Электрички до коломны с москвы: Расписание электричек Москва — Коломна с изменениями. Стоимость проезда. Цена билетов на электропоезда.

Содержание

билеты на автобус от 301 р., цены и расписание

06:55

Москва

Остановка «Метро Котельники» (выход 4-5)

08:45

Коломна

Автостанция «Голутвин»

МАП №2 ак 1417 г.Коломна, ОАО МТА

от 301 р.

Найти билеты

08:15

Москва

Остановка «Метро Котельники» (выход 4-5)

10:05

Коломна

Автостанция «Голутвин»

МАП №2 ак 1417 г.Коломна, ОАО МТА

от 301 р.

Найти билеты

09:20

Москва

Остановка «Метро Котельники» (выход 4-5)

11:10

Коломна

Автостанция «Голутвин»

МАП №2 ак 1417 г.Коломна, ОАО МТА

от 301 р.

Найти билеты

11:15

Москва

Остановка «Метро Котельники» (выход 4-5)

13:05

Коломна

Автостанция «Голутвин»

МАП №2 ак 1417 г. Коломна, ОАО МТА

от 301 р.

Найти билеты

12:35

Москва

Остановка «Метро Котельники» (выход 4-5)

14:25

Коломна

Автостанция «Голутвин»

МАП №2 ак 1417 г.Коломна, ОАО МТА

от 301 р.

Найти билеты

14:05

Москва

Остановка «Метро Котельники» (выход 4-5)

15:55

Коломна

Автостанция «Голутвин»

МАП №2 ак 1417 г.Коломна, ОАО МТА

от 301 р.

Найти билеты

15:35

Москва

Остановка «Метро Котельники» (выход 4-5)

17:25

Коломна

Автостанция «Голутвин»

МАП №2 ак 1417 г. Коломна, ОАО МТА

от 301 р.

Найти билеты

16:20

Москва

Остановка «Метро Котельники» (выход 4-5)

18:10

Коломна

Автостанция «Голутвин»

МАП №2 ак 1417 г.Коломна, ОАО МТА

от 301 р.

Найти билеты

17:25

Москва

Остановка «Метро Котельники» (выход 4-5)

19:15

Коломна

Автостанция «Голутвин»

МАП №2 ак 1417 г.Коломна, ОАО МТА

от 301 р.

Найти билеты

19:05

Москва

Остановка «Метро Котельники» (выход 4-5)

20:55

Коломна

Автостанция «Голутвин»

МАП №2 ак 1417 г.Коломна, ОАО МТА

от 301 р.

Найти билеты

21:35

Москва

Остановка «Метро Котельники» (выход 4-5)

23:25

Коломна

Автостанция «Голутвин»

МАП №2 ак 1417 г.Коломна, ОАО МТА

от 301 р.

Найти билеты

23:25

Москва

Остановка «Метро Котельники» (выход 4-5)

01:15

Коломна

Автостанция «Голутвин»

МАП №2 ак 1417 г.Коломна, ОАО МТА

от 301 р.

Найти билеты

Едем в Коломну: храмы, музеи и городовой в будке

Также в центре находится арт-кафе «Намёки» на ул. Лажечникова, 5 — заведение богемное. Открывается не раньше полудня, похоже на галерею, в меню сплошная игра слов: мидии в панцире «Открытки», карпаччо из говядины «Тон-ко», жюльен «Французский связной».

За сладостями идите в кондитерскую «Добрый торт» (ул. Зайцева, 13) — здесь затейливые десерты, отменный кофе, а на стенах картины авторства директора заведения. Если хочется еды посерьезнее, вам через дорогу, в мясное бистро «Рульки вверх» (ул. Красногвардейская, 3). Согласно названию, в меню только мясные блюда чешско-бельгийской кухни, от бургеров и сосисок до шницелей и ребрышек. Многолюдные туристические точки общепита в центре — рестораны «Яръ» и «Княжич», кафе «Лажечников» и «У Пятницких ворот» с более-менее одинаковым домашним меню и русской кухней.

Летом никак нельзя пропустить уличные кафешки при музее и фабрике пастилы — атмосферные, переносящие в XIX век. Ассортимент вкусностей в заведениях различается, и при фабрике он больше. На улице кипит самовар, барышни в пышных платьях разносят оранжад, в турке, утопленной в раскаленном песке, закипает кофе. Кроме собственно пастилы обратите внимание на нежнейшие пироги «Вздохи Николая», парфюмированный шоколад и мороженое: пробуйте «Флердоранж» и «Хлебное».

Если обедать и ужинать решили в новой части города, вот еще несколько отличных мест.

  • Гастропаб Tot Pub (ул. Октябрьской революции, 366/2): дружелюбные бармены, необъятная пивная карта, правильные коктейли, нестыдные стейки и бургеры.
  • Суши-бар «Токио» (ул. Коломенская, 2): обстановка камерная, суши и роллы непривычно щедрых размеров.
  • Лаунж-кафе Pastila (ул. Октябрьской революции, 301): никакой пастилы тут нет, зато хорошая европейская кухня с заметным уклоном в итальянскую и эталонные коктейли.
  • Стейк-хаус BBQ (ул. Коломенская, 2): ковбойские интерьеры намекают, что брутальное меню состоит в основном из мяса и всевозможных гарниров, а порции внушительные.
  • Лучший в Коломне кофе готовят в кофейне Alsace (ул. Фрунзе, 7). Туристические тропы даже близко не пролегают, но если хочется апельсиновый бамбл или перечный брулатте, не поленитесь отыскать.

Коломна официальное расписание электричек и пригородных поездов на 2021 год

Информация о расписании электричек Выхино — Коломна

Официальное расписание электричек Выхино — Коломна на 2021 год включает на сегодня 18 пригородных поездов, курсирующих между этими станциями. В расписании на нашем сайте учитываются все изменения движения на сегодня, завтра, и более длительный срок.

Самый первый электропоезд со станции Выхино отправляется 30.04.2021 в 00:09. На станцию Коломна первая электричка приходит 30.04.2021 в 02:08 местного времени. Последняя электричка из Выхино до Коломна уходит 01.05.2021 в 00:09 и прибывает в пункт назначения 01.05.2021 в 02:08 по местному времени.

Самый быстрый пригородный поезд проходит расстояние между станциями за 1 ч 28 м, а самый медленный – 2 ч 0 м. Среднее время в пути составляет 1 ч 44 м.

На своем пути электрички делают остановки на станциях 88 км, Люберцы 1, Воскресенск, Фабричная, Отдых, Ухтомская, Раменское, Косино, Ильинская, Москворецкая. График движения по этим пунктам Вы также можете найти в нашем расписании электричек.

Билеты на электрички можно купить в кассе вокзала Выхино.

все что нужно знать о новых льготах / Новости города / Сайт Москвы

Кто может ездить по Москве и Московской области бесплатно?

Около 1,6 миллиона москвичей из числа льготных категорий граждан могут бесплатно ездить в пригородных поездах с 1 августа 2018 года. К ним относятся:

— пенсионеры;

— почетные доноры СССР, России и Москвы;

— один из родителей многодетной семьи;

— опекун, приемный родитель, воспитывающий ребенка-сироту, патронатный воспитатель ребенка, нуждающегося в государственной поддержке;

— родители, законные представители детей-инвалидов в возрасте до 18 лет;

— один из родителей ребенка-инвалида до 23 лет (в случае получения им профессионального образования).

С перечнем льготников, которые имели право на бесплатный проезд до 1 августа 2018 года, можно ознакомиться в приложении № 3 постановления Правительства Москвы от 18 ноября 2014 года.

Что нужно для бесплатного проезда в электричках?

Только социальная карта. Необходимо обратиться в пригородную кассу железнодорожного вокзала, где карту особым образом закодируют. После этого оформлять бесплатный билет по социальной карте можно будет в любой пригородной кассе вокзала либо с помощью билетопечатающих автоматов.

Внимание: для каждой поездки нужно оформлять разовые билеты в одну или обе стороны (в день поездки или раньше, но не более чем за 10 суток до даты отправления поезда), даже в том случае, если у вас есть право на бесплатный проезд.

Смогут ли московские льготники бесплатно ездить в скорых пригородных поездах и поездах повышенной комфортности?

Да, смогут. Жители Москвы, которые входят в список льготных категорий, смогут бесплатно ездить во всех категориях пригородных поездов, в том числе и в скорых электропоездах и пригородных экспрессах.

Информация о проезде для подмосковных льготников размещена на сайте Правительства Московской области.

Оба родителя ребенка-инвалида смогут пользоваться бесплатным проездом или только один?

Льгота на бесплатный проезд в пригородном железнодорожном транспорте будет распространяться на обоих родителей ребенка-инвалида.

Если ребенок-инвалид поступит в колледж или вуз, льгота на бесплатный проезд в пригородном железнодорожном транспорте сохранится для одного из родителей до достижения ребенком 23 лет. Она распространяется на родителей студента в период обучения по программам среднего профессионального и высшего образования (бакалавриата, специалитета или магистратуры) с 18 до 23 лет.

Напомним, что бесплатно московские льготники могут ездить не только на автобусах, троллейбусах, трамваях и в метро Москвы, но и на общественном транспорте Подмосковья.

Надо ли оплачивать проезд по территории другого региона, если поезд едет через Московскую область в соседний субъект (например, в Тверскую область)?

Нет. Пенсионеры и другие льготники могут проехать бесплатно до конечных остановок маршрутов, которые начинаются от московских вокзалов и проходят по территории столицы, Московской области и некоторых других регионов. Сейчас в этот перечень входят шесть смежных с Московской областей: Тверская, Калужская, Рязанская, Владимирская, Смоленская и Тульская. Таким образом, для проезда по направлениям Москва — Тверь, Москва — Рязань, Москва — Владимир, Москва — Гагарин (Смоленская область) и Москва — Тула льготники могут оформить бесплатный билет. За проезд также не нужно платить, если пассажир сел в поезд, идущий от Москвы, не в начале его маршрута.

Насквозь железная дорога. Московским электричкам готовят диаметральные маршруты

Какие сквозные маршруты в Москве уже существуют и какие новые диаметральные можно было бы проложить в столице, читайте в материале портала Москва 24.

Фото: портал Москва 24/Лидия Широнина

Московские власти совместно с ОАО «РЖД» и Минтрансом планируют проложить маршруты для пригородных поездов через центр столицы. Об этом недавно заявил на заседании Мосгордумы Сергей Собянин. По его словам, радиальные направления Московской железной дороги должны быть объединены в одну колею. При этом мэр Москвы подчеркнул, что маршруты создадут на основе существующих железных дорог, их лишь частично реконструируют.

Внутри Москвы проложено множество железнодорожных путей. Практически все радиальные направления связаны соединительными ветками, но они не используются для пассажирского пригородного движения: железнодорожники пропускают по ним поезда дальнего следования и грузовые поезда.

Митьковская соединительная линия

Фото: портал Москва 24/Александр Авилов

Казанское, Ярославское и Горьковское направления прямым пригородным пассажирским сообщением не связаны. Чтобы из подмосковных Мытищ попасть в Люберцы, необходимо доехать до Ярославского вокзала, затем перейти на Казанский вокзал или доехать на метро до станции «Выхино» и пересесть на электричку до Люберец. Путь от Мытищ до Железнодорожного Горьковского направления еще сложнее: от Комсомольской площади на метро до Курского вокзала, а оттуда из Горьковских тупиков до Железнодорожного.

Связка Ярославского и Горьковского

Фото: портал Москва 24/Михаил Сипко

Пригородные пассажиры создают на конечных вокзальных станциях, куда прибывают поезда дальнего следования, дополнительную нагрузку. Между тем Казанское, Ярославское и Горьковское направления связаны соединительной веткой, она называется Митьковской. С Казанского направления на Ярославское пути уходят от станции Электрозаводская, проходят мимо непассажирской станции «Митьково-2». А дальше рельсы расходятся: один путь уходит на Ярославское направление − на станцию «Москва-3», а другой – на Рижское, на станцию «Николаевская». Сейчас здесь находится самое крупное пассажирское депо в Москве, которое экипирует поезда дальнего следования.

От непассажирской станции «Николаевская» можно попасть на пути Рижского и Курского направлений в сторону станции «Дмитровская» и в сторону станции «Станколит». Это значит, что пригородные поезда с Казанского направления, например из Люберец, могли бы попадать на Рижский вокзал, затем на Савеловский и Белорусский.

Митьковская ветка связывает также Казанское и Ленинградское направления Октябрьской железной дороги. Из Коломны до Твери или из Раменского до Зеленограда добраться на пригородном поезде реально уже сейчас − такой путь по крайней мере существует.

Единый путь от Кусково до Перово

Фото: портал Москва 24/Виктория Виатрис

Единый железнодорожный путь связывает Горьковское направление с Казанским. От станции Кусково Горьковского направления соединительная ветка уходит на непассажирскую станцию «Перово-4» Казанского направления. По ней можно попасть на Митьковскую ветку, минуя Казанский вокзал, а при путевом развитии – и на Казанский.

Митьковская соединительная линия связывает Горьковское, Казанское, Ярославское, Ленинградское, Рижское и Белорусское направления. Если обновить пути, линии электропередач, построить пассажирские платформы, то пассажирским пригородным движением можно связать восток, запад, юго-восток, северо-восток и северо-запад Москвы.

От Царицыно до Бирюлево

Мало кому известно, но соединительной веткой связано также Курское направление с Павелецким. От Царицыно до Бирюлево существует четырехкилометровый участок, который используется поездами дальнего следования, идущими на Павелецкий вокзал из Адлера с Курского хода. Проходят здесь и грузовые поезда.

Исчезнувшая линия

Фото: портал Москва 24/Никита Симонов

В черте Москвы тупиковым остается лишь Киевское направление. Пригородные поезда из Калуги прибывают на Киевский вокзал и, к сожалению, никак на Смоленское и Савеловское направления сейчас попасть не могут, а значит, из Калуги в Дмитров прямого хода нет. Между тем с 1907 по 1998 год два направления соединяла Брянская соединительная ветка длиной 7,2 км − станции Белорусская-Товарная и Киевская-Пассажирская. Однако линию, проходящую через Москву-реку, в 1998 году разобрали при строительстве Третьего транспортного кольца.

Алексеевская соединительная ветка

Фото: ТАСС/Юрий Машков

Радиальные направления Московской железной дороги внутри Москвы связаны сейчас Алексеевской соединительной линией. Поезда Курского направления, проходящие через южные районы Бутово, Бирюлево, Царицыно, по этой линии идут на запад Москвы. Они проходят транзитом Курский вокзал и от станции Каланчевская отправляются на Белорусское направление или Рижское. Сейчас без пересадок на одной электричке можно добраться из Одинцово в Лобню, а также на комфортной электричке за 3 часа 16 минут можно добраться из северной Дубны в Звенигород, минуя транзитом Савеловский и Белорусский вокзалы. Подмосковные города – Дмитров, Икша, Лобня, Долгопрудный – связаны прямой железнодорожной линией с Одинцово, Голицыно, Кубинкой, Можайском и Звенигородом. Южные города Московской области – Серпухов, Чехов, Подольск – также связаны с Одинцово, Бородино, Кубинкой и Звенигородом.

Ключевая точка самого востребованного сквозного маршрута − станция Каланчевская. Она расположена вблизи площади трех вокзалов, куда прибывают электропоезда на три крупнейших вокзала Москвы − Ярославский, Казанский и Ленинградский. Именно пассажиры пригородных электропоездов делают метро «Комсомольская» Кольцевой линии самой загруженной станцией столичной подземки. В сутки этой станцией пользуется более 180 тысяч человек.

Фото: портал Москва 24/Виктория Виатрис

От Каланчевской можно доехать до Рижского, Савеловского и Белорусского вокзалов без пересадок. Например, от Каланчевской до Савеловской путь в метро займет 14 минут, а без пересадок по железной дороге – 11 минут. При этом владельцы проездной карты «Большая Москва» могут ездить внутри Москвы по железной дороге, не оплачивая дополнительно проезд. Каланчевская связана железной дорогой с Калитниками, Текстильщиками, Люблино, Царицыно, Бутово. Однако гигантский пассажиропоток станции «Комсомольская» показывает, что пригородные пассажиры «трех вокзалов» не спешат пересаживаться с электрички на электричку, а предпочитают спуститься в метро. Многих останавливает то, что пригородные сквозные поезда крайне редко ходят. В утренний час пик (с 8:00 до 11:00) всего семь маршрутов электропоездов отправляется с Каланчевской по Белорусскому направлению.

Развитие хорды

Фото: ТАСС/Михаил Джапаридзе

Очевидно, что для развития этой хорды необходимо увеличить количество поездов. В программе путевого развития Московского железнодорожного узла до 2025 года строительство путей предусматривается, однако реального проекта пока нет.

МОСТРАНСАВТО — регулярные маршруты Подмосковья

42

«Холмы – Селиваниха»

С 12 апреля

37

«Белоомут – Сельниково»

с 19 апреля до улучшения ситуации

30

«Коломна (а/с Старая Коломна) – Новопокровское»

с 5 апреля до улучшения ситуации

59

«Белоомут – Рязановский»

с 5 апреля до улучшения ситуации

429

«с/х «Орловский» – Москва (м.

Щелковская)»

с 8 февраля 2021

13А

«ул. Полевая – ст. Фрязино – ул. Нахимова»

с 15 января 2021

452

«Звенигород – Москва (м. Кунцевская)»

с 10 ноября 2020

436

«Дом Правительства Московской области – Москва (м. Тушинская)»

с 10 ноября 2020

58

«Раменское – ст. Бронницы – Бронницы»

17-18 и 21 сентября

38

«Раменское – Бронницы»

17-18 и 21 сентября

27

«ст. Раменское – Колупаево»

17-18 и 21 сентября

Электричкой из Москвы: куда съездить на майских праздниках одним днем

https://realty. ria.ru/20210427/prazdniki-1730147023.html

Электричкой из Москвы: куда съездить на майских праздниках одним днем

Электричкой из Москвы: куда съездить на майских праздниках одним днем

Майские праздники в этом году ознаменовались двумя сюрпризами: в «минусе» закрытые Турция и Танзания, в «плюсе» – дополнительные четыре дня отдыха. Для тех, кто Недвижимость РИА Новости, 27.04.2021

2021-04-27T14:46

2021-04-27T14:46

2021-04-27T14:46

парки

архитектура

парк «патриот»

туризм

фото – риа недвижимость

московская область (подмосковье)

/html/head/meta[@name=’og:title’]/@content

/html/head/meta[@name=’og:description’]/@content

https://cdn25.img.ria.ru/images/07e5/04/1b/1730148075_0:160:3076:1890_1920x0_80_0_0_b392f99c8ef0b85fad964114c5342420.jpg

Майские праздники в этом году ознаменовались двумя сюрпризами: в «минусе» закрытые Турция и Танзания, в «плюсе» – дополнительные четыре дня отдыха. Для тех, кто хочет путешествовать без риска упереться в очередные закрытые границы, сайт «РИА Недвижимость» подобрал десять – по числу выходных дней – мест, куда можно выехать из Москвы на один день и увидеть много интересного.

московская область (подмосковье)

Недвижимость РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

2021

Недвижимость РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

Новости

ru-RU

https://realty.ria.ru/docs/about/copyright.html

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/

Недвижимость РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

https://cdn24.img.ria.ru/images/07e5/04/1b/1730148075_173:0:2904:2048_1920x0_80_0_0_acdda09623f2724e4deb8fbccc5a581a.jpg

Недвижимость РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

Недвижимость РИА Новости

[email protected] ru

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

парки, архитектура, парк «патриот», фото, туризм, фото – риа недвижимость, московская область (подмосковье)

Когда-нибудь брали Электричку? — Ваян Вота

1998> Россия

Есть причина, по которой это называют «жестким классом!»

Я был готов написать об исключительном опыте езды на российской электричке
, когда прочитал эту статью в Moscow Times. Билл не пишет в моем стиле
, я бы больше рассказал о людях в поезде
и о том, как жесткие эти деревянные сиденья, но он действительно хорошо умеет.
Итак, читайте дальше:

Среда, 29 апреля 1998 г., The Moscow Times

Как электричка в Москве, так и Россия

ByWilliam Brumfield

Ах, электричка! Кто из истинных москвичей не смаковал ее многочисленные
и своеобразные радости? Что бы об этом ни думали, электричка
необходима для жизни в России, как и любая услуга, учреждение или товар,
имеющийся сегодня. Действительно, жизнестойкость и недостатки этой системы на удивление хорошо отражают общее состояние здоровья постсоветской России.

Официально известная как электропоезд, московская сеть пригородных электропоездов
ежедневно перевозит более 3 миллионов пассажиров,
не только в самые дальние районы растущего мегаполиса,
, но и в древние города, находящиеся в непосредственной близости от него: Тула, Тверь. , Рязань,
Коломна, Владимир и другие.

Электричка на подмосковной станции зимой.

Был даже написан роман в рамках — и в некотором смысле о — опыте электрички
: блестящий, веселый, сводящий с ума шедевр самиздата
Венедикта Ерофеева «Москва-Петушки», переведенный по-разному на английский как
Moscow to the End of the Line. Московские круги и Московские вокзалы. Написанная
в 1970 году и впервые опубликованная за рубежом (в Париже) в 1981 году, книга впервые была опубликована в России
только в 1989 году, за год до смерти Ерофеева, в журнале
, посвященном пропаганде достоинств трезвости

Возродив известную фразу, не случайно галлюцинаторная сила
проистекает из сочетания алкоголя и электрички из
Москвы в совершенно прозаичный город Петушки, находящийся в 125 километрах восточнее
по Владимирской линии.Ерофеев, бросивший Московский университет, знал и воющую скуку
в электричке, и способность дряни
преодолеть ту всепроникающую, невыразимую печаль, для которой электричка служила одновременно и настройкой, и символом
.

Способность Ерофеева превратить прозаические заблуждения повседневной жизни
во что-то фантастическое и ненормальное настолько успешна, что каждый раз, когда я вижу название станции Петушки, я оказываюсь слегка шокированным
. Это место действительно существует! Всего
, как в моем собственном Новом Орлеане, действительно есть улица под названием Дезире.А вот трамвай
уже давно заменил автобус с выхлопными газами.

Я сам ездил на пригородном поезде несколько раз в течение почти трех
десятилетий посещения Москвы и спрятался на спартанском транспортном средстве
в такие далекие места, как Рязань и Калуга — каждый примерно по четыре часа в пути
, с жесткими деревянными сиденьями и никаких «удобств». Однако вид на российскую сельскую местность
и ее все еще сохранившиеся церкви или монастыри
Коломны и других городов делал неудобство поездки несущественным.

Но только этой зимой я ощутил особые качества ежедневных поездок на работу.
Расстояние было невелико — от квартиры в Химках до Ленинградского вокзала
— и все же пейзаж претерпевал заметные изменения, когда поезд проезжал
через станционные платформы, которые навсегда запечатлелись в моей памяти: безликая пригородная грязь
Химкинских квартир, Буколические пейзажи Левобережной
(на левом берегу Москвы-реки), бывшая усадьба Ховрино, промышленная пустошь
Моссельмаша, а затем быстро сменяющиеся жилые кварталы
и торговые центры Петровское-Разумовское, Останкино и Рижская.

Что меня удивило в этих ежедневных поездках, так это рост числа продавцов,
, особенно в часы пик на моей линии. Электричка
превратилась в настоящий карнавал разносчиков.

Самым впечатляющим из всех
был сладкозвучный бородатый бассо, снабжавший изящно переплетенную фармацевтическую энциклопедию лекарств, отпускаемых по рецепту,
. «Наши ученые
проводят бессонные ночи, чтобы вы, дорогие друзья, могли получить новейшие медицинские знания
». Один нервный, болезненный пенсионер жаловался, что лекарства
никуда не годятся, а врачи мерзавцы.Ничего подобного, бассо поддержал совет
и предупредил: «Эта книга может стать вашим последним шансом». Немногие из
перегруженных работой и малооплачиваемые московские врачи могли бы сделать больше.

Есть такие собиратели целей, как женщина с пронзительным жалобным голосом
, которая вошла в машину и начала: «Если здесь есть хорошие православные русские
, послушайте мои слова». При этом лицо пассажира напротив
меня превратилось в насмешку, которая длилась до конца поездки.Бурлящее раздражение
часто кажется скрытым под поверхностью, но все же сдержанность преобладает, как и
должно в обществе, где так много людей стеснены друг с другом как образ жизни.

Есть и более молодые просители, например, человек с ампутированной конечностью в камуфляжной форме
. Ветеран одной из южных войн России? Это было следствием,
, и многие пассажиры откликнулись щедро. Наконец, есть
нищих, тех, кто достиг дна и не заботится о том, что кто-то думает о
.Стоя у задымленного входа в машину, я услышал, как двое нищих из
пришли к джентльменскому соглашению, кто должен идти первым.

Это лишь небольшая часть тех типов, которые проезжают
переполненных вагонов электрички каждый рабочий день. Интересно или сильно раздражает
, но шум разносчиков и реакция публики представляют собой
микрокосм жизни, в которой живет большинство россиян сегодня.

Каким бы красочным ни было это зрелище в пригородном поезде, оно занимает
-е место в обстановке почти беспросветной нищеты.Почему машины
такие грязные и поврежденные?

Да, они используются очень часто, но и Московский метрополитен тоже. Контраст
поразителен чистотой и экономичностью метро, ​​в отличие от
грязи большинства электромобилей. В некоторой степени это происходит из-за меньшего контроля
за гораздо более длинной системой пути. Даже билеты проверяют редко.

Но, пожалуй, главную роль играет климат в России, где на полгода длится холодная погода
. Платформы станции в значительной степени незащищены; Накапливается
снега и льда; а для защиты от холода подъезды
в вагоны должны быть изолированы от пассажирского отсека.Это, в свою очередь, создает
на каждом конце машины, эти тусклые, переполненные, неотапливаемые узкие места
, которые не только служат временным убежищем для заядлых курильщиков, но также
становятся движущимися платформами почти невероятной грязи.

Тем не менее, миллионы пассажиров ежедневно пользуются электричкой, потому что это единственный вид транспорта
, который им подходит. Любой, кто действительно проживал
в любом крупном городе России, хорошо знает контраст между хламом
многих общественных пространств (включая вестибюли квартир) и личными пространствами
, которые создают люди.Эти пространства характеризуются еще одним из тех
русских слов, которые ускользают от точного перевода, «уют», что подразумевает ощущение порядка
и комфорта. Все остальное нужно терпеть, даже игнорировать, чтобы
достиг этого убежища в конце очереди.

Сказать, что система электрички нуждается в капитальном ремонте,
и очевидно, и бессмысленно в нынешних условиях. Простой факт в том, что страна
не может существовать без этой сети. Уже сейчас распространение машин составляет
душных городов, таких как Москва.Без наличия системы пригородных поездов
практически в каждом городе России нормальная жизнь остановилась бы. Несмотря на то, что
ветхие и грязные, эти поезда служат незаменимыми связями, соединяющими города
с их окраинами. Как электричка идет, так идет
Россия.

Уильям Брамфилд, профессор русского языка в Тулейнском университете, является автором
и фотографом нескольких книг по русской архитектуре. Он опубликовал
эссе для The Moscow Times.

Городские укрепления Стамбула →

Поезда Коломна — Москва: расписание, цены и билеты от 6,39 $

Сколько времени занимает поездка из Коломны в Москву?

Путь от Коломны до Москвы — 65,2 мили. В среднем вы можете рассчитывать, что ваше путешествие продлится примерно 1 час 34 минуты. Однако, забронировав самый быстрый вариант, вы доберетесь до места назначения примерно за 1 час 26 минут. Для более быстрых путешествий ищите экспресс-маршруты. Пожалуйста, помните, что они могут отправляться только в определенное время дня или в определенные дни недели.Вы также можете обнаружить, что из Коломны в Москву можно быстрее добираться с пересадками, а не по прямому маршруту.

Во сколько отправляются из Коломны в Москву?

Если вы предпочитаете ехать пораньше, то обычно первый рейс из Коломны в Москву отправляется в 08:58. Хотя все может измениться в зависимости от дня, как правило, последнее ежедневное отправление отправляется в 19:41. Если у вас есть некоторая гибкость в течение дня, в который вы путешествуете, вы можете найти другие варианты, доступные вам.Например, некоторые провайдеры могут запускать маршруты только ранним утром в будние дни, когда люди едут на работу. По выходным или праздничным дням вы часто найдете меньше вариантов.

Какие станции я могу использовать, путешествуя из Коломны в Москву поездом?

Отправиться из Коломны можно на станциях КОЛОМНА и Голутвин. По окончании путешествия вы сможете прибыть в Москву на следующие станции: МОСКВА КАЗАНСКАЯ (КАЗАНСКИЙ ВОКЗАЛ) и Москва Казанская.Некоторые из этих станций могут обслуживаться только определенными поставщиками туристических услуг. Из-за этого может не быть прямого сообщения между всеми станциями Коломны и Москвы. Тщательно спланируйте свое путешествие, так как может потребоваться сделать еще одну пересадку до отъезда или после прибытия.

Сколько рейсов из Коломны в Москву совершается каждый день?

Если вы хотите добраться из Коломны в Москву, вы можете путешествовать с такими операторами, как РЖД. Вы найдете максимальное количество отправлений 5 в день.В среднем 5 отправлений в день. Забронируйте заранее, чтобы убедиться, что ваше путешествие пройдет гладко и вы отправитесь в удобное для вас время. Когда вы путешествуете, вы можете искать прямые поездки или другие маршруты, которые предлагают пересадки и пересадки. В среднем между Коломной и Москвой курсирует 5 прямых рейсов. Если вы не против измениться по ходу дела, возможно, вам будут доступны другие варианты. Обычно бывает 0 поездок с хотя бы одной пересадкой. Эти числа могут варьироваться в зависимости от времени года или дня недели.Некоторые путешественники предпочитают прямые маршруты, особенно если они везут тяжелые чемоданы или опасаются пропустить пересадку. Другим нравится гибкость, которую предлагают стыковочные поездки. Что бы вы ни предпочли, Virail может помочь вам найти подходящие варианты.

История о пустельге, птице, которая слишком далеко улетела, и о локомотивах, которые она вдохновила в России

Прошло 50 лет с тех пор, как прототип дизеля Kestrel впервые появился в сети British Rail, но через четыре года был продан в Россию. Railway Magazine представляет историю большой птицы, которая улетела слишком далеко, ее жизни за железным занавесом и локомотивов, которые она вдохновила в СССР.

Как мы видели в Части 1, к 1969/70 г. начала формироваться политика British Rail в отношении будущих приобретений, и стало ясно, что дни универсальных дизельных локомотивов для смешанных перевозок подходят к концу. Модель Kestrel не соответствовала ни одному из новых требований, и без зарубежных заказов будущее для Kestrel действительно выглядело мрачным.

Однако в 1971 году события приняли неожиданный оборот. Двумя годами ранее делегация советских железных дорог из Министерства путей сообщения (МПС) посетила Соединенное Королевство в рамках программы обмена экспертными группами.

Объявление

Группу дизельной тяги возглавлял доктор Н.А. Фруфрянский, который был одновременно заместителем директора Всесоюзного научно-исследовательского института путей сообщения (ВНИИЖТ) и руководителем железнодорожного научно-исследовательского и испытательного центра в Щербинке, в 30 км к югу от Москвы.

С массивной фарой, это единственная известная фотография Kestrel на работе в России, локомотива, замеченного на испытательном треке в Щербинке в 1972 или 1973 годах. Фотографии ROBERT HUMM COLLECTION, если не указано иное.

Один из советских визитов был на завод кистей в Лафборо, где был выставлен «Пустельга ». Группа Фруфрянского была впечатлена новаторскими характеристиками: трансмиссией переменного тока в постоянный, электронной системой управления, электродинамическими тормозами, системой индикации неисправностей и двухступенчатой ​​подвеской, которые сделали локомотив пригодным как для пассажирских, так и для грузовых перевозок.

Конструкция кабины и уровень комфорта экипажа намного опережали все, что можно было найти на советских локомотивах.

Объявление
Случайная встреча

По словам Фруфрянского, « Пустельга вобрала в себя все лучшее в мировом проектировании и строительстве тепловозов, а также принципиально новые технические идеи. Это был образ будущего ».

Несколькими днями позже, во время случайной встречи в Лондоне, г-н Ф. Бизант, глава Brush Traction, спросил доктора Фруфрянского, будет ли СССР заинтересован в покупке Kestrel .

4000 л.с. на одну тележку. ТЭП70-0294 со случаем излишка ветки в Тверской области в 2011 году.

Мы не знаем, было ли предложение сделано просто как средство избавления от все более нежелательного ребенка, или Бизант надеялся на серийный заказ продукции в должным образом.

Объявление

Если последнее, то он, возможно, не знал, что с начала 1920-х годов советская промышленная политика заключалась в том, чтобы покупать или иным образом приобретать небольшое количество прототипов на Западе, разбирать их и включать их лучшие черты в эквивалентный дом. выращенный продукт.

Таким образом была сохранена твёрдая валюта, созданы рабочие места в промышленности и накоплен технический опыт. Бейер, Пикок, Алко, Болдуин и Фэрбенкс, Морс усвоили этот урок на собственном горьком опыте.

Фруфрянский осторожно ответил, что как сотрудник научного института он не имеет полномочий принимать решения о закупках, но обязался сделать положительный отчет в МПС по возвращении в Москву.

Объявление

Он так и сделал, порекомендовав начать переговоры с Brush Traction.Заявленная цель заключалась в том, чтобы увидеть, как Kestrel работал в условиях советской железной дороги по сравнению с нынешним передовым пассажирским локомотивом класса ТЭП60.

Неизложенная цель заключалась в том, чтобы стимулировать сверх осторожную советскую локомотивостроительную промышленность, где управленческий успех измерялся построением «большего количества того же самого» в соответствии с производственными квотами, а не баловством с новыми и не испытанными конструкциями.

Прощание с Великобританией: «Пустельга» поднялась на борт тележек и минус их, поднята на российский корабль Краснокамск в доках Кардиффа 11 июня 1971 года.

MPS приняло принципиальное решение о покупке в начале 1971 года. Вопрос был в том, сколько платить, и с этой целью был принят несколько окольный подход. Hawker Siddeley, материнская компания Brush Traction, была приглашена для участия в выставке Kestrel на предстоящей Международной выставке подвижного состава в Щербинке с 1 по 20 июля того же года.

Это будет действующая выставка, и это будет первая из нерегулярной серии таких выставок, которые продолжаются по сей день.Русские, которые всегда были жесткими переговорщиками, понимали, что цена, которую Браш заплатит за возвращение Kestrel в Соединенное Королевство, будет серьезным противодействием при покупке локомотива по реальной цене.

Гарантия

Последняя зарегистрированная работа Kestrel из депо Ширбрук была произведена 29 января 1971 года, хотя почти наверняка были и другие незарегистрированные работы в феврале-апреле. Общий пробег по британской земле составил 136 646 км.

ТЭП60 класса мощностью 3000 л.с. был первым в СССР специально построенным пассажирским скоростным тепловозом. Ранний экземпляр ТЭП60-0145 сфотографирован на Люблинском тяговом депо в Москве в 1981 году.

К этому времени строительство и ремонт локомотивов в Лафборо прекратились, железнодорожное сообщение с БР было разорвано, а персонал, занимающийся железнодорожной тягой, разошелся на другие работы. Подготовительные работы к отправке необходимо будет провести в другом месте.

Таким образом, Kestrel прибыл на Crewe Works 22 апреля, где основной задачей была замена колесных пар оригинальных тележек на советские колеи 1520 мм, а кабины были закрыты для их защиты во время морского путешествия.

7 июня «Кестрел », временно установленный на тележках класса 47, покинул дизельное депо Crewe и направился в доки Кардиффа. Локомотив был поднят на грузовое судно Краснокамск тяжелым плавкраном Cardiff 11 июня.

По прибытии в Ленинград (ныне Санкт-Петербург) несколько дней спустя, Kestrel воссоединился со своими тележками для 900-километрового путешествия на юг, хотя неизвестно, буксировали ли его или ушли своим ходом.

Между тем шли трехсторонние переговоры между Брашем, заместителем директора МПС, и импортно-экспортной фирмой А.А. Максимова. Спрос на Brush составлял 205 820 фунтов стерлингов, из которых 158 750 фунтов стерлингов приходилось на сам локомотив.

Редкий случай, когда ТЭП75-0001 мощностью 6000 л.с. находился на вооружении в Нарве, Эстония, в 1990 году.

Остаток был составлен из электрооборудования, запасных частей и 15 000 фунтов стерлингов, причитающихся Sulzer за дизельный двигатель. Предлагалась четырехмесячная гарантия.Эти условия были неприемлемы для советской стороны, особенно короткий гарантийный срок.

Требуется больше времени для перевода технических инструкций и других данных на русский язык, для ознакомления технического персонала с локомотивом, опережающим все остальные, работающие в СССР, и для проведения пробных пусков. .

Это был прекрасный баланс. Цена должна была быть достаточной, чтобы убедить Brush отправить Kestrel в Москву, но нельзя было заметить, что русские переплачивают за западные технологии.

В конце концов, был достигнут компромисс: 127 000 фунтов стерлингов на локомотив, более длительный гарантийный период и вызов инженеров Brush для устранения любых серьезных дефектов, которые могут возникнуть.

Разногласия по поводу настаивания Brush на использовании смазочного масла Shell Talona 972, похоже, разрешились в пользу Brush. Пустельга была официально передана во время выставки в Щербинке председателем Brush г-ном Ф. Х. Вудом.

Do-Do класса TEP80-0001, один из двух построенных, замечен в 1991 году в неизвестном месте.Сестринский локомотив № 0002 является мировым рекордом скорости для дизельной тяги, достигнув в октябре 1993 года 168 миль в час.

По окончании выставки Kestrel , похоже, базировались на Варшавском дизельном депо Октябрьской железной дороги в Ленинграде. Был период для ознакомления экипажа, после которого в период с апреля по сентябрь 1972 года была начата серия дорожных испытаний.

Двадцать четыре рейса на регулярных пассажирских поездах грузоподъемностью от 1000 до 1100 тонн были выполнены между Ленинградом и Таллинном (Эстония) и между Ленинградом и Псковом, перевозки, которые обычно выполнялись бы локомотивами класса ТЕР60 мощностью 3000 л.с.

Также были проведены грузовые испытания

для сравнения со стандартными двухсекционными локомотивами класса TE3 мощностью 4000 л.с. на поездах средней массой 2 500 тонн со скоростью до 80 км / ч (50 миль в час).

Результаты испытаний показали, что Kestrel потребляет больше топлива, чем TEP60, отчасти потому, что он работал с меньшей, чем полная мощность, при довольно простых нагрузках и графиках поезда TEP60.

Эти испытания были сокращены, отметил Фруфрянский, из-за нескольких сбоев в усовершенствованной электронной системе управления, для устранения которых инженерам Brush пришлось поехать в Россию.

Еще две серии испытаний были проведены в 1972/73 г. — на этот раз не в государственной службе — для сбора исчерпывающих данных о других аспектах локомотива. Первыми были динамические испытания для оценки ездовых качеств Kestrel и их влияния на постоянный путь.

За пределами испытательного центра в Щербинке в 1977 году стоит новый ТЭП75-0002. Класс был серьезно лишен веса и рано выбыл.

Эти испытания проводились на Озерской ветке в районе Коломны (крупнейшем из локомотивостроительных заводов) и на участке высокоскоростной линии между Белореченской и Майкопом.

Вторая серия испытаний проводилась на 6-километровой трассе в Щербинке, где были оценены электростанция Kestrel , система охлаждения, электрическое оборудование и электронные системы управления. Также были проведены испытания на удобство обслуживания.

Последний показал, что конструкция Kestrel имела ряд недостатков с российской точки зрения.

Если водитель стоял, верх окон кабины был слишком низким для обнаружения сигналов.Внутренние переходы по российским меркам были тесными. Тележки считались чрезмерно массивными.

Русским также не нравилась конструкция с точечной сваркой напряженной обшивки, которая, по их мнению, является слабым звеном в случае коррозии — даже несмотря на то, что такие кузова использовались в повседневной жизни в Великобритании уже около 15 лет.

Считалось, что если проект Kestrel будет принят для массового производства, внутренняя компоновка должна быть существенно изменена, чтобы воспользоваться преимуществами более обширного советского габаритного размера.

Несмотря на эту критику, Фруфрянский пришел к выводу, что покупка Kestrel была стоящим мероприятием. В целом локомотив пробежал около 30 000 км / сек в своем новом доме.

На протяжении многих лет ходили упорные слухи о том, что в какой-то момент в начале 1970-х годов Kestrel пересекли границу с Румынией и работали между Брашовом и Бухарестом — но, поскольку это потребовало бы переоборудования тележек стандартной ширины колеи, это можно считать маловероятно при отсутствии фотографических доказательств.

Испытательная нагрузка

Зимой 1973/74 г. основные компоненты Kestrel были демонтированы и отправлены в различные исследовательские институты для дальнейшего анализа. Безмоторный корпус был частично заполнен бетоном и некоторое время использовался в качестве испытательной нагрузки для других испытаний локомотива.

ТЭП70-0132 в Новосокольниках в 2006 году — вариаций ливреи ТЭП70 великое множество.

В таком виде локомотив задерживался в задней части заведения «Щербинка», становясь все более заброшенным, как это видно на прилагаемой фотографии 1985 года.В конце концов, около 20 лет спустя, в 1993/94 году, модель Kestrel была разобрана на металлолом.

В течение многих лет британские охранники надеялись, вопреки надежде, что Kestrel или, по крайней мере, некоторые компоненты могли уцелеть и быть репатриированы.

Ранее в этом году на интернет-форуме было опубликовано «наблюдение». Фотографических свидетельств предоставлено не было, и это могло быть совпадением, что пост был датирован 1 апреля.

Несколько лет назад российский тракторный инженер Олег Измеров подтвердил писателю, что двигатель Kestrel 16LVA24 демонтирован.

Белорусская железная дорога — единственная администрация, которая дает имена своим основным локомотивам. TEP70-0379 Константин Зазлонов сидит на главном пассажирском вокзале Минска.

Оригинальный испытательный образец Sulzer также был разрушен, оставив три уцелевших двигателя в качестве резервных генераторов на швейцарских и французских электростанциях.

Конец активного существования Kestrel в середине 1970-х годов также ознаменовал конец подразделения Sulzer по рельсовой тяге, и после этого компания сосредоточилась на производстве больших судовых дизельных двигателей.

Здесь мы должны сделать паузу в нашем повествовании, чтобы вкратце взглянуть на более ранние разработки советских магистральных тепловозов. В начале 1920-х годов Советский Союз был мировым лидером в области технологии тепловозов. Было выпущено несколько работоспособных прототипов, в основном под руководством Ю. М. Гаккеля и влиятельного профессора Ю. В. Ломоносова.

Хотя некоторые опытно-конструкторские работы продолжались после отказа Ломоносова в 1927 году вернуться в Москву из заграничной командировки, импульс был упущен, и после 1934 года заказы на тепловозы больше не поступали.(Сам Ломоносов, которого Советское правительство считало предателем, провел остаток своей жизни в Великобритании и Северной Америке, умер в Канаде в 1952 г.)

Дизелизация была начата всерьез после поставки по ленд-лизу в 1944-45 гг. 70 дизель-электрических дорожных переключателей Alco типа RS-1 Co-Co. В СССР они классифицировались как ДА (Дизель Алко ) . Первым дизель-электрическим двигателем советского производства был ТЭ1-20, очень близкая копия РС-1.

Обозначение класса было Тепловоз Электрический i (Дизель Электрик) Тип 1, цифра 20 обозначает осевую нагрузку — переход из паровой практики.За ним последовала сдвоенная секция TE2 Bo-Bo + Bo-Bo, механически аналогичная TE1-20. По советским меркам оба класса строились за гроши.

Серийное производство грузовых дизелей началось в 1955 году с двухсекционного
Co-Co + Co-Co класса TE3 мощностью 4000 л.с., а за следующие 18 лет Коломенский и Луганский тепловозостроительные заводы выпустили не менее 6 809 пар. самый многочисленный в мире дизельный класс.

За TE3, в свою очередь, последовали 6,000-сильные 2TE10L, из которых 3533 пары были произведены в период с 1966 по 1977 год.

Пожиратель газа

И TE3, и TE10 были оснащены двухтактным дизельным двигателем с оппозитными поршнями, разработанным Карковым, который являлся прямой копией дизельного двигателя Фэрбенкс-Морзе 1930-х годов, производимого для ВМС США. У него было меньше движущихся частей, и он был эффективен при хорошем техническом обслуживании, но в суете повседневной советской железнодорожной жизни он имел тенденцию истощать огромные черные облака частично сгоревшего топлива.

Одна из более поздних партий, которые будут доставлены, ТЭП70-0518 в начале поезда No.40 — «Янтра» — с Калининграда до Москвы работает на станции Черняховск.

Историк локомотивов Раков считал конструкцию с оппозитными поршнями «пожирателем газа», непригодным для использования в рельсовой тяге. Несомненно, именно эти очень консервативные локомотивы имел в виду Фруфрянский, когда чувствовал, что воздействие «Пустельга » может что-то сделать, чтобы развеять самоуспокоенность советских локомотивостроителей.

Все эти дизели предназначались для грузовых перевозок. Это было первоочередной необходимостью по мере того, как советская индустриализация набирала обороты.Только в 1957 году появился первый пассажирский класс TE7.

Это был просто TE3, переоборудованный со 100 км / ч до 140 км / ч, с некоторыми модификациями тележки и яркой ярко-синей и красной ливреей. Очевидно, это была временная остановка, поскольку за семь лет до 1964 года было построено всего 113 пар.

Первым специально построенным пассажирским локомотивом был ТЭП60, Co-Co мощностью 3000 л.с., впервые представленный в 1961 году. Он был очень успешным, и в течение следующих 24 лет было поставлено более 1200 единиц.

Последнее известное изображение пустельги, томящейся среди зелени в середине 80-х годов, все еще в ливрее Hawker Siddeley, и за несколько лет до даты ее списания в 1993/4.

Но все же требовалось что-то посильнее. Если 3000 л.с. кажутся нам достаточным количеством лошадиных сил, мы должны помнить, что пассажирские поезда в России тогда и сейчас были чрезвычайно длинными и тяжелыми для количества перевозимых пассажиров.

Почти все они состоят из массивных спальных вагонов массой 50-55 тонн каждый, к которым добавлены вагоны-рестораны и вагоны для экспресс-доставки грузов и багажа.Поезда из 21 автомобиля массой 1000–1100 тонн не редкость. Чтобы получить дополнительную мощность, небольшое количество пар TEP60 было постоянно соединено, чтобы создать lashup мощностью 6000 л.с., что рассматривается как временное решение.

К тому времени, когда Kestrel прибыл в СССР, работа над двумя потенциальными преемниками ТЭП60, классифицированными как ТЭП70 и ТЭП75, была продвинута, первый из которых был запущен в производство (мы вернемся к ТЭП75 позже).

Смешанная группа легковых и грузовых автомобилей находится позади ТЭП70-0014, курсирующего по живописной трассе в Тверской области около 15 лет назад.

Проектирование ТЭП70, по-видимому, началось в Коломне в 1969 году под руководством главного конструктора Ю.В. Хлебникова. Это был 135-тонный Co-Co с максимальной скоростью 160 км / ч (100 миль / ч), оснащенный 4-тактным двигателем V16 Коломенской модели DA-5D49 мощностью 2264 кВт (3975 л.с.).

Прототип TEP70 был удивительно похож на Kestrel во многих отношениях: расположение колес, общий вес, мощность в лошадиных силах и использование одного высокоскоростного двигателя V-16. Сказать, что TEP70 — это Russian Kestrel , упрощенно (хотя некоторые британские энтузиасты называют их именно так).

Тем не менее, есть основания полагать, что посещение Лафборо в том же году, когда планировалось создание ТЭП70, продемонстрировало советским инженерам, что высокоскоростной пассажирский дизельный двигатель мощностью 4000 л.с. является практической концепцией.

Два прототипа заметно различались по внешнему виду: угловатый контур TEP70 с его «мансардной крышей» с плоскими панелями контрастировал с гладкой и аэродинамически эффективной передней частью Kestrel в стиле Wilkes & Ashmore.

У прототипа TEP70 был заметно иной стиль кузова по сравнению с серийным. Единственный уцелевший ТЭП70-0007 хранится в Музее Октябрьской железной дороги в Санкт-Петербурге.

Работа была достаточно продвинута, чтобы первый прототип, TEP70-0001, появился в конце 1973 года (поступил на пробную службу 1 февраля 1974 года), в то время, когда инженеры все еще исследовали внутренние части Kestrel .

В последующие три года появилось еще шесть: 0002 в 1974 году, 0003 и 0004 в 1975 году и 0005-0007 в 1976 году.Первоначально все они были переданы в депо Орша, крупный транспортный узел в Белоруссии (ныне независимое государство Беларусь), где прошли тщательные дорожные испытания.

В 1981/82 году все семь опытных образцов были переданы в различные подразделения по ремонту железнодорожных путей Октябрь, но как нестандартные локомотивы они стали первыми кандидатами на снятие. Считается, что все они разбиты, кроме ТЭП70-0007, который сейчас экспонируется в Музее железных дорог Санкт-Петербурга.

В результате испытаний в Беларуси конструкция была значительно изменена, чтобы включить ряд отличительных особенностей Kestrel , прежде чем в 1978 году началось серийное производство.Заметные изменения в конструкции кузова включали измененную крышу кабины и перестановку боковых решеток вентилятора.

Одинарное ветровое стекло было заменено на разделенное на две части. Центральный номерной знак между габаритными огнями был заменен парой угловых пластин по углам кузова. Общая длина кузова 21 700 мм осталась прежней.

Концентрация

Производство в Коломне сначала было медленным — у заводов оставались последние заказы на 2ТЭП60 — не более 17 за первые семь лет.В конце 1980-х годов все началось: 45 штук были построены в 1987 году, 46 — в 1988 году, 55 — в 1989 году, 49 — в 1990 году и 38 — в 1991 году.

Номер локомотива TEP70-0135 сброшен, не используется и, вероятно, используется для компонентов, чтобы держать другие локомотивы в движении.

К моменту распада СССР в конце 1991 года всего было поставлено 280 штук. После этого производство продолжалось, хотя и более медленными темпами, в среднем около 20 штук в год. Последним построили ТЭП70-0576 в 2006 году.

В такой огромной стране с относительно небольшим количеством наблюдателей за текущей железнодорожной ситуацией, полный учет распределения и работы пока невозможен, а переводы или изъятия часто не регистрируются.Тем не менее, информации достаточно, чтобы составить полную картину.

Большинство представителей этого класса проживало на западе России и в западных независимых государствах. За исключением Казахстана, ТЭП70 никак не проникали на железные дороги Центральной Азии или Дальнего Востока, хотя есть недавняя фотография одного из них в Комсомольске-на-Амуре на побережье Тихого океана.

Внутри России наибольшая концентрация ТЭП70 была на Октябрьской железной дороге, где их было около 140.Они обслуживали все основные линии на юге и западе от Санкт-Петербурга (Витебский вокзал) до Минска и стран Балтии, трассу между Новосокольниками, Болого и Ярославлем и, до электрификации, длинный участок Мурманской линии. .

Стильный на вид ТЭП70–0126 отправляет экспресс с Московского вокзала Санкт-Петербурга в 2012 году. Некоторые вагоны были перекрашены в последнюю на тот момент ливрею РЖД — красный, серый и уголь.

Большой контингент ТЭЦ70 направился на Северную железную дорогу, управляя пассажирскими поездами, направлявшимися в Архангельск.Они также проложили «самую длинную в мире ветку» до арктических шахтерских городов Воркута и Лабитнанги.

Эти направления имеют ограниченное очарование, но маршрут был продвинут как «линия полярного круга», и по крайней мере один TEP70 был перекрашен в особую окраску темно-синего цвета.

Другие известные участки включают Приволжскую железную дорогу (количество в Саратовской области неизвестно). В другом месте четыре члена класса базировались в Калининграде, главном городе обособленной Калининградской области на побережье Балтийского моря.Они работали главными пассажирскими поездами до Москвы, Кархова и Гомеля.

В независимых государствах наибольшая концентрация была на Украине, где 67 человек были разделены между Основой, Люботыном, Смородино и Полтавой. В Беларуси было не менее 17, а может и больше, все они базировались в Орше.

Плохое обслуживание

Считается, что Казахстан является единственным азиатским государством, имеющим какие-либо TEP70, около 20 ранних экземпляров, все с номерами ниже 0200. Большинство из них давно вышли из строя с отказом двигателя в результате плохого обслуживания.

Прототип двухсекционного грузового автомобиля 2TEP70, представленный на выставке в 2005 году. При мощности 8000 л.с. он был разработан для обеспечения на 25% большей мощности по сравнению с существующими грузовыми автомобилями. ПИТЕР ХЕДДЕРЛИ

Несомненно, самая экзотическая казахстанская поставка — четыре ТЭП70 (0171, 0172, 0196 и 0197) на космодром Байконур в Ленинске, с которого были запущены все советские пилотируемые космические полеты.

После провозглашения независимости все три страны Балтии обнаружили у себя большое количество TEP70.В Латвии их было 24, а в Эстонии и Литве — по четыре.

У локомотивов тут смешанная судьба. В большинстве республик они сочли их дорогими в эксплуатации, и вскоре многие из них поступили в продажу. Эстония, например, предпочла арендовать TEP70 Октябрьской железной дороги для регулярных поездов в Москву и Санкт-Петербург, используя эстонские бригады между Нарвой и Таллинном.

Учитывая прогресс электрификации, трудно понять продолжение производства TEP70 в нынешнем столетии.Стало труднее находить маршруты, которые могли бы извлечь выгоду из их огромной тяговооруженности. Еще 15 лет назад можно было встретить ТЭП70 простаивающими на второстепенных линиях Октябрьской железной дороги.

Писатель вспоминает, как в 2004 году видел, как TEP70-0189 въезжал в Великие Луки на местном трехместном автобусе, поворот, который можно было бы легко преодолеть с помощью дорожного переключателя мощностью в четверть лошадиных сил и вдвое меньшей сложности — или DMU.

Так у РЖД вообще ТЭП70 с избытком.Один корреспондент написал: «Многие из них, даже недавно построенные, хранятся в заброшенном состоянии после серьезных отказов двигателя, и происходит определенная подмена номеров, чтобы избежать проблем с документами и бухгалтерским учетом».

В последние годы некоторые из них были замечены в грузовых перевозках. Другой недавней разработкой стал прототип 2TEP70 с двумя секциями мощностью 8000 л.с., предназначенный для грузовых перевозок.

Напротив, в некоторых наиболее труднопроходимых республиках есть пассажирские перевозки по магистральным линиям, которые выиграют от TEP70.Отсутствие капитала означает, что они все еще возглавляют старые грузовые дизели, которые должны были быть списаны много лет назад.

В завершение истории Kestrel необходимо кратко упомянуть о последующих разработках, вытекающих из TEP70. Первым был класс ТЭП75, два прототипа которого были поставлены в 1975/76 году.

Идея заключалась в том, чтобы добиться в одном агрегате той же мощности, что и двухсекционный 2TEP60. Это был Co-Co мощностью 6000 л.с. (4418 кВт) с одним двигателем V-20 Kolomna 1D49, возможно, самым мощным дизельным двигателем, когда-либо применявшимся для железнодорожного транспорта.

С таким же кузовом, что и у TEP70, неудивительно, что полная масса составила 147 тонн, что на 12 тонн больше, чем у TEP70. Нагрузка на ось в 24,5 тонны была сочтена чрезмерной, и проект был прекращен. Оба были распущены.

Злополучная

Вторая разработка — колесная формула Do-Do класса ТЭП80, использующая тот же коломенский двигатель мощностью 6000 л.с. В 1989/1990 были построены два прототипа. При полной массе 180 тонн и более длинном кузове они были даже тяжелее, чем TEP75, но с меньшей нагрузкой на ось — 22.5 тонн они считались приемлемыми. TEP80-0002 удерживает мировой рекорд скорости для дизельной тяги 271 км / ч (169,3 миль / ч), достигнутый в 1993 году.

С туманным следом выхлопных газов, TEP70-0165 запускает свой восьмивагонный поезд после вызова станции.

Тем не менее это был злополучный проект. В какой-то момент в середине 1990-х казалось вероятным, что TEP80 пойдет в серийное производство, но этого не произошло. Возможно, было осознание того, что при продолжающейся электрификации основных маршрутов классы пока смогут справиться.

Пассажиропоток уже достиг своего пика, и приватизированные авиакомпании поглощали междугородние перевозки. Возможно, было принято к сведению, что в других странах мира многоканальный поезд заменял пассажирский поезд с локомотивом.

С тех пор ТЭП-0001 был разобран, и -0002, после простоя с отказавшим двигателем, превратился в музейный локомотив.

Вряд ли мы когда-нибудь увидим Super-Kestrels в повседневной жизни.

Архив доступен подписчикам журнала The Railway Magazine и может быть приобретен как дополнение всего за 24 фунта стерлингов в год.Существующим подписчикам следует нажать кнопку «Добавить архив» выше или позвонить по телефону 01507 529529 — вам понадобятся данные о подписке. Подпишитесь на @railwayarchive в Twitter.

Железнодорожные чтения

От истории пара до новостей железнодорожного транспорта 21 века — у нас есть заголовки, которые понравятся всем энтузиастам железнодорожного транспорта. Охватывая дизели, моделирование, паровые и современные железные дороги, ознакомьтесь с нашим ассортиментом журналов и фантастическими предложениями подписки.

Получите еженедельный обзор The Railway Hub

Введите ниже свой адрес электронной почты, и вы будете получать еженедельные железнодорожные новости прямо в свой почтовый ящик…
Вы можете отписаться в любое время.

Об авторе

Сэм Хьюитт — цифровой редактор The Railway Hub.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *