбрасывается в дымовую коробку под дымовой трубой для увеличения тяги огня.Благодаря этим нововведениям, Rocket в среднем набирал 12 миль в час (19 км / ч), достигая максимальной скорости 30 миль в час (48 км / ч) при буксировке 13 тонн, и был объявлен победителем испытаний. Соответственно, Стефенсонам был предоставлен контракт на производство локомотивов для Ливерпульско-Манчестерской железной дороги. Линия открылась в 1830 году с конечных остановок на Ливерпуль-роуд, Манчестер и Эдж-Хилл, Ливерпуль.

Позднее предположительный рисунок испытаний Рейнхилла: на переднем плане ракета, а на заднем - Sans Pareil (справа) и новинка, автор неизвестен, Illustrated London News.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *