Как узнать где летит самолет онлайн: Как посмотреть где летит самолет в данный момент по номеру рейсу

Содержание

Как узнать сколько самолетов сейчас одновременно в небе

Далеко не каждый человек задумывается над вопросом о том, какое количество авиалайнеров находится в воздухе одновременно. Развитие авиации привело к тому, что в небе каждую секунду находится несколько десятков тысяч самолетов. Часть из них только поднимается со взлетно-посадочной полосы, а другие заходят на посадку. Развитие современных технологий и внедрение их в различные сферы позволило значительно снизить стоимость путешествий воздушным транспортом. Помимо этого, были разработаны специальные системы, позволяющие отследить все летящие самолеты. В нашей статье мы предлагаем рассмотреть вопрос, сколько самолетов летает в день в мире.


Современные технологии стремительно развиваются, и сегодня можно увидеть самолеты в небе онлайн в режиме реального времени

Профессиональная система ADS-B

Современные технологии находятся на стадии непрерывного развития. Сегодня можно даже увидеть, сколько самолетов в небе сейчас в режиме реального времени онлайн. Для этого создали системы под названием ADS-B, которая переводится как «автоматическое зависимое наблюдение-вещание». Она позволит узнать данные о самолетах, которые летают в небе.

Эта технология позволит получить данные о том, сколько самолетов в небе сейчас, без всяческих погрешностей. Ею пользуются пилоты и диспетчеры. Принцип работы похож на функционирование GPS, но есть и весомые отличия между этими системами.

С помощью инновационной технологии можно не только узнать, сколько самолетов находится в небе одновременно, но и уточнить следующую информацию:

  • номер и тип воздушного транспорта;
  • рейс;
  • большие скорости движения суда;
  • маршрут, по которому происходит движение авиарейсов.

Важно! Подобные системы установлены на каждом воздушном транспорте. Получением и обработкой тех данных, которые передаются, занимаются вместе диспетчеры, работающие в наземных организациях. Им передают информацию, которая обрабатывается и поступает в соответствующие органы.

Сколько рейсов в год выполняют авиакомпании?

Число дневных рейсов, выполняемых крупнейшими альянсами, составляет 49 140. По разным данным в мире каждый день совершается от 78 792 до 88 101 рейсов.

В соответствии с данными International Air Transport Association (IATA), каждый год совершается 37,5 млн рейсов. Это значит, что ежедневно выполняется в среднем 102 700 коммерческих рейсов и около 1000 частных. Найти дешевые авиабилеты можно вот тут

Онлайн сервисы в интернете

Узнать, сколько самолетов летает в день, может даже тот человек, который не работает диспетчером. Установите на свой гаджет программу или приложение, которое позволит получить доступ к этой информации.

Если вы всерьез интересуетесь тем, какое количество транспорта совершает рейсы ежедневно, то посетите такие популярные сайты:

  • зайдите на ресурс www.flightradar24.com, где откроется карта, на которой прописаны географические точки. Можно узнать, сколько суден совершают рейсы на данный момент;
  • интерфейс ресурса planefinder.net немного отличается от предыдущего варианта, но он тоже позволяет увидеть, какое количество воздушного транспорта одновременно находится в небе;
  • на сайте www.radarvirtuel.net тоже ведется наблюдение за суднами, чтобы уточнить, над какими городами на данный момент пролетают интересующие самолеты.

Ресурсы обязательно заинтересуют многих людей, которым достаточно перейти по указанному адресу с персонального компьютера или смартфона. Приложения просты в использовании, они не отнимают много трафика и отображают актуальные данные, касающиеся количества авиасудов в конкретный момент во всем мире. Эта информация может пригодиться в разных ситуациях. Можно выбрать данные о полетах за сутки, неделю, месяц или год. Все зависит от того, какие именно цели преследует человек.

Видны не только количество суден, но и информация, относящаяся к отдельному транспорту. Нужно кликнуть на него, чтобы программа показала:

  • к какому флоту относится воздушный транспорт;
  • наименование авиакомпании;
  • номер рейса;
  • маршрут, по которому он следует;
  • скорость и высоту в конкретной ситуации.

На ресурсе есть опции, которые позволят найти нужный вам маршрут.

Важно! Если перемещаться по карте между континентами, то можно увидеть, что над некоторыми территориями есть небольшое количество воздушного транспорта. Это обусловлено тем, что в конкретных областях могут быть неустановленны приемники.

Чаще всего ресурсы показывают лайнеры Boeing и Airbus. Эти компании работают с инновационной технологией ADS-B. Ежедневно вылеты совершают до 1300 суден в мире, если верить полученным данным. Определить это легко, если провести соответствующие подсчеты.

Радарспоттинг для начинающих

Современное увлечение позволяет вести наблюдение, используя свой компьютер либо специальные приемные устройства. За основу взята технология ADS-B, с помощью которой удается узнать все требуемые параметры судна.

Как правило, программное обеспечение принимает данные, декодирует их, а затем отображает визуально для более объективной картины. Вы можете настроить систему таким образом, чтобы получать масштабную картину или наблюдать за определенным, локальным участком.

В качестве материальной базы потребуется:

  • ресивер
  • антенна
  • кабель для соединения устройств
  • компьютер
  • программное обеспечение
  • непрерывный доступ в сеть

В итоге можно собрать и настроить работоспособную систему, способную самостоятельно принимать данные с пролетающих в небе судов. Динамическая карта полетов может транслироваться на любой сайт для увлекающихся авиацией пользователей. Процесс сборки приемника потребует определенных навыков и усилий, терпения и займет немало времени.

Радарспоттинг – молодое и набирающее обороты хобби. С его помощью удобно отслеживать конкретные рейсы, на которых совершают перелеты друзья или близкие люди, наблюдать за целостной картиной в стране и мире. Специализированные онлайн-ресурсы позволяют гражданам быть в курсе событий.

Карта полета самолетов в мире

Точный ответ на то, сколько воздушного транспорта в мире, сложно дать. Если посмотреть, какие суда вышли на рейс сегодня, можно узнать, какое их общее количество в конкретный день. Каждую минуту информация будет меняться, ведь одни лайнеры идут на посадку, а другие отправляются в полет. Если подсчитать количество больших и малых судов, то выйдет, что за день их пролетает более 25 000 штук. Это очень большой показатель, который является среднестатистическим на разных ресурсах.

Если вас интересует эта информация, посмотрите карту полета самолетов в мире. На ней отображены важные и точные данные. Это не только Россия, но и прочие страны и континенты, которые существуют на планете Земля.

Сколько лет может летать пассажирский авиалайнер?

Эксперты установили причину аварии — возникновение трещин в корпусе из-за коррозии металла. Сколько же лет возможна эксплуатация пассажирского лайнера, когда его необходимо списывать, не дожидаясь, пока он сам развалится в воздухе?

Проблемы коррозии и усталости металла начались намного раньше. И тогда эти проблемы стоили намного дороже.

Первым пассажирским самолетом был «Илья Муромец», самолет конструкции Сикорского, который в 1914 году совершил демонстрационный полет с 16 пассажирами на борту и совершил перелет Петербург-Киев и обратно всего с одной промежуточной посадкой для дозаправки.


Самолет «Илья Муромец» с прогулочной палубой, на которую могли выходить пассажиры во время движения Фото: ru.wikipedia.org

В 20−30-е годы пассажирские самолеты стали строить и в Европе, и в США, и в СССР. Обычно самолеты того времени позволяли провезти около 30 пассажиров на высоте около 2000−3000 метров со скоростью 200−300 км/ч — намного быстрее, чем на поезде.

Вторая мировая война дала мощный толчок развитию авиации. Если в 1939 году скорость истребителей была около 450−500 км/ч, а бомбардировщики летали со скоростью около 300 км/ч, то к концу войны бомбардировщики летали уже на скорости около 500 км/ч, поршневые истребители — до 750 км/ч.

Идея установить на пассажирский самолет реактивные двигатели и получить машину, летящую на высоте в несколько тысяч метров со скоростью 700−800 км/ч, витала в воздухе, но в разработке реактивных двигателей после Германии более всего продвинулась Великобритания, так что первыми создали реактивные пассажирские самолеты именно английские авиастроители.


Самолет Де Хевилленд DH.106 «Комета» Фото: Andrew Thomas, Wikimedia Commons

Конструкторы создали «Комету», первый в мире серийный пассажирский реактивный самолет. Он мог везти до 32 пассажиров на скорости около 700 км/ч на высоте до 11000 метров. Фирма заранее получила большой портфель заказов на выпуск новой, революционной машины.

Первый испытательный экземпляр взлетел в 1949 году и сразу же начал бить все рекорды своих конкурентов — и по дальности, и по скорости полета.

Первый серийный самолет взлетел в 1951 году. В свой первый коммерческий рейс он отправился в 1952 году по маршруту Лондон-Йоханнесбург (10821 км). Триумф самолетостроителей Великобритании. Даже «Пан Американ» купила несколько «Комет», не желая отставать от других авиакомпаний.


Разработка «Кометы» Фото: Источник

Однако вскоре с самолетом начались проблемы. Сложность управления «Кометой», огромным самолетом, летящим на огромной скорости, стала причиной нескольких аварий на взлете. После того как на взлете разбилась «Комета» , эта канадская компания отказалась от закупки и эксплуатации «Комет».

Революционная новизна самолета предполагает появление в эксплуатации проблем, о которых при проектировании и создании этого самолета конструкторы и инженеры даже не догадывались.

«Комета», совершавшая рейс Сингапур-Лондон, упала, потеряв крыло, после того как попала в тропический шторм при промежуточной посадке в Калькутте. Была комиссия. Комиссия обнаружила в обшивке самолета трещинки, идущие от углов прямоугольных иллюминаторов, но в гибели самолета все же обвинили тропический шторм.

К концу 1953 года оказалось, что за полтора года эксплуатации самолета произошло 5 серьезных катастроф, в которых комиссии по расследованию этих катастроф обвинили или пилотов, или погоду.

Наконец 10 января 1954 года с еще одной «Кометой» произошла катастрофа, в которой уже было никак нельзя обвинить ни экипаж, ни погоду. Рейс из Сингапура в Лондон имел промежуточную посадку в Риме. Самолет взлетел из Рима и набрал высоту в 9000 метров. Пилот «Кометы» переговаривался с пилотом другого пассажирского самолета, вылетевшего из Рима раньше и летевшего по тому же маршруту. Вот только летел он медленнее и ниже.

«Комета» мгновенно разрушилась в воздухе на высоте 9000 метров. Уж тут было никак не обвинить никакой тропический шторм и никак не обвинить экипаж. Судя по тому, что спокойный разговор между пилотом «Кометы» и другим пилотом прервался буквально на полуслове, было ясно, что никаких угроз самолету пилот «Кометы» перед гибелью самолета не заметил.

Обломки самолета упали в море возле острова Эльба. Неподалеку находились рыбаки, которые немедленно подошли к месту падения самолета и смогли достать из воды несколько трупов пассажиров рейса.

Исследуя подобранные обломки, комиссия не могла найти причины катастрофы. С самого начала исследователи отбросили версию об усталостных трещинах как о причине катастрофы. Версия о бомбе на борту также была отвергнута. Комиссия решала и думала, а , несли убытки.

Наконец, так и не разобравшись в причинах катастрофы, 23 марта 1954 года решили возобновить эксплуатацию «Комет». И две недели все было просто отлично, а потом… Еще одна пассажирская «Комета», летевшая из Лондона в Йоханнесбург, взлетевшая из Рима, развалилась на кусочки на высоте около 10000 метров.

С 1952 года по 1954 в катастрофах «Комет» погибли 111 человек. Хотя причины последних катастроф самолетов к тому времени были еще непонятны, было принято решение — вывести «Кометы» из эксплуатации. Началась работа комиссии по расследованию катастрофы.

Решили проверить, не играет ли роль тот факт, что фюзеляж самолета герметичен и на высоте 10000 метров внутреннее атмосферное давление сильно давит на корпус изнутри, а после приземления давление внутри равно наружному давлению.

Было придумано, как имитировать это явление. Один из самолетов погрузили в огромный бассейн, наполненный водой, и начали то накачивать его корпус водой под давлением, то выкачивать эту воду. Имитация «полетов на Земле» длилась очень долго. Только через 6 месяцев в стойках шасси начали появляться микротрещины. Вскоре стало ясно, что еще чуть-чуть — и крылья просто отвалятся. Так была раскрыта причина гибели «Кометы» в тропическом шторме под Калькуттой.

Крылья были подремонтированы и испытания продолжились. Прошло еще немного времени — и в корпусе самолета начали обнаруживаться микротрещины: в местах крепления обшивки заклепками, в углах прямоугольных отверстий для иллюминаторов, в углах прямоугольных отверстий для антенн комплекса радиокомпаса…

Самолет был обречен на то, чтобы разлететься на большой высоте под давлением атмосферного воздуха изнутри на кусочки. Рано или поздно. Покупатели расторгали договора о поставках «Комет», авиастроители изменяли методику создания новых реактивных пассажирских лайнеров и их испытаний на прочность.


Boeing 737−200 авиа Фото: ru.wikipedia.org

Эксплуатационники осознали опасность усталостных напряжений в фюзеляже авиалайнеров и стали проводить проверки состояния корпуса каждого авиалайнера, находящегося в эксплуатации. Правда, как видно из инцидента с Боингом-737 28 апреля 1988 года, просто проверок не всегда достаточно для предотвращения авиакатастроф.

На что я хотел бы обратить внимание читателя. Полуразвалившийся в воздухе Боинг-737 летал 19 лет, с 1969 по 1988 гг. После этой аварии едва не ставшей катастрофой, западные авиакомпании начали массово выводить из эксплуатации старые машины, капитально их ремонтировать и после этого продавать, очень дешево продавать тем, кто готов такие самолеты купить — в Индию, в Китай, в Россию…

Многие эксплуатируемые у нас Боинги — именно те самые, капитально отремонтированные. Вы давно куда-нибудь летали? Я имею в виду — вы давно куда-нибудь летали на Боингах?

Теги: авиалайнер, пассажирский самолет, авиация

Какой язык учить после английского?

Если опираться на статистику и распространенность языков, то китайский, испанский и немецкий. Французский тоже может стать резервным языком. Займет ли китайский язык место английского? Вряд ли. Уж проще всем овладеть английским, чем заставить всех выучить иероглифы и тоновую систему.

Сегодня многие решаются на изучение второго иностранного языка, а вот какой язык выбрать, читайте вот тут.

По данным International Civil Aviation Organisation ICAO, глобальная воздушная транспортная сеть увеличивается вдвое как минимум каждые 15 лет, новый скачок снова произойдет к 2030 году.

Производитель Boeing утверждает, что в ближайшие 20 лет нам понадобятся 39 630 новых самолетов, поэтому к 2037 году их количество должно будет составить 63 220.

Что можно выяснить о салоне самолета перед покупкой билета?

Для просмотра схем разных моделей самолетов (модель обычно указывается при выборе билетом) с информацией о расстоянии между креслами, расположении туалетов, мест для зарядки телефона и выходов можно использовать эти два сайта:

seatguru.com seatmaestro.com

Если сайт или приложение для покупки билетов, которым вы пользуетесь не сообщает о наличии Wi-Fi на борту самолета, то поищите свой рейс на routehappy. com. Там можно посмотреть есть ли в самолете USB-порты для зарядки и будут ли кормить во время полета.

Как узнать номер авиамаршрута?

Сначала вам потребуется номер рейса. Чтобы его узнать, достаточно заглянуть в ваш авиабилет или, если вы покупали билет онлайн, то в маршрутную квитанцию электронного билета. Номер рейса состоит из двух частей: букв и цифр. Буквы обозначают авиакомпанию, которой вы летите, а цифры – идентификационный номер конкретного рейса, принятый в авиакомпании.

По номеру рейса можно выяснить много интересных моментов. Например, чем меньше значение числа – тем выше статус рейса. Если вы летите на север, то число, скорее всего, будет четным, на юг — нечетным. И многое другое. Подробнее на эту тему можно почитать здесь.

Если у вас на руках билета нет, например, вы встречаете знакомых, тогда вы можете обратиться в справочную службу перевозчика или аэропорта, посмотреть расписание на официальном сайте авиагавани или воспользоваться другими сервисами, например, «Яндекс-Расписанием».

виды топлива, контроль качества и технологии заправки

Каждый день в мире выполняется более 100 тысяч авиарейсов. В год мировая авиация потребляет около 300 млн тонн топлива. Эти цифры прекрасно отражают масштаб и сложность системы авиатопливообеспечения. Системы, от надежной работы которой во многом зависит безопасность миллионов людей, пользующихся авиатранспортом

Чем заправляют самолеты

Топливо для самолетов бывает двух видов. Поршневые двигатели, которыми оборудуются небольшие самолеты и вертолеты, работают на бензине — так же, как и автомобильные моторы. Правда, по составу такое топливо несколько отличается от автомобильного. Газотурбинные двигатели (турбореактивные и турбовинтовые), которыми сегодня оснащены практически все коммерческие воздушные суда, потребляют топливо для реактивных двигателей, которое также называют авиакеросином.

Основная марка авиакеросина, которым в России заправляют почти все пассажирские, транспортные и военные дозвуковые самолеты и большую часть вертолетов — ТС-1 — топливо сернистое.

Оно вырабатывается из нефти с высоким содержанием серы.

В Европе основа системы авиатопливообеспечения — керосин Jet A-1. Он считается более экологичным как раз за счет меньшего содержания серы — при его производстве прямогонная керосино-легроиновая фракция полностью проходит процедуру гидроочистки. Российский авиакеросин — это смесь гидроочищеного и неочищенного прямогонного дистиллятов. В целом же это аналоги — более того, отечественный продукт может использоваться при гораздо более низких температурах, чем «Джет». ТС-1 сегодня наравне с Jet A-1 включен в международные документы и руководства по эксплуатации не только самолетов российского производства, но и лайнеров семейств Airbus и Boeing (правда, только выполняющих полеты по России). Но это авиакеросин для гражданской авиации, не предназначенный для сверхзвуковых самолетов.

«Газпром нефть» запустила НИОКР по созданию неэтилированного авиационного бензина. Вместе с учеными из Всероссийского научно-исследовательского института нефтяной промышленности специалисты компании в 2014 году занялись разработкой рецептуры неэтилированного топлива с октановым числом 91, и сейчас эта работа уже завершена.

Основное авиатопливо для сверхзвуковой авиации — РТ. При его производстве с помощью гидроочистки из нефтяного дистиллята удаляются агрессивные, а также нестабильные соединения, содержащие серу, азот и кислород. При этом повышается термическая стабильность топлива, что крайне важно при полетах на сверхзвуковых скоростях, когда за счет трения о воздух нагревается весь корпус самолета, а вместе с ним и топливо в баках.

Разумеется, РТ, обладающее такими характеристиками, можно использовать и в обычных воздушных судах вместо ТС-1. Для самых же скоростных самолетов применяется авиакеросин Т-6, обладающий еще большей термостабильностью и повышенной плотностью.

Что касается авиабензина, то это, по сути, автомобильное моторное топливо, но с улучшенными свойствами, влияющими на надежность работы двигателя. Именно потребность в повышении детонационной стойкости, октанового числа, сортности, обеспечивающих запас динамических характеристик и надежности, заставляет производителей авиабензина добавлять в него тетраэтилсвинец (этилировать). Из-за токсичности эта присадка давно запрещена при производстве автомобильного бензина, но двигатель самолета работает в гораздо более напряженном режиме, а создать неэтилированный авиабензин, не уступающий по характеристикам этилированному, октановое число которого превышает 92–95, пока не удалось никому.

При этом самым современным и совершенным самолетам и вертолетам с поршневыми двигателями нужен авиабензин с повышенным октановым числом — не меньше 100. Поэтому разработкой экологичных аналогов этилированного авиабензина 100LL (одна из самых востребованных марок в мире) сегодня занимаются ведущие производители и научные центры во всем мире. В том числе подобная программа существует и у «Газпром нефти».

100 тысяч авиарейсов выполняется в мире каждый день

Заправка в крыло

Правильная организация заправки даже одного воздушного судна — процесс сложный и при этом очень ответственный. Инцидентов и катастроф, причиной которых стала некачественно организованная заправка, к сожалению, в истории мировой авиации произошло немало. Достаточно вспомнить аварию 2000 года, когда у Ту-154 авиакомпании «Сибирь», летевшего из Краснодара, при посадке в Новосибирске отказали все три двигателя. Как показало расследование, топливные насосы просто забило частицами эпоксидного покрытия, кустарно нанесенного на внутренние стенки топливозаправщика умельцами одного из краснодарских ремонтных предприятий. Но если в этом случае благодаря профессионализму пилотов обошлось без жертв, то в Иркутске при падении гигантского транспортника Ан-124 на жилые дома в 1997 году погибли 72 человека. Одна из версий причины отказа трех двигателей «Руслана» из четырех — превышение содержания воды в авиационном топливе, которое привело к образованию кристаллов льда, забивших топливные фильтры. Чтобы такого не случалось, весь процесс заправки очень жестко регламентирован, а само топливо проходит несколько проверок качества на пути от нефтеперерабатывающего завода до бака самолета.

Первый этап — выходной контроль на самом НПЗ. Однако качественные характеристики керосина могут измениться при его перевозке в случае несоблюдения всех правил транспортировки.

Поэтому при приеме керосина на топливозаправочном комплексе (ТЗК), вне зависимости от того, каким путем оно пришло с завода: по трубе, как в аэропортах московского авиаузла или санкт-петербургском Пулково; железнодорожным или автомобильным транспортом, как это происходит в большинстве воздушных гаваней страны, или, тем более, если керосин проделал долгий путь, включающий и наземные и водные маршруты, как при доставке в отдаленные точки, такие как Чукотка, — обязательно проводится входной контроль. Из каждой партии берутся пробы для лабораторных исследований, а также арбитражная проба, которую сразу опечатывают и хранят на случай возникновения разногласий в оценке качества у разных участников процесса топливообеспечения. Само топливо при закачке в приемные резервуары ТЗК проходит через фильтры с тонкостью фильтрации не более 15 мкм.

Топливо по бакам на современных лайнерах распределяется автоматически с помощью бортового компьютера. Соблюдение баланса крайне важно, так как влияет на центровку самолета.

Контролировать же процесс заправки и скорректировать его можно со специальной панели, расположенной рядом с местом подсоединения рукава.

Затем керосин отстаивается в резервуарах, после чего проходит полномасштабную проверку по всем основным параметрам, определенным ГОСТом, таким как плотность, фракционный состав, кислотность, температура вспышки, кинематическая вязкость, концентрация смол, содержание воды и механических примесей, температура начала кристаллизации, взаимодействие с водой, удельная электропроводность. Если экзамен успешно сдан, керосин получает паспорт качества, который становится для топлива пропуском на перрон аэропорта. Правда, перед выдачей для заправки самолета, керосин проходит еще один этап контроля — аэродромный — и еще раз фильтруется, теперь через еще более мелкий фильтр. Проверке подвергается и сама заправочная техника, которую без специального контрольного талона до самолета не допустят.

Заправляют самолеты двумя способами. В крупных современных аэропортах перрон соединен с ТЗК системой центральной заправки, а на самолетных стоянках установлены топливные гидранты. Из них керосин в баки воздушного судна перекачивается через специальные заправочные агрегаты (ЗА). Однако пока все же более распространен другой способ — с помощью цистерн—топливозаправщиков (ТЗ). В свою очередь в ТЗ керосин наливается на пунктах налива — складских или перронных. В зависимости от размера цистерны топливозаправщик может вместить до 60 тысяч литров керосина.

Перед началом закачки топливо еще раз проверяют, правда, без использования лабораторий. Керосин сливается из резервуаров ТЗ в прозрачную банку, и визуально определяется наличие в нем воды, кристаллов льда или осадка. Также проверяется и наличие воды в баках самолета перед заправкой и после нее. Перед подсоединением рукава топливозаправщика к горловине бака и само воздушное судно, и ТЗ обязательно заземляются. В истории бывали случаи, когда разряды статического электричества воспламеняли топливо и вызывали серьезные пожары.

Для обеспечения безопасности людей самолеты практически всегда заправляются до посадки в них пассажиров.

Где хранится керосин

Объем топливных баков самого крупного и вместительного до последнего времени пассажирского лайнера Boeing-747 достигает 241 140 л (у последних модификаций). Это позволяет залить около 200 тонн топлива. Более привычные ближне- и среднемагистральные Boeing-737 и Airbus A-320 могут принять по 15–25 тонн.

В большинстве самолетов топливо размещается в крыльях и баке, расположенном в центральной части самолета. На некоторых моделях еще один бак есть в хвосте или стабилизаторе — для утяжеления задней части самолета и облегчения взлета, а также для регулировки центровки самолета в полете.

Сначала топливо вырабатывается из внутренних отсеков крыла, затем из концевых. Однако непосредственно к двигателям керосин поступает только из одного бака — расходного (как правило, центрального), куда перекачивается изо всех остальных емкостей.

Для того чтобы предотвратить снижение давления при расходе топлива и прекращения его подачи в топливную систему, все баки сообщаются с атмосферой с помощью специальных дренажных баков в концевой части крыла. Попадающий в них забортный воздух замещает объем израсходованного горючего.

Топливо по бакам на современных лайнерах распределяется автоматически с помощью бортового компьютера. Соблюдение баланса крайне важно, так как влияет на центровку самолета, нарушение которой может привести к самым печальным последствиям, вплоть до катастрофы. Контролировать же процесс заправки и скорректировать его в случае необходимости можно со специальной панели, расположенной рядом с местом подсоединения рукава.

Сам оператор топливозаправщика в процессе заправки держит в руке специальный прибор контроля Deadman, кнопку которого необходимо нажимать через определенные промежутки времени. Если этого не происходит, заправка прекращается — система воспринимает пропуск в нажатии как нештатную ситуацию. Как только заданное количество керосина попало в баки, автоматика отключает подачу топлива, и заполняются документы, фиксирующие результаты заправки.

Автоматизация по всем направлениям

Постоянно автоматизируется не только сам процесс того, как заправляют самолеты. Именно в этом направлении развивается и вся система авиатопливообеспечения. Уже сегодня клиенты лидеров мирового рынка в этом сегменте могут в онлайн-режиме заказать заправку своего самолета в любом аэропорту присутствия топливного оператора. Такую схему развивает, например, Air Total International, свою интегрированную облачную систему управления топливозаправкой создает и Air BP, причем делает он это совместно с глобальным центром планирования полетов RocketRoute, в платформу которого интегрируются данные о топливозаправочной сети по всему миру.

В этом же направлении двигается «Газпромнефть-Аэро» в рамках реализации программы «Цифровой ТЗК».

241 тыс.  л — объем топливных баков одного из самых крупных и вместительных в настоящее время пассажирских лайнеров Boeing-747

Сам процесс заправки по такой схеме выглядит как кадр из фантастического фильма. К лайнеру на стоянке подъезжает ТЗ, пилот, как на обычной АЗС, платит за топливо пластиковой картой с помощью мобильного терминала, которым оборудован топливозаправщик. Водитель ТЗ с планшета оформляет и распечатывает документы, подтверждающие факт заправки для пилота — уже через 10 минут в офис авиакомпании приходят необходимые финансовые документы, а баки самолета заполняются топливом.

Наличие такой системы, очевидно, повышает конкурентоспособность топливных операторов, так как значительно упрощает и оптимизирует процесс планирования полетов их клиентам — авиакомпаниям.

Биокеросин производят из биомассы с помощью процесса Фишера — Тропша, из растительного масла, создают горючее для самолетов и на основе этилового спирта. Биокомпоненты в разных пропорциях (максимум 50 50) смешиваются с обычным авиакеросином, что позволяет сократить объем выбросов углекислого газа в атмосферу почти на 50%.

Зеленый керосин

Еще одно направление развития авиатопливного рынка совпадает с вектором движения рынка автомобильного — это снижение уровня вредных выбросов в атмосферу. Главная технология здесь — создание более чистого топлива, в первую очередь за счет разработки и использования биокомпонентов.

На сегодня процедуру сертификации прошли несколько технологий производства авиационного биотоплива. Биокеросин производят из биомассы с помощью процесса Фишера — Тропша*, из растительного масла, создают горючее для самолетов и на основе этилового спирта. Биокомпоненты в разных пропорциях (максимум 50×50) смешиваются с обычным авиакеросином, что позволяет сократить объем выбросов углекислого газа в атмосферу почти на 50 %. При этом конечный продукт по химическому составу эквивалентен традиционному авиатопливу, и его применение не влияет на эксплуатационные характеристики самолетов.

Одним из первых коммерческие заправки биотопливом начал аэропорт норвежского Осло, а пионером в использовании экологичного керосина стала немецкая Lufthansa. Использование биотоплива одобрено Федеральной авиационной администрацией США (FAA), им уже заправляют свои самолеты в США несколько десятков авиакомпаний.

Но у развития этого направления есть одно но — производство биотоплива пока слишком дорого, поэтому сегодня, во времена низких цен на нефть, оно не может на равных конкурировать с обычным «Джетом», а тем более с ТС-1.

Полезные дополнения

Авиакеросин, как правило, не используется в чистом виде. Для улучшения его характеристик используются различные присадки. Основные из них:

Противодокристаллизационная (ПВК-жидкость): наиболее известная присадка этого типа — жидкость «И-М». При полете на большой высоте топливо охлаждается до очень низких температур (от −30°С до −45°С). В таких условиях вода, содержащаяся в топливе, кристаллизуется, частицы льда могут забить фильтры, и двигатель остановится. Присадки эффективно решают эту проблему.

Антистатическая: увеличивает электропроводность топлива, снижая при этом активность накопления статического электричества в топливной системе и, соответственно, риск возникновения пожара.

Антиокислительная: борется с окислением топлива и отложением смолистых образований в топливной системе и двигателе.

Противоизносная: увеличивает срок эксплуатации механизмов топливной системы.

* Процесс Фишера — Тропша — химическая реакция, происходящая в присутствии катализатора, в которой монооксид углерода (CO) и водород h3 преобразуются в различные жидкие углеводороды. Обычно используются катализаторы, содержащие железо и кобальт. Принципиальное значение этого процесса — производство синтетических углеводородов

Онлайн-табло — Онлайн-сервисы — Ижавиа официальный сайт авиакомпании

6375

-7 °C

ЮЗ 1 м/с

756 мм

МОСКВА — Ижевск

-7.7 °C

ЮЗ 1 м/с

761 мм

Прибыл
6377

-7 °C

ЮЗ 1 м/с

756 мм

МОСКВА — Ижевск

-7. 7 °C

ЮЗ 1 м/с

761 мм

302

-5.3 °C

СВ 2 м/с

752 мм

МОСКВА — Ижевск

-7.7 °C

ЮЗ 1 м/с

761 мм

Купить билет
926

0 °C

З 3 м/с

767 мм

С-Петербург — Ижевск

-7.7 °C

ЮЗ 1 м/с

761 мм

Купить билет
6379

-7 °C

ЮЗ 1 м/с

756 мм

МОСКВА — Ижевск

-7.7 °C

ЮЗ 1 м/с

761 мм

308

-5.3 °C

СВ 2 м/с

752 мм

МОСКВА — Ижевск

-7. 7 °C

ЮЗ 1 м/с

761 мм

Купить билет
6375 Прибыл

-7 °C

ЮЗ 1 м/с

756 мм

МОСКВА — Ижевск

-7.7 °C

ЮЗ 1 м/с

761 мм

6377

-7 °C

ЮЗ 1 м/с

756 мм

МОСКВА — Ижевск

-7.7 °C

ЮЗ 1 м/с

761 мм

302 Купить билет

-5.3 °C

СВ 2 м/с

752 мм

МОСКВА — Ижевск

-7.7 °C

ЮЗ 1 м/с

761 мм

926 Купить билет

0 °C

З 3 м/с

767 мм

С-Петербург — Ижевск

-7.7 °C

ЮЗ 1 м/с

761 мм

6379

-7 °C

ЮЗ 1 м/с

756 мм

МОСКВА — Ижевск

-7.7 °C

ЮЗ 1 м/с

761 мм

308 Купить билет

-5.3 °C

СВ 2 м/с

752 мм

МОСКВА — Ижевск

-7.7 °C

ЮЗ 1 м/с

761 мм

6376

-7.7 °C

ЮЗ 1 м/с

761 мм

Ижевск — МОСКВА

-7 °C

ЮЗ 1 м/с

756 мм

Задержан
301

-7. 7 °C

ЮЗ 1 м/с

761 мм

Ижевск — МОСКВА

-5.3 °C

СВ 2 м/с

752 мм

Купить билет
6378

-7.7 °C

ЮЗ 1 м/с

761 мм

Ижевск — МОСКВА

-7 °C

ЮЗ 1 м/с

756 мм

925

-7.7 °C

ЮЗ 1 м/с

761 мм

Ижевск — С-Петербург

0 °C

З 3 м/с

767 мм

Купить билет
307

-7.7 °C

ЮЗ 1 м/с

761 мм

Ижевск — МОСКВА

-5.3 °C

СВ 2 м/с

752 мм

Купить билет
6380

-7.7 °C

ЮЗ 1 м/с

761 мм

Ижевск — МОСКВА

-7 °C

ЮЗ 1 м/с

756 мм

6376 Задержан

-7.7 °C

ЮЗ 1 м/с

761 мм

Ижевск — МОСКВА

-7 °C

ЮЗ 1 м/с

756 мм

301 Купить билет

-7.7 °C

ЮЗ 1 м/с

761 мм

Ижевск — МОСКВА

-5.3 °C

СВ 2 м/с

752 мм

6378

-7.7 °C

ЮЗ 1 м/с

761 мм

Ижевск — МОСКВА

-7 °C

ЮЗ 1 м/с

756 мм

925 Купить билет

-7.7 °C

ЮЗ 1 м/с

761 мм

Ижевск — С-Петербург

0 °C

З 3 м/с

767 мм

307 Купить билет

-7.7 °C

ЮЗ 1 м/с

761 мм

Ижевск — МОСКВА

-5.3 °C

СВ 2 м/с

752 мм

6380

-7.7 °C

ЮЗ 1 м/с

761 мм

Ижевск — МОСКВА

-7 °C

ЮЗ 1 м/с

756 мм

Первый полет на самолете: что нужно знать пассажиру

Сегодня рассказываем, как не заблудиться в аэропорту, зачем смотреть в глаза пограничникам и куда бежать, если багаж не долетел. В общем, все, что полезно знать перед первым путешествием на самолете.

Подготовьте сумки

В самолете можно провозить багаж и ручную кладь: багаж полетит в багажном отсеке, а ручная кладь — с вами в салоне. У каждой авиакомпании свои требования к размерам ручной клади, лучше уточните их заранее на сайте или по телефону. 

С собой в салон нельзя брать жидкости и вязкие вещества с объемом больше 100 мл, алкоголь, колюще-режущие предметы и аэрозоли. Зато все это можно сдать в багаж, лучше сделать это сразу, иначе при досмотре на контрольных пунктах запрещенные вещи придется выбросить.

Приезжайте в аэропорт за два часа

Этого достаточно, чтобы все успеть. Если хотите добраться на своей машине и оставить ее у аэропорта, заранее узнайте, какие правила парковки действуют поблизости.

Зарегистрируйтесь на рейс и сдайте багаж

Регистрацию на рейс придумали, чтобы точно знать, сколько летит людей. Если вы не успели зарегистрироваться, то вас не будут ждать. Как правило, регистрация начинается за 24 часа и заканчивается за час до полета.

Ее можно пройти в аэропорту:

1. Найдите табло с расписанием рейсов. Напротив вашего рейса будут указаны нужные стойки регистрации (столбик «Регистрация» или Check-In). 

2. На стойке регистрации покажите паспорт. Вам распечатают посадочный и багажный талоны, взвесят и заберут багаж (если он есть). 

3. Спросите у сотрудников стойки, куда идти дальше. Они подскажут, где проходит предполетный досмотр.

Еще регистрацию можно пройти онлайн: для этого зайдите на сайт авиакомпании и найдите раздел «Регистрация». Если у вас нет багажа и вы прошли регистрацию онлайн, в аэропорту можно сразу отправляться на предполетный досмотр. Если багаж есть, вам все равно нужно подойти к стойке регистрации и его сдать. 

Пройдите предполетный досмотр

На этом этапе сотрудники аэропорта с помощью металлоискателей и рентгена проверяют, нет ли у вас с собой ничего запрещенного. Чтобы пройти досмотр: 

1. На входе в зону досмотра покажите паспорт и посадочный талон.  

2. Возьмите корзинку для вещей: в нее нужно положить свою ручную кладь, украшения, верхнюю одежду и одежду, в которой есть металл (например, ремень и ботинки). Все гаджеты нужно выложить из сумок на дно корзины. 

3. В порядке очереди поставьте свои корзинки на ленту, которая провезет их через рентген. Сами пройдите через рамки металлоискателей. 

Если у вас, по мнению сотрудников аэропорта, есть что-то подозрительное, вас попросят открыть сумки и обыщут их вручную. Все запрещенные вещи нужно будет выкинуть (или отказаться от полета).

Для международных перелетов: пройдите паспортный контроль

Если вы вылетаете за границу, найдите паспортный контроль — там будут сидеть пограничники, которые ставят печати о выезде из страны. Дайте им свой загранпаспорт: при этом важно смотреть прямо на человека, чтобы он мог сравнить фотографию в документе с вашим лицом. 

Скорее всего, вам зададут несколько вопросов про путешествие: куда летите, что будете делать, где жить. Иногда спрашивают странные вещи, которые, казалось бы, и так видны в паспорте: год рождения, отчество. Это нужно, чтобы убедиться: паспорт действительно ваш, вы не сбиваетесь на простых вопросах. 

Когда пограничник поставит печать, вам останется только дождаться посадки на рейс. 

Дождитесь посадки

У каждого рейса есть свой номер гейта (Gate или «выход»). Через этот гейт вы заходите в самолет или в автобус, который вас повезет к трапу. 

Найдите в предполетной зоне свой гейт и усаживайтесь рядом с ним. Обычно посадка начинается за полчаса до вылета, но могут и задержать — это нормально. Рядом со своим гейтом можно купить воду и любые другие вещи — все, что здесь куплено, можно брать с собой в самолет. 

Когда посадка начнется, об этом объявят по громкой связи, а рядом с гейтом выстроится очередь к стюардессе, которая проверяет посадочные талоны. К очереди можно не торопиться: даже если вы зайдете в салон последними, ваши места останутся за вами

Садитесь в самолет

Из ручной клади возьмите все, что понадобится в полете: книгу, гаджеты, наушники, воду, кофту, чтобы не тревожить соседа, который вдруг уснет.   Остальное уберите на полку, чтобы лишние вещи не мешали удобно расположиться в кресле. 

Не забудьте включить авиарежим в телефоне и планшете — этого требуют многие авиакомпании. Можно лететь!

Не переживайте

Несмотря на все страхи, помните: самолет — один из самых безопасных видов транспорта. Одно авиапроисшествие случается не чаще, чем 1 млн вылетов, и то статистика учитывает все воздушные суда, а не только пассажирские. Поэтому главное не переживайте во время полета, остальные правила — это мелочи.

Вот несколько вещей, о которых полезно помнить в полете. 

1. В туалет можно сходить, когда погаснет табло «пристегните ремни».

2. Еду начнут разносить тогда же (если ваш перелет это предусматривает). 

3. При взлете самолет будет трясти и может появится легкое чувство невесомости. Это нормально. 

4. В полете иногда закладывает уши. Чтобы это прошло, надо сглатывать, поэтому на борту иногда дают конфеты. На всякий случай можно взять с собой жвачку или леденцы.  

5. В самолете сушит кожу. Если для вас это критично, возьмите с собой крем и пейте побольше воды. 

6. У стюардессы всегда бесплатно можно попросить воду. А за деньги — другие напитки и еду.

Про пересадку: если вы летите в два этапа, порядок пересадки лучше уточнить на стойке регистрации в первом аэропорту.

По прилету

Если вы прилетели в другую страну, вам нужно поставить печать о въезде. Это снова делают пограничники на паспортном контроле. 

Приготовьтесь рассказать о путешествии, в том числе, если вы путешествуете за границу — на английском языке (при необходимости, можно заучить ответы на популярные вопросы: куда, на сколько и зачем вы едете). Здесь все так же, как и на паспортном контроле перед полетом. 

Заберите багаж

По указателям или вслед за другими людьми пройдите в зону ожидания багажа. Если лент с багажом несколько, найдите свою по номеру рейса — он есть на табло рядом с лентой. Теперь нужно только ждать: получение багажа может занять около часа.

Все уже забрали свои сумки, а вашего багажа до сих пор нет, что делать? Найдите стойку утерянного багажа (Lost&Found на английском), чаще всего она находится рядом с лентами. Сотрудники стойки попросят показать багажный талон, который вам дали перед полетом. Потом поищут багаж еще раз. Если не поможет, вы вместе составите заявление о потере. 

Скорее всего, с вашими сумками все будет в порядке — не долетает только полпроцента вещей (по статистике WorldTracer). 

Когда забрали багаж, можно выходить из аэропорта — больше никаких досмотров и печатей. 

Отдохните

Перелеты отнимают много сил даже у опытных путешественников, поэтому советуем запланировать остановку на одну ночь в отеле рядом с аэропортом. Это удобно и в тех случаях, когда вы прилетаете поздно ночью и хочется побыстрее оказаться в кровати. Кстати, хорошо останавливаться в таких отелях и перед ранним вылетом: часто гостиницы еще предлагают бесплатный трансфер до терминала. На сайте all.accor.com можно выбрать отель рядом с нужным аэропортом, чтобы отдохнуть от дороги, набраться сил, выспаться, позавтракать, а потом уже отправиться дальше.

Вам понравилось? Поделитесь с друзьями!

Хотите узнать больше?

Продолжить путешествие

Наши отели

Как найти тип вашего самолета для рейсов Southwest Airlines

Флот Southwest включает следующие типы самолетов серии Boeing 737:

 

Southwest предлагает клиентам несколько вариантов определения типа воздушного судна, предназначенного для конкретного рейса.

 

1. В процессе бронирования на Southwest.com

Зайдите на Southwest.com и введите пару городов и информацию о рейсе, как если бы вы делали покупки.Затем нажмите на номер вашего рейса, выделенный синим цветом.

 

 

Появится меню, в котором будет указан тип вашего самолета.

 

 

 

2. На вашем маршруте

Войдите в свою учетную запись Rapid Rewards и щелкните Моя учетная запись в верхней части Southwest.com. Просмотрите свой маршрут, нажав кнопку «Подробности» под предстоящей поездкой.

 

Или в приложении Southwest выберите значок гамбургера в левом верхнем углу и выберите «Поиск бронирований» в раскрывающемся меню.Восстановите бронирование.

 

 

 

3. На страницах статуса рейса на Southwest.com и в приложении Southwest

Клиенты также могут просматривать тип самолета на страницах статуса рейса на сайте Southwest.com, а также в мобильных приложениях для iOS и Android. При внесении изменений в тип самолета индикатор типа самолета будет обновляться немедленно. Клиенты, использующие мобильное приложение, должны иметь последнюю версию 6.8 загружается для просмотра типа самолета в статусе полета.

 

Просмотр мобильного приложения:

 

 

Southwest. com Просмотр:

 

 

*Пожалуйста, имейте в виду, что возможен обмен самолетами, то есть самолет, запланированный на момент бронирования, может отличаться от типа самолета, запланированного в день поездки. Мы рекомендуем Клиентам проверять тип самолета ближе к запланированной дате вылета.

 

**Если вы бронируете через предпочтительный канал бронирования вашей компании, тип самолета может не отображаться в процессе бронирования. В этом случае посетите сайт Southwest.com и воспользуйтесь опцией «Статус рейса», чтобы проверить тип вашего рейса.

 

Для получения дополнительной информации о 737 MAX: часто задаваемые вопросы о Boeing 737 MAX 8 

Никто не может объяснить, почему самолеты остаются в воздухе

В декабре 2003 года, в ознаменование 100-летия первого полета братьев Райт, газета New York Times опубликовала статью под названием «Оставаясь в воздухе; Что удерживает их там?» Суть статьи заключалась в простом вопросе: что удерживает самолеты в воздухе? Чтобы ответить на него, Times обратились к Джону Д. Андерсон-младший, куратор отдела аэродинамики в Национальном музее авиации и космонавтики и автор нескольких учебников в этой области.

Однако Андерсон сказал, что на самом деле нет единого мнения о том, что создает аэродинамическую силу, известную как подъемная сила. «На этот вопрос нет простого однострочного ответа», — сказал он Times . Люди дают разные ответы на этот вопрос, некоторые с «религиозным рвением». Спустя более 15 лет после этого заявления все еще существуют разные версии того, что создает подъемную силу, и у каждой есть свой значительный ряд ревностных защитников.На данном этапе истории полета эта ситуация вызывает некоторое недоумение. Ведь естественные процессы эволюции, действуя бездумно, наобум и без всякого понимания физики, эоны назад решили механическую проблему аэродинамической подъемной силы для парящих птиц. Почему ученым должно быть так сложно объяснить, что удерживает птиц и авиалайнеры в воздухе?

Путаницу усугубляет тот факт, что объяснения подъемной силы существуют на двух отдельных уровнях абстракции: техническом и нетехническом. Они скорее дополняют друг друга, чем противоречат друг другу, но различаются по своим целям. Одна существует как строго математическая теория, область, в которой среда анализа состоит из уравнений, символов, компьютерных симуляций и чисел. Серьезных разногласий относительно того, что представляют собой соответствующие уравнения или их решения, практически нет. Цель технической математической теории состоит в том, чтобы делать точные прогнозы и прогнозировать результаты, полезные для авиационных инженеров, занимающихся сложным делом проектирования самолетов.

Но сами по себе уравнения не являются объяснениями, как и их решения. Существует второй, нетехнический уровень анализа, который предназначен для того, чтобы дать нам физическое, основанное на здравом смысле объяснение подъемной силы. Цель нетехнического подхода состоит в том, чтобы дать нам интуитивное понимание реальных сил и факторов, которые действуют, удерживая самолет в воздухе. Этот подход существует не на уровне чисел и уравнений, а на уровне понятий и принципов, знакомых и понятных неспециалистам.

Именно на этом втором, нетехническом уровне лежат разногласия. Для объяснения подъемной силы обычно предлагаются две разные теории, и сторонники обеих сторон аргументируют свою точку зрения в статьях, книгах и в Интернете. Проблема в том, что каждая из этих двух нетехнических теорий верна сама по себе. Но ни один из них не дает полного объяснения подъемной силы, которое обеспечивает полный учет всех основных сил, факторов и физических условий, управляющих аэродинамической подъемной силой, без каких-либо нерешенных, необъяснимых или неизвестных вопросов.Существует ли вообще такая теория?

Две конкурирующие теории

Безусловно, самым популярным объяснением подъемной силы является теорема Бернулли, принцип, сформулированный швейцарским математиком Даниэлем Бернулли в его трактате 1738 года Hydrodynamica . Бернулли происходил из семьи математиков. Его отец, Иоганн, внес свой вклад в исчисление, а его дядя Якоб ввел термин «интеграл». Многие работы Даниэля Бернулли были связаны с потоком жидкости: воздух — это жидкость, и теорема, связанная с его именем, обычно выражается в терминах гидродинамики. Проще говоря, закон Бернулли гласит, что давление жидкости уменьшается по мере увеличения ее скорости, и наоборот.

Теорема Бернулли пытается объяснить подъемную силу как следствие искривления верхней поверхности аэродинамического профиля — так называется крыло самолета. Идея гласит, что из-за этой кривизны воздух, движущийся по верхней части крыла, движется быстрее, чем воздух, движущийся по нижней поверхности крыла, которая является плоской. Теорема Бернулли гласит, что увеличение скорости на верхней части крыла связано с наличием там области более низкого давления, то есть подъемной силы.

Предоставлено: L-Dopa

Горы эмпирических данных о линиях тока (линиях частиц дыма) в аэродинамических испытаниях, лабораторных экспериментах с соплами и трубками Вентури и т. д. предоставляют неопровержимые доказательства того, что, как было сказано, принцип Бернулли верен и верен. Тем не менее есть несколько причин, по которым теорема Бернулли сама по себе не является полным объяснением подъемной силы. Хотя опыт показывает, что воздух движется быстрее по искривленной поверхности, одна только теорема Бернулли не объясняет, почему это так.Другими словами, теорема не говорит, как возникла более высокая скорость над крылом.

Предоставлено: L-Dopa

Существует множество неверных объяснений более высокой скорости. Согласно наиболее распространенной — теории «равного времени прохождения» — порции воздуха, разделяющиеся на передней кромке крыла, должны одновременно соединиться на задней кромке. Поскольку верхняя посылка проходит дальше, чем нижняя, за заданное время, она должна двигаться быстрее. Заблуждение здесь состоит в том, что нет физической причины, по которой две посылки должны достичь задней кромки одновременно.И действительно, это не так: эмпирический факт состоит в том, что воздух наверху движется намного быстрее, чем могла бы объяснить теория равного времени прохождения.

Есть и пресловутая «демонстрация» принципа Бернулли, повторяющаяся во многих популярных аккаунтах, видео на YouTube и даже в некоторых учебниках. Он заключается в том, чтобы держать лист бумаги горизонтально у рта и дуть на его изогнутую верхнюю часть. Страница поднимается вверх, якобы иллюстрируя эффект Бернулли. Противоположный результат должен получиться, когда вы дуете на нижнюю часть листа: скорость движущегося под ним воздуха должна тянуть страницу вниз.Вместо этого, как это ни парадоксально, страница поднимается.

Подъем изогнутой бумаги, когда поток приложен к одной стороне, «не потому, что воздух движется с разными скоростями с двух сторон», — говорит Хольгер Бабинский, профессор аэродинамики Кембриджского университета, в своей статье «». Как работают крылья?» Чтобы продемонстрировать это, подуйте на прямой лист бумаги — например, на лист бумаги, который держится так, что он свисает вертикально — и убедитесь, что бумага не двигается ни в ту, ни в другую сторону, потому что «давление с обеих сторон бумаги — это то же самое, несмотря на очевидную разницу в скорости.

Второй недостаток теоремы Бернулли заключается в том, что она не говорит, как и почему более высокая скорость на вершине крыла приводит к более низкому, а не к более высокому давлению. Было бы естественно думать, что когда кривизна крыла вытесняет воздух вверх, этот воздух сжимается, что приводит к повышенному давлению на крыло. Такое «узкое место» обычно замедляет процессы в обычной жизни, а не ускоряет их. На шоссе, когда две или более полос движения сливаются в одну, задействованные автомобили не едут быстрее; вместо этого происходит массовое замедление движения и, возможно, даже пробка.Молекулы воздуха, обтекающие крыло, не ведут себя так, но теорема Бернулли не объясняет почему.

Третья проблема дает самый решающий аргумент против того, чтобы рассматривать теорему Бернулли как полное описание подъемной силы: самолет с искривленной верхней поверхностью может летать перевернутым. В перевернутом полете криволинейная поверхность крыла становится нижней поверхностью и, согласно теореме Бернулли, создает пониженное давление ниже крыла. Это более низкое давление, добавленное к силе тяжести, должно в целом тянуть самолет вниз, а не удерживать его.Более того, самолеты с симметричными аэродинамическими профилями, с одинаковой кривизной сверху и снизу или даже с плоскими верхней и нижней поверхностями, также способны летать перевернутыми, если профиль встречает встречный ветер под соответствующим углом атаки. Это означает, что одной теоремы Бернулли недостаточно для объяснения этих фактов.

Другая теория подъемной силы основана на третьем законе движения Ньютона, принципе действия и противодействия. Теория утверждает, что крыло удерживает самолет, толкая воздух вниз.Воздух имеет массу, и из третьего закона Ньютона следует, что толчок крыла вниз приводит к равному и противоположному толчку вверх, то есть к подъемной силе. Ньютоновское объяснение применимо к крыльям любой формы, изогнутым или плоским, симметричным или нет. Это справедливо для самолетов, летящих перевернутым или правым боком вверх. Действующие силы также знакомы из обычного опыта — например, когда вы высовываете руку из движущегося автомобиля и наклоняете ее вверх, воздух отклоняется вниз, и ваша рука поднимается. По этим причинам третий закон Ньютона является более универсальным и исчерпывающим объяснением подъемной силы, чем теорема Бернулли.

Но, взятый сам по себе, принцип действия и противодействия также не может объяснить более низкое давление в верхней части крыла, которое существует в этой области независимо от того, изогнут ли аэродинамический профиль. Только когда самолет приземляется и останавливается, область более низкого давления в верхней части крыла исчезает, возвращается к атмосферному давлению и становится одинаковой как вверху, так и внизу. Но пока самолет летит, эта область более низкого давления является неизбежным элементом аэродинамической подъемной силы, и ее необходимо объяснить.

Историческое понимание

Ни Бернулли, ни Ньютон сознательно не пытались объяснить, на чем держится самолет, конечно, потому что они жили задолго до фактического развития механического полета. Их соответствующие законы и теории были просто переработаны после того, как братья Райт летали, что сделало для ученых серьезной и неотложной задачей понять аэродинамическую подъемную силу.

Большинство этих теоретических отчетов пришло из Европы. В первые годы 20-го века несколько британских ученых разработали технические и математические описания подъемной силы, в которых воздух рассматривался как идеальная жидкость, что означает, что он несжимаем и имеет нулевую вязкость. Это были нереалистичные предположения, но, возможно, понятные для ученых, столкнувшихся с новым феноменом управляемого механического полета. Эти допущения также сделали лежащую в основе математику более простой и прямолинейной, чем они могли бы быть в противном случае, но за эту простоту пришлось заплатить: какими бы успешными ни были расчеты аэродинамических профилей, движущихся в идеальных газах, с эмпирической точки зрения они оставались ошибочными.

В Германии одним из ученых, занимавшихся проблемой подъемной силы, был не кто иной, как Альберт Эйнштейн.В 1916 году Эйнштейн опубликовал в журнале Die Naturwissenschaften небольшую статью под названием «Элементарная теория волн на воде и полета», в которой пытался объяснить, чем объясняется несущая способность крыльев летательных аппаратов и парящих птиц. «Эти вопросы окружены неясностью», — писал Эйнштейн. «Действительно, должен признаться, что я никогда не встречал на них простого ответа даже в специальной литературе».

Затем Эйнштейн приступил к объяснению, в котором предполагалась несжимаемая жидкость без трения, то есть идеальная жидкость.Не называя Бернулли по имени, он дал описание, которое согласуется с принципом Бернулли, заявив, что давление жидкости больше там, где ее скорость меньше, и наоборот. Чтобы воспользоваться этой разницей давлений, Эйнштейн предложил аэродинамический профиль с выпуклостью наверху, чтобы такая форма увеличивала скорость воздушного потока над выпуклостью и, таким образом, также снижала там давление.

Эйнштейн, вероятно, полагал, что его анализ идеальной жидкости в равной степени применим и к реальным потокам жидкости.В 1917 году на основе своей теории Эйнштейн сконструировал аэродинамический профиль, который позже стал известен как крыло «кошачья спина» из-за его сходства с горбатой спиной растянувшейся кошки. Он представил проект производителю самолетов LVG (Luftverkehrsgesellschaft) в Берлине, который построил на его основе новый летательный аппарат. Летчик-испытатель сообщил, что аппарат ковылял в воздухе, как «беременная утка». Гораздо позже, в 1954 году, сам Эйнштейн назвал свой экскурс в аэронавтику «юношеской глупостью». Человек, который дал нам радикально новые теории, проникающие как в самые маленькие, так и в самые большие компоненты Вселенной, тем не менее не смог внести позитивный вклад в понимание подъемной силы или разработать практическую конструкцию аэродинамического профиля.

На пути к полной теории подъемной силы

Современные научные подходы к проектированию летательных аппаратов относятся к моделированию вычислительной гидродинамики (CFD) и так называемым уравнениям Навье-Стокса, которые полностью учитывают фактическую вязкость реального воздуха. Решения этих уравнений и результаты моделирования CFD дают прогнозы распределения давления, модели воздушного потока и количественные результаты, которые являются основой для современных высокотехнологичных конструкций самолетов.Тем не менее, они сами по себе не дают физического, качественного объяснения подъемной силы.

Однако в последние годы ведущий специалист по аэродинамике Дуг Маклин попытался выйти за рамки простого математического формализма и разобраться с физическими причинно-следственными связями, которые объясняют подъемную силу во всех ее проявлениях в реальной жизни. Маклин, большую часть своей профессиональной карьеры проработавший инженером в Boeing Commercial Airplanes, где он специализировался на разработке кода CFD, опубликовал свои новые идеи в тексте 2012 года Understanding Aerodynamics: Arguing from the Real Physics .

Учитывая, что книга состоит из более чем 500 страниц довольно плотного технического анализа, удивительно видеть, что она включает раздел (7.3.3), озаглавленный «Основное объяснение подъемной силы аэродинамического профиля, доступное для нетехнической аудитории». Создание этих 16 страниц было непростым для Маклина, мастера предмета; действительно, «вероятно, это была самая трудная часть книги для написания», — говорит автор. «Он претерпел больше изменений, чем я могу сосчитать. Я никогда не был полностью доволен этим».

Комплексное объяснение подъемной силы Маклина начинается с основного предположения всей обычной аэродинамики: воздух вокруг крыла действует как «непрерывный материал, который деформируется, повторяя контуры аэродинамического профиля.Эта деформация существует в виде глубокой полосы потока жидкости как над, так и под крылом. «Аэродинамический профиль влияет на давление на большой площади в так называемом поле давления », — пишет Маклин. «При создании подъемной силы над аэродинамическим профилем всегда образуется диффузное облако низкого давления, а внизу обычно образуется диффузное облако высокого давления. Там, где эти облака касаются аэродинамического профиля, они создают разность давлений, которая создает подъемную силу на аэродинамическом профиле».

Испытание водяного канала в NASA Ames Fluid Mechanics Labuses с флуоресцентным красителем для визуализации поля потока над крылом самолета.Линии тока, движущиеся слева направо и изгибающиеся при встрече с крылом, помогают проиллюстрировать физику подъемной силы. Фото: Ян Аллен

Крыло толкает воздух вниз, в результате чего воздушный поток поворачивается вниз. Воздух над крылом ускоряется в соответствии с принципом Бернулли. Кроме того, под крылом имеется область повышенного давления, а над ним — область пониженного давления. Это означает, что в маклиновском объяснении подъемной силы есть четыре необходимых компонента: поворот воздушного потока вниз, увеличение скорости воздушного потока, область низкого давления и область высокого давления.

Но именно взаимосвязь между этими четырьмя элементами является наиболее новым и отличительным аспектом описания Маклина. «Они поддерживают друг друга во взаимной причинно-следственной связи, и ни один из них не мог бы существовать без других», — пишет он. «Разность давлений оказывает подъемную силу на аэродинамический профиль, в то время как поворот потока вниз и изменения скорости потока поддерживают разницу давлений». Именно эта взаимосвязь составляет пятый элемент объяснения Маклина: взаимность между остальными четырьмя. Как будто эти четыре компонента вместе возникают и поддерживают себя одновременными актами взаимного творения и причинности.

В этой синергии есть намек на магию. Процесс, который описывает Маклин, кажется похожим на четырех активных агентов, которые тянут друг друга за шнурки, чтобы коллективно удержаться в воздухе. Или, как он признает, это случай «круговой причинно-следственной связи». Каким образом каждый элемент взаимодействия может поддерживать и усиливать все остальные? И что вызывает это взаимное, взаимное, динамическое взаимодействие? Ответ Маклина: второй закон движения Ньютона.

Второй закон Ньютона гласит, что ускорение тела или порции жидкости пропорционально приложенной к нему силе. «Второй закон Ньютона говорит нам, что когда разность давлений оказывает результирующую силу на частицу жидкости, это должно вызывать изменение скорости или направления (или того и другого) движения частицы», — объясняет Маклин. Но, наоборот, разница давлений зависит и существует из-за ускорения посылки.

Разве мы здесь ничего не получаем? Маклин говорит нет: если бы крыло находилось в покое, не существовало бы ни одной части этого кластера взаимоусиливающих действий.Но тот факт, что крыло движется по воздуху, причем каждая частица влияет на все остальные, приводит к возникновению этих взаимозависимых элементов и поддерживает их на протяжении всего полета.

Включение обратного подъема

Вскоре после публикации Понимание аэродинамики Маклин понял, что он не полностью учел все элементы аэродинамической подъемной силы, потому что он не объяснил убедительно, что заставляет давление на крыло отличаться от окружающего.Так, в ноябре 2018 года Маклин опубликовал в The Physics Teacher статью, состоящую из двух частей, в которой он предложил «всестороннее физическое объяснение» аэродинамической подъемной силы.

Хотя статья в значительной степени повторяет более раннюю аргументацию Маклина, она также пытается добавить лучшее объяснение того, почему поле давления неоднородно, и принять физическую форму, которую оно имеет. В частности, его новый аргумент вводит взаимное взаимодействие на уровне поля потока, так что неоднородное поле давления является результатом приложенной силы, направленной вниз силы, действующей на воздух со стороны аэродинамического профиля.

Является ли раздел 7.3.3 Маклина и его последующая статья успешными в обеспечении полного и правильного описания подъемной силы, остается открытым для интерпретаций и дискуссий. Есть причины, по которым трудно дать ясное, простое и удовлетворительное описание аэродинамической подъемной силы. Во-первых, потоки жидкости более сложны и трудны для понимания, чем движения твердых тел, особенно потоки жидкости, которые разделяются на передней кромке крыла и подвергаются воздействию различных физических сил сверху и снизу.Некоторые споры о подъемной силе связаны не с самими фактами, а скорее с тем, как эти факты следует интерпретировать, что может включать вопросы, которые невозможно решить экспериментально.

Тем не менее, на данный момент есть лишь несколько нерешенных вопросов, требующих объяснения. Подъемная сила, как вы помните, является результатом разности давлений между верхней и нижней частями аэродинамического профиля. У нас уже есть приемлемое объяснение того, что происходит в нижней части аэродинамического профиля: встречный воздух давит на крыло как вертикально (создавая подъемную силу), так и горизонтально (создавая сопротивление).Толчок вверх существует в виде более высокого давления под крылом, и это более высокое давление является результатом простого ньютоновского действия и противодействия.

Однако в верхней части крыла все обстоит иначе. Там существует область более низкого давления, которая также является частью аэродинамической подъемной силы. Но если ни принцип Бернулли, ни третий закон Ньютона не объясняют этого, то что? Из линий тока мы знаем, что воздух над крылом плотно прилегает к нисходящей кривизне аэродинамического профиля.Но почему порции воздуха, движущиеся по верхней поверхности крыла, должны следовать его нисходящей кривизне? Почему они не могут отделиться от него и лететь обратно?

Марк Дрела, профессор гидродинамики в Массачусетском технологическом институте и автор книги «Аэродинамика летательного аппарата », предлагает ответ: «Если бы посылки на мгновение отлетели по касательной к верхней поверхности аэродинамического профиля, внизу буквально образовался бы вакуум. их», — объясняет он. «Этот вакуум будет затем засасывать посылки до тех пор, пока они не будут в основном заполнять вакуум, т.е.е., пока они снова не переместятся по касательной к аэродинамическому профилю. Это физический механизм, который заставляет посылки двигаться по форме аэродинамического профиля. Небольшой частичный вакуум остается, чтобы посылки оставались на криволинейном пути».

Это оттягивание или опускание этих воздушных пакетов от соседних вышестоящих пакетов создает область более низкого давления на верхней части крыла. Но этому действию сопутствует еще один эффект: более высокая скорость воздушного потока над крылом. «Пониженное давление над подъемным крылом также «притягивает» воздушные массы горизонтально, когда они приближаются вверх по течению, поэтому к тому времени, когда они достигают над крылом, они имеют более высокую скорость», — говорит Дрела.«Поэтому увеличение скорости над подъемным крылом можно рассматривать как побочный эффект снижения давления там».

Но, как всегда, когда дело доходит до объяснения подъемной силы на нетехническом уровне, у другого эксперта будет другой ответ. Специалист по аэродинамике из Кембриджа Бабинский говорит: «Мне очень не хочется не соглашаться с моим уважаемым коллегой Марком Дрела, но если объяснением было создание вакуума, то трудно объяснить, почему иногда поток тем не менее отделяется от поверхности. Но во всем остальном он прав.Проблема в том, что нет быстрого и простого объяснения».

Сам Дрела признает, что его объяснение в некотором смысле неудовлетворительно. «Одна очевидная проблема заключается в том, что нет общепризнанного объяснения», — говорит он. Так, где это оставляет нас? По сути, именно с того, с чего мы начали: с Джона Д. Андерсона, который заявил: «На этот вопрос нет простого однострочного ответа».

Информация об авиакомпании для домашних животных | Советы по путешествию авиакомпанией

Советы авиакомпаний по путешествиям с домашними животными

Каждый год миллионы животных безопасно путешествуют на борту самолетов. Авиакомпания персонал делает все возможное, чтобы обращаться с этими животными с осторожностью, которую они заслуживать. Эта брошюра предназначена для того, чтобы помочь вам в безопасной транспортировке твой питомец. Пожалуйста, имейте в виду, что у каждой авиакомпании свои правила. и важно уведомить авиакомпанию о планах путешествия вашего питомца, поскольку как можно скорее.

Международная ассоциация авиаперевозчиков (IATA) управляет правила перевозки живых животных по всему миру.Эти правила относятся к вам, грузоотправителю, а также к авиакомпаниям. Если вы решите перевозите свою собаку или кошку по воздуху, есть несколько моментов, на которые следует обратить внимание. соблюдение применимых законов, а также для обеспечения наиболее безопасных и наиболее комфортная поездка для вашего питомца.

Микрочипы

Животные, путешествующие за границу, должны иметь домашний питомец микрочип, соответствующий стандартам ISO 11784/11785. это 15 цифра незашифрованная микросхема, работающая на частоте 134. 2 кГц.

Номер микросхемы должен быть указан на всех справки о состоянии здоровья и прививках. Микрочип должен соответствовать стандартам ISO или владелец должен предоставить совместимый сканер микрочипов.

Как перевозить домашних животных по воздуху

Некоторые авиакомпании разрешают пассажиры могут перевозить своих питомцев в салоне самолета, если ваш питомец может поместиться в авиакомпанию переноска для домашних животных под сиденьем в спереди тебя.Домашние животные не регулируется Законом о защите животных; однако авиакомпании потребуют, чтобы ваш питомец сможет встать и повернуться в переноске. Для животных, кроме собак или кошек, свяжитесь с авиакомпанией, чтобы узнать об их правилах приема. Вы также можете отправить нам письмо по адресу [email protected] или отправить запрос на нашего питомца блог о путешествиях.

Если ваш питомец слишком большой, чтобы летать в салон, собак и кошек обычно перевозят как сопровождаемый зарегистрированный багаж, если ваша авиакомпания предлагает этот класс обслуживания. Что важно для известно, что вы можете перевозить своего питомца в качестве сопровождаемого зарегистрированного багажа только в том случае, если вы взрослый пассажир, путешествующий тем же рейсом, что и ваш питомец.

Если ваш питомец является очень большим животным или чем-то другим, кроме кошки или собаки, или путешествует в одиночку, он будет путешествовать как манифестный авиагруз. Вам нужно будет зарегистрировать своего питомца и забрать его в грузовом отделении вашего авиакомпания, которая обычно находится на территории аэропорта, но не в терминале аэропорта.

Иногда эти термины, зарегистрированный багаж или авиагруз, создают ложное впечатление, но оба описывают гуманные способы перевозки животных. Животные, путешествующие в грузовые отсеки перевозятся в одних и тех же герметичных и температурно-регулируемых держится так же, как и в системе зарегистрированного багажа.

Многие грузовые отделы авиакомпаний имеют специалисты по перемещению животных, которые могут помочь вам с ответами на ваши вопросы. Кроме того, вы можете рассмотреть возможность найма перевозчика домашних животных, чтобы помощь в перевозке вашего питомца. Они обучены обращаться с вашим питомцем бережно и опыт.

Ваш питомец достаточно взрослый?

IATA заявляет, что вашему животному должно быть не менее восьми недель, и оно должно быть полностью отвык перед путешествием с авиакомпаниями. Многие авиакомпании требуют, чтобы вашему питомцу было не менее 15 недель. совершеннолетия до выезда за границу.Что касается наилучшей практики, чем дольше вы ждете, прежде чем перевозить щенка. в грузовом отсеке, тем сильнее разовьются их дыхательные системы.

Какие полеты легче для вашего питомца?

По возможности бронируйте прямой беспосадочный рейс и избегайте выходных или праздников. путешествие выходного дня. Рассмотрите графики, которые сводят к минимуму экстремальные температуры. Например, старайтесь избегать поездок в слишком жаркие или холодные периоды. В периоды сильных холодов Сертификат об акклиматизации может быть принят. Утренние или вечерние рейсы предпочтительны и необходимы в течение лета из или в места, которые летом жарче.

Ваш питомец здоров?

Проконсультируйтесь с вашим ветеринаром, чтобы убедиться, что ваше животное подходит путешествовать. Некоторые виды, такие как курносые собаки (например, мопсы, ци-шу, бульдоги, боксеры, бостонские терьеры) — просто плохо летают, т.к. могут иметь трудности дыхание даже в нормальных условиях.В таких случаях вам нужно получить ящик, который является одним размер больше, чем обычно требуется. Обязательно сообщите в авиакомпанию, что ваш питомец — курносая порода. так как многие авиакомпании их не принимают.

Вам понадобится Ветеринарно-санитарный сертификат авиакомпании в соответствии с правила многих авиакомпаний. Твой ветеринар сможет это сделать. Большинство авиакомпаний просят, чтобы это было выдается не ранее, чем за семь-десять дней до вылета.Обязательно проверьте с авиакомпанией, чтобы получить точное количество времени, которое им требуется, прежде чем путешествие вашего питомца.

Использование транквилизаторов

Седация не рекомендуется путешествующим домашним животным, так как действие транквилизаторов на животных в большие высоты непредсказуемы. Решение о назначении транквилизатор для вашего питомца должен сделать ваш ветеринар. Многие авиакомпании, такие как United, не будут принять домашнее животное, которое было усыплено транквилизаторами в грузовом отсеке.Мы предлагаем, чтобы полностью натуральный успокаивающий питомец поможет расслабить вашего питомца, но не повлияет на его дыхание при введении по инструкции.

Авиакомпании не разрешают носить майки или другие успокаивающие устройства, которые носят домашние животные.

У вас есть правильный ящик?

Вы и авиакомпании должны соблюдать правила IATA в отношении размера ящика. для вашего питомца. Ящик должен быть прочным, вентилируемым и большим. достаточно, чтобы ваш питомец мог свободно стоять, поворачиваться и лежать.Верхняя часть головы вашего питомца или кончики его уши (если их уши стоят прямо) не могут касаться верхней части клетки, когда они стоят или сидят. Мера вашего питомца перед покупкой его клетки, чтобы убедиться, что вы получаете правильный ящик для животных по размеру.

Ящик должен надежно закрываться с помощью пружинного замка, который не требует специальные инструменты для работы. Он должен быть изготовлен из прочного пластика или дерева (если его принимает ваша авиакомпания). имеют водонепроницаемое дно, металлическую дверь и вентиляцию с 3-х сторон для внутренних рейсов и все 4 стороны, если путешествуете на международном уровне.

ИАТА-совместимый грузовые ящики для домашних животных, сделанные Petmate, доступны в 7 размерах в Магазин для домашних животных. Не забудьте проконсультироваться с авиакомпанией, если у вас есть сомнения, потому что USDA возлагает полную ответственность за прием надлежащего ящика на авиакомпания. Обрешетка должна быть снабжена распорками для обеспечения вентиляции проемы не загораживают соседними конурами или грузом.

Как приучить питомца к клетке?

Заблаговременно до путешествие, как это возможно, пусть ваш питомец познакомится со своей клеткой. Начните только с нижней половины конуры. После хорошей прогулки, когда ваша собака устала или после игры с вашей кошкой, подтолкните их к своей клетке. Дайте им пора идти в ящик. Оставайтесь с ними, пока они успокоится. Оставьте знакомое постельное белье, старый носок или другой знакомый предмет внутри, так что ваш питомец будет проводить время в клетке.

Когда ваш питомец привыкнет находиться внутри, соберите верхнюю половину и оставьте дверь открыта.Продолжайте заниматься с вашим питомцем каждый день пока ему не станет удобно в своей клетке. Затем начните принимать питомца из окружающей среды в клетке. Покататься на машине до собачий парк или вокруг квартала. Придя домой, возьмите их внутри, выпустите их и дайте им много угощений и похвалы.

Важно, чтобы ваша собака или кошка были максимально расслаблены. возможно во время полета и приучения питомца к клетке имеет решающее значение для того, чтобы это произошло.

Когда ваш питомец путешествует, клетка должна:

  • Четко отображайте свое имя и адрес;
  • Используйте стрелки или другие обозначения (Наклейки с живыми животными), указывающие вершина конуры
  • Включите тарелки для еды и воды (обе пустые), закрепленные внутри питомник и доступ снаружи
  • Предъявите график приема пищи и воды (декларация грузоотправителя) и, если необходимо питание, включите достаточный запас в сумке, прикрепленной к внешней стороне конура
  • Содержать не более одной взрослой собаки или кошки (некоторые авиакомпании разрешают два щенки или котята, моложе шести месяцев и до 20 фунтов. каждый)
  • Содержать ящик для домашних животных
  • Прикрепите ошейник и бирку вашего питомца в полиэтиленовом пакете к верхней части клетки.
  • Отметьте имя вашего питомца на клетке или на наклейке, прикрепленной к клетке.
  • Прикрепите фото вашего питомца крупным планом
  • Не кладите в ящик игрушки или лакомства, так как авиакомпании не разрешают класть в ящик незакрепленные предметы.
  • Вы можете найти все, что обсуждалось здесь, в наш комплекты аксессуаров для ящиков.

Помимо отображения вашего имени и адреса, вы должны пометить питомник номером телефона человека на пункт назначения, с которым можно связаться по поводу вашего питомца. Это особенно важно, если вы отправляете свое животное без сопровождения через груз системы, потому что вы не будете в аэропорту, чтобы заявить о своем питомце на пребытие.Может быть полезно связаться со службой перевозки домашних животных, чтобы справиться с несопровождаемое отправление, так как эти службы управляют получением и доставкой и может проконсультировать по карантинным требованиям для международных поездок. Если ваше животное путешествует в грузовой системе, помните, что после прибытие в пункт назначения, есть период обработки груза, которые могут варьироваться в зависимости от авиакомпании и аэропорта. Если у вас есть вопросы, обязательно свяжитесь с вашей авиакомпанией.

Вы заранее договорились о своем питомце?

В то время вы забронировать поездку, позвоните по номеру бронирования авиакомпании (в салоне и регистрируемом багаже) и сообщите им, что вы путешествовать с животным.Во многих случаях вы не можете забронировать бронирование для вашего питомца. онлайн. Обязательно уточните у авиакомпании за 24-48 часов до вылета. отправление, что вы будете приносить своего питомца.

Если вы перевозите свой домашнее животное в качестве груза, свяжитесь с их грузовым отделом и узнайте, насколько заранее они требуют, чтобы вы зарегистрировали своего питомца.

Обратите внимание, что предварительные договоренности не гарантируют, что ваш животное будет путешествовать определенным рейсом. Чтобы быть максимально гуманным, авиакомпании оставляют за собой право отказать в перевозке животного для такого причинами, такими как болезнь, поведение или плохое содержание животного или экстремальные температуры в аэропортах отправления, остановки или назначения.

Путешествуете за пределы США?

Если вы летите в другую страну или на Гавайи, обязательно узнайте есть ли карантин или другие медицинские требования в вашем назначения.Выполнение таких требований необходимо, а иногда и требует внимания не менее чем за 6 месяцев до поездки. Вы должны найти правила ввоза домашних животных задолго до поездки. Дополнительные инструкции и формы, необходимые для международные перевозки домашних животных могут быть можно найти в магазине Pet Travel.

ГОТОВ К ПОЛЕТУ

Прием животных
Поскольку они заботятся о вашем питомце, ни одна авиакомпания не гарантирует принятие животных. животное, которого он не видел.Это необходимо для защиты как вашего питомца, так и авиакомпания.

Поскольку авиакомпания не может перевозить животное, которое агрессивно или опасные, важные соображения для принятия животных включают здоровье и настроение животного. А справка о состоянии здоровья поможет минимизировать вопросы. Авиакомпания должна также определить, все ли документы в порядке и что ящик для домашних животных или переноска для домашних животных отвечают всем требованиям.

IATA требует, чтобы вашему питомцу предлагали воду в течение за четыре часа до регистрации в авиакомпании.Не кормите своего питомца в течение 4 часов до полета и кормить их меньше, чем они обычно получают. Полный желудок не годится для путешествующего питомца. Когда ты зарегистрироваться в авиакомпании, необходимо заверить подписью время когда вашему питомцу в последний раз предлагали еду и воду. Вы можете прикрепить часть сухого корма вашего питомца к верхней части ящика. в полиэтиленовом пакете. Заморозьте воду в миске за ночь до поездки, чтобы избежать проливания во время обработки.
Прибытие и регистрация

Доберитесь до аэропорта с запасом времени, чтобы не было порыв.Если ваше животное путешествует в салоне, в качестве сверхнормативного багажа или по специальному служба ускоренной доставки, регистрация обычно проводится у пассажира Терминал. Если вы отправляете своего питомца через грузовую систему, вы нужно пройти к терминалу грузовых авиаперевозок, который находится в отдельном часть аэропорта. Обязательно уточните у своей авиакомпании время окончания приема на ваш рейс. Примечание: по правилам животное могут быть поданы не более чем за четыре часа до полета (шесть часов по специальной договоренности).

Наконец, авиакомпании должны гарантировать, что объекты способны выдерживать вашего питомца в аэропортах трансфера или конечного пункта назначения. Закон о защите животных установил четкие рекомендации по допустимым пределам температуры для содержания животных зоны, которым должны подчиняться авиакомпании.

Перевозка животных между авиакомпаниями

Когда домашние животные путешествуют в качестве сопровождаемого багажа или авиагруза, маловероятно, авиакомпания может проверить животное от своей собственной системы до конечного пункт назначения, обслуживаемый другой авиакомпанией. По этой причине мы не рекомендуем менять авиакомпанию. компании во время простоя. Это может привести к тому, что вы потребуете и перепроверите своего питомца и очистить таможню в стране остановки, в результате чего ваш питомец подпадает под действие правил страны остановки.

Когда ваш питомец перевозится авиагрузом, интерлайн трансфер невозможен, если у авиакомпаний нет контракта между друг другом. Вот почему важно держать своего питомца на одной авиакомпанией на всем маршруте.

Поскольку каждая авиакомпания заботится о и несет ответственность за принимаемых животных, агентам авиакомпаний потребуется для осмотра вашего питомца во время регистрации заезда.

Полезные советы
  • В поездку рекомендуется взять с собой поводок, чтобы Вы можете выгуливать своего питомца до регистрации заезда и после прибытия. (Не делайте держите поводок с животным либо внутри, либо прикрепленным к снаружи ящика.)
  • Не вынимайте своего питомца из клетки в аэропорту. В в соответствии с правилами аэропорта и из вежливости по отношению к другим пассажиров, вы должны выпускать своего питомца только после того, как покинете Здание терминала.
  • Вы должны четко пометить клетку именем вашего питомца.
Нужна дополнительная информация?

У нас есть актуальная и точная информация о путешествии с вашим питомцем воздушным, морским или наземным транспортом.Найдите дополнительную информацию о путешествии домашних животных

Не нашли то, что искали?

Если у вас есть вопросы, пожалуйста, напишите нам блог или Facebook или отправьте нам электронное письмо по адресу [email protected] Мы отвечаем, как только можем.

Как работают самолеты | наука о полете

Как работают самолеты | наука о полете — объясните это Реклама

Мы считаем само собой разумеющимся, что можем летать с одной стороны света на другой за считанные часы, а век назад этот удивительный способность мчаться по воздуху была только что обнаружена. какой могли бы братья Райт — пионеры полетов с двигателем — сделать из век, когда каждый день в небо поднимается около 100 000 самолетов только в США? Они, конечно, были бы поражены, и тоже в восторге. Благодаря успешным экспериментам с полет с двигателем, самолет по праву признан одним из величайших изобретения всех времен.Давайте подробнее рассмотрим, как это работает!

Фото: Чтобы поднять такой большой самолет, как этот C-17 Globemaster ВВС США, нужны большие крылья. Крылья имеют ширину 51,75 м (169 футов) — это чуть меньше длины корпуса самолета, равной 53 м (174 фута). Максимальный взлетный вес составляет 265 352 кг (585 000 фунтов), что примерно равно весу 40 взрослых слонов! Фото Майкла Баттлса предоставлено ВВС США.

Как летают самолеты?

Если вы когда-нибудь наблюдали, как реактивный самолет взлетает или заходит в земли, первое, что вы заметите, это шум двигатели.Реактивные двигатели, представляющие собой длинные металлические трубы, непрерывно горящие прилив топлива и воздуха, намного шумнее (и намного мощнее), чем традиционные винтовые двигатели. Вы можете подумать, что двигатели являются ключом к заставить самолет летать, но вы ошибаетесь. Вещи могут летать вполне счастливо без двигателей, как планеры (самолеты без двигателей), бумажные самолетики, и действительно, парящие птицы охотно показывают нам это.

Фото: На самолет в полете действуют четыре силы. Когда самолет летит горизонтально с постоянной скоростью, подъемная сила крыльев точно уравновешивает вес самолета, а тяга точно уравновешивает сопротивление.Однако во время взлета или когда самолет пытается подняться в небе (как показано здесь), тяга двигателей, толкающих самолет вперед, превышает сопротивление (сопротивление воздуха), оттягивающее его назад. Это создает подъемную силу, превышающую вес самолета, которая поднимает самолет выше в небо. Фотография Натанаэля Каллона предоставлена ​​ВВС США.

Если вы пытаетесь понять, как летают самолеты, вам нужно ясно о разнице между двигателями и крыльями и разные работы они делают.Двигатели самолета предназначены для его перемещения вперед на большой скорости. Это заставляет воздух быстро обтекать крылья, которые бросают воздух вниз к земле, создавая восходящую силу, называемую подъемной силой, которая преодолевает тягу самолета. вес и удерживает его в небе. Так что это двигатели, которые двигают самолет вперед, в то время как крылья двигают его вверх.

Фото: Третий закон движения Ньютона — действие и противодействие — объясняет, как двигатели и крылья работают вместе, чтобы заставить самолет двигаться по небу.Сила горячих выхлопных газов, вылетающих из реактивного двигателя, толкает самолет вперед. Это создает движущийся поток воздуха над крыльями. Крылья толкают воздух вниз, и это толкает самолет вверх. Фотография Сэмюэля Роджерса (с добавленными комментариями на сайтеобъясненияэтогоматериала.com) предоставлена ​​ВВС США. Подробнее о том, как работают двигатели, читайте в нашей подробной статье о реактивных двигателях.

Как крылья поднимаются?

Одним словом, крылья создают подъемную силу, изменяя направление и давление воздуха, который врезается в них, когда двигатели проносят их по небу.

Перепады давления

Итак, крылья — это ключ к тому, чтобы что-то летало, но как они работают? Крылья большинства самолетов имеют криволинейную верхнюю поверхность и более плоскую нижнюю поверхность. форма поперечного сечения, называемая аэродинамическим профилем (или аэродинамическим профилем, если вы британец):


Фото: крыло с аэродинамическим профилем обычно имеет криволинейную верхнюю поверхность и плоскую нижнюю поверхность. Это крыло самолета НАСА «Центурион», работающего на солнечных батареях. Фото Тома Чиды предоставлено Центром летных исследований НАСА Армстронга.

Во многих научных книгах и на веб-страницах вы прочитаете неверное объяснение того, как такой аэродинамический профиль создает подъемную силу. Это выглядит так: когда воздух мчится над изогнутой верхней поверхностью крыла, он должен пройти на 90 391 дальше, чем воздух, проходящий под ним, на 90 392, поэтому он должен двигаться на 90 391 быстрее, чем 90 392 (чтобы преодолеть большее расстояние за то же время). В соответствии с принципом аэродинамики, называемым законом Бернулли. Согласно закону, быстро движущийся воздух находится под более низким давлением, чем медленно движущийся воздух, поэтому давление над крылом ниже, чем давление под ним, и это создает подъемную силу, которая толкает самолет вверх.

Хотя это объяснение того, как работают крылья, часто повторяется, оно неверно: оно дает правильный ответ, но по совершенно неправильным причинам! Подумайте об этом на мгновение, и вы увидите, что если бы это было правдой, акробатические самолеты не могли бы летать вверх ногами. Переворачивание самолета вызовет «подъемную силу» и отправит его на землю. Мало того, вполне возможно спроектировать самолеты с симметричными аэродинамическими профилями (если смотреть прямо вниз по крылу), и они все равно будут создавать подъемную силу.Например, бумажные самолетики (и самолеты, сделанные из тонкого пробкового дерева) создают подъемную силу, даже если у них плоские крылья.

» Популярное объяснение подъемной силы распространено, быстро, звучит логично и дает правильный ответ, но также вводит неправильные представления, использует бессмысленное физический аргумент и ошибочно ссылается на уравнение Бернулли».

Профессор Хольгер Бабинский, Кембриджский университет

Но стандартное объяснение подъемной силы проблематично и по другой важной причине: воздух, летящий над крылом, не обязательно должен идти в ногу с воздухом, идущим под ним, и ничто не говорит о том, что он должен преодолевать большее расстояние за то же самое время. время.Представьте себе две молекулы воздуха, достигающие передней части крыла и разделяющиеся, так что одна взлетает вверх, а другая свистит прямо под днищем. Нет никаких причин, по которым эти две молекулы должны прибыть в заднюю часть крыла в одно и то же время: вместо этого они могут встретиться с другими молекулами воздуха. Этот недостаток в стандартном объяснении аэродинамического профиля носит техническое название «теория равного прохождения». Это просто причудливое название для (неправильной) идеи о том, что воздушный поток разделяется на части в передней части аэродинамического профиля и снова аккуратно встречается сзади.

Так какое же настоящее объяснение? Когда изогнутое аэродинамическое крыло летит по небу, оно отклоняет воздух и изменяет давление воздуха над и под ним. Это интуитивно очевидно. Подумайте, каково это, когда вы медленно идете по бассейну и чувствуете, как сила воды давит на ваше тело: ваше тело отклоняется. поток воды, проталкивающийся через него, и крыло с аэродинамическим профилем делает то же самое (гораздо более драматично, потому что это то, для чего оно предназначено). Когда самолет летит вперед, изогнутая верхняя часть крыла снижает давление воздуха прямо над ним, поэтому он движется вверх.

Как крылья аэродинамического профиля создают подъемную силу № 1: аэродинамический профиль разделяет входящий воздух, снижает давление верхнего воздушного потока и ускоряет оба воздушных потока вниз. Когда воздух ускоряется вниз, крыло (и самолет) движутся вверх. Чем больше аэродинамический профиль отклоняет путь встречного воздуха, тем большую подъемную силу он создает.

Почему это происходит? Когда воздух течет по изогнутой верхней поверхности, его естественная склонность состоит в том, чтобы двигаться по прямой линии, но изгиб крыла тянет его вокруг и обратно вниз.По этой причине воздух фактически растягивается в большем объеме — такое же количество молекул воздуха вынуждено занимать больше места — и это снижает его давление. По прямо противоположной причине давление воздуха под крылом увеличивается: наступающее крыло сдавливает молекулы воздуха перед собой в меньшее пространство. Разница в давлении воздуха между верхней и нижней поверхностями вызывает большую разницу в скорости воздуха (а не наоборот, как в традиционной теории крыла).Разница в скорости (наблюдаемая в реальных экспериментах в аэродинамической трубе) намного больше, чем можно было бы предсказать из простой теории (равнопроходной). Итак, если наши две молекулы воздуха разделятся спереди, то та, что пролетит над верхом, достигнет хвостовой части крыла гораздо быстрее, чем та, что пролетит под низом. Независимо от того, когда они прибудут, обе эти молекулы будут ускорять вниз — и это помогает создавать подъемную силу вторым важным способом.

Рекламные ссылки

Промывка вниз

Если вы когда-либо стояли рядом с вертолетом, вы точно знаете, как он держится в небе: он создает огромный поток воздуха, который уравновешивает его вес.Винты вертолетов очень похожи на аэродинамические поверхности самолетов, но вращаются по кругу, а не движутся вперед по прямой, как в самолете. Тем не менее, самолеты создают нисходящий поток точно так же, как и вертолеты, просто мы этого не замечаем. Нисходящий поток не так очевиден, но он так же важен, как и с чоппером.

Этот второй аспект создания подъемной силы намного легче понять, чем разницу давлений, по крайней мере, для физика: согласно третьему закону движения Исаака Ньютона, если воздух придает плоскости восходящую силу, то плоскость должна придавать (равную и противоположную) направленную вниз силой в воздух.[1] Таким образом, самолет также создает подъемную силу, используя свои крылья, чтобы толкать воздух позади себя вниз. Это происходит потому, что крылья не идеально горизонтальны, как вы могли бы предположить, а слегка наклонены назад. так они попали в воздух под углом атаки . Наклонные крылья толкают вниз как ускоренный воздушный поток (сверху над ними), так и более медленный воздушный поток (из-под них), и это создает подъемную силу. Поскольку изогнутая верхняя часть аэродинамического профиля отклоняет (толкает вниз) больше воздуха, чем более прямая нижняя часть (другими словами, гораздо более резко изменяет путь входящего воздуха), она создает значительно большую подъемную силу.

Как крылья с аэродинамическим профилем создают подъемную силу № 2: Изогнутая форма крыла создает над ним область низкого давления (красный), которая создает подъемную силу. Низкое давление заставляет воздух ускоряться над крылом, а изогнутая форма крыла (и более высокое давление воздуха значительно выше измененного воздушного потока) вынуждает этот воздух формировать мощный поток вниз, также толкая самолет вверх. Эта анимация показывает, как различные углы атаки (угол между крылом и набегающим воздухом) изменяют область низкого давления над крылом и создаваемую им подъемную силу.Когда крыло плоское, его изогнутая верхняя поверхность создает небольшую область низкого давления и умеренной подъемной силы (красный). По мере увеличения угла атаки подъемная сила также резко увеличивается — до точки, когда увеличение сопротивления заставляет самолет сваливаться (см. ниже). Если мы наклоним крыло вниз, мы создадим меньшее давление под ним, заставляя самолет падать. На основе аэродинамики, общедоступного учебного фильма военного ведомства 1941 года.

Вам может быть интересно, почему воздух вообще стекает за крылом.Почему, например, он не попадает в переднюю часть крыла, не изгибается над вершиной, а затем продолжает движение горизонтально? Почему существует нисходящая струя, а не просто горизонтальная «обратная струя»? Вспомните наше предыдущее обсуждение давления: крыло снижает давление воздуха непосредственно над ним. Выше, намного выше самолета, воздух по-прежнему имеет нормальное давление, которое выше, чем воздух непосредственно над крылом. Таким образом, воздух с нормальным давлением над крылом давит на воздух с более низким давлением непосредственно над ним, эффективно «разбрызгивая» воздух вниз и за крыло в виде обратной струи.Другими словами, разница давлений, создаваемая крылом, и поток воздуха за ним — это не две отдельные вещи, а неотъемлемая часть одного и того же эффекта: крыло с наклонным аэродинамическим профилем создает разность давлений, которая вызывает поток воздуха вниз, и это создает поднимать.

Теперь мы можем видеть, что крылья — это устройства, предназначенные для толкания воздуха вниз. Легко понять, почему самолеты с плоскими или симметричными крыльями (или перевернутые трюковые самолеты) все еще могут безопасно летать. Пока крылья создают нисходящий поток воздуха, самолет будет испытывать равную и противоположную силу — подъемную силу, — которая будет удерживать его в воздухе.Другими словами, перевернутый пилот создает определенный угол атаки, который создает достаточно низкое давление над крылом, чтобы удерживать самолет в воздухе.

Сколько вы можете поднять?

Как правило, воздух, обтекающий верх и низ крыла, очень точно повторяет изгиб поверхностей крыла — точно так же, как если бы вы обводили его контур ручкой. Но по мере увеличения угла атаки плавный воздушный поток за крылом начинает разрушаться и становиться более турбулентным, что снижает подъемную силу.Под определенным углом (обычно около 15 °, хотя он может варьироваться) воздух больше не обтекает крыло плавно. Значительно увеличилось лобовое сопротивление, значительно уменьшилась подъемная сила, и говорят, что самолет заглох . Это немного сбивающий с толку термин, потому что двигатели продолжают работать, а самолет продолжает летать; сваливание просто означает потерю подъемной силы.

Фото: Как сваливается самолет: Вот аэродинамическое крыло в аэродинамической трубе, обращенное к встречному воздуху под крутым углом атаки.Вы можете видеть линии наполненного дымом воздуха, приближающиеся справа и отклоняющиеся от крыла по мере того, как они двигаются влево. Обычно линии воздушного потока очень точно повторяют форму (профиль) крыла. Здесь из-за крутого угла атаки воздушный поток отделился за крылом, а турбулентность и лобовое сопротивление значительно увеличились. Самолет, летящий таким образом, испытает внезапную потерю подъемной силы, которую мы называем «сваливанием». Фото предоставлено Исследовательским центром НАСА в Лэнгли.

Самолеты могут летать без аэродинамических крыльев; вы узнаете это, если когда-либо делали бумажный самолетик — и это было доказано 17 декабря 1903 года братьями Райт. В их оригинальном патенте «Летающая машина» (патент США № 821393) ясно, что слегка наклоненные крылья (которые они называют «самолетами») являются ключевыми частями их изобретения. Их «самолеты» представляли собой просто куски ткани, натянутые на деревянный каркас; у них не было профиль аэродинамического профиля. Райты поняли, что угол атаки имеет решающее значение: «В летательных аппаратах, к которым относится это изобретение, аппарат поддерживается в воздухе благодаря контакту между воздухом и нижней поверхностью одного или нескольких самолетов. — поверхность представлена ​​под небольшим углом падения к воздуху.» [Выделение добавлено]. Хотя Райты были блестящими учеными-экспериментаторами, важно помнить, что им не хватало наших современных знаний об аэродинамике и полного понимания того, как именно работают крылья.

Фото: Как видно из этой современной реконструкции, у Райта Флаера не было крыльев с аэродинамическим профилем. Предоставлено НАСА на Викискладе.

Неудивительно, что чем больше крылья, тем большую подъемную силу они создают: удвоение площади крыла (это плоская область, которую вы видите, глядя вниз сверху) удваивает как подъемную силу, так и создаваемое им сопротивление. Вот почему гигантские самолеты (вроде C-17 Globemaster в нашем верхнее фото) имеют гигантские крылья. Но маленькие крылья также могут создавать большую подъемную силу, если они движутся достаточно быстро. Чтобы создать дополнительную подъемную силу при взлете, у самолетов есть закрылки на крыльях, которые можно выдвинуть, чтобы протолкнуть больше воздуха вниз. Подъемная сила и сопротивление изменяются в зависимости от вашей скорости, равной квадрату , поэтому, если самолет летит в два раза быстрее по отношению к встречному воздуху, его крылья создают подъемную силу (и сопротивление) в четыре раза больше. Вертолеты создают огромную подъемную силу, очень быстро вращая лопасти ротора (по сути, тонкие крылья, которые вращаются по кругу).

Крыльевые вихри

Теперь самолет не выбрасывает за собой воздух совершенно чистым образом. (Вы можете представить себе, например, что кто-то выталкивает большой ящик с воздухом из задней двери военного транспортера так, что он падает прямо вниз. Но это не совсем так!) Каждое крыло на самом деле посылает воздух вниз, создавая крутящийся вихрь (разновидность мини-торнадо) сразу за ним. Это немного похоже на то, когда вы стоите на платформе на железнодорожной станции, и скоростной поезд проносится мимо, не останавливаясь, оставляя за собой то, что кажется огромным засасывающим вакуумом.На плоскости вихрь имеет довольно сложную форму, и большая часть его движется вниз, но не все. В центре есть огромный поток воздуха, движущегося вниз, но часть воздуха на самом деле закручивается вверх по обеим сторонам законцовок крыла, уменьшая подъемную силу.


Фото: Законы Ньютона заставляют самолеты летать: самолет создает восходящую силу (подъемную силу), толкая воздух вниз к земле. Как видно из этих фотографий, воздух движется вниз не аккуратным потоком, а вихрем. Среди прочего, вихрь влияет на то, насколько близко один самолет может лететь за другим, и это особенно важно вблизи аэропортов, где постоянно движется множество самолетов, создавая сложные узоры турбулентности в воздухе. Слева: цветной дым показывает вихри, создаваемые крыльями реального самолета. Дым в центре движется вниз, но поднимается вверх за законцовки крыльев. Справа: как вихрь выглядит снизу. Белый дым показывает тот же эффект в меньшем масштабе в тесте в аэродинамической трубе. Обе фотографии любезно предоставлено Исследовательским центром НАСА в Лэнгли.

Как управляются самолеты?

Что такое рулевое управление?

Управление чем угодно — от скейтборда или велосипеда до автомобиля или гигантский реактивный самолет — означает, что вы меняете направление, в котором он движется.Говоря научным языком, изменение чего-либо направление движения означает, что вы изменяете его скорость , то есть скорость, которую он имеет в определенном направлении. Четное если он движется с той же скоростью, если вы измените направление движения, вы измените скорость. Изменение чего-либо скорость (включая направление движения) означает, что вы ускоряете его . Опять же, не имеет значения, если скорость останется то же самое: изменение направления всегда означает изменение скорости и ускорение. Законы движения Ньютона говорят нам, что вы можете ускорить что-то (изменить его скорость или направление движения) только с помощью силы, другими словами, с помощью толкать или тянуть его как-то. Короче говоря, если вы хотите управлять чем-то, вам нужно приложить силу. Это.

Фото: Управление самолетом С-17 виражом под крутым углом. Фото Рассела Э. Кули IV предоставлено ВВС США.

Другой способ взглянуть на рулевое управление состоит в том, чтобы думать о нем как о том, что что-то перестает двигаться по прямой и начинает двигаться. по кругу.Это означает, что вы должны дать ему то, что называется центростремительная сила. Вещи, которые движутся по кругу (или руление по кривой, которая является частью круга) всегда есть что-то, действующее на них, чтобы придать им центростремительную силу. Если вы ведете машину по повороту, центростремительная сила возникает из-за трения между четырьмя шинами и дорогой. Если вы едете на велосипеде по кривой на скорости, часть вашей центростремительной силы исходит от шин, а часть — от наклоняясь в поворот. Если вы на скейтборде, вы можете наклонить деку и наклониться, чтобы ваш вес помогал центростремительная сила.В каждом случае вы движетесь по кругу, потому что что-то обеспечивает центростремительную силу, которая притягивает вас. путь от прямой линии и скругление в кривую.

Рулевое управление в теории

Если вы в самолете, вы, очевидно, не соприкасаетесь с землей, так откуда же берется центростремительная сила? чтобы помочь вам управлять вокруг круга? Точно так же, как велосипедист наклоняется в поворот, самолет «наклоняется» в поворот. Рулевое управление включает в себя крен , когда самолет наклоняется в одну сторону, а одно крыло опускается ниже другого.Самолет общая подъемная сила наклонена под углом, и, хотя большая часть подъемной силы по-прежнему действует вверх, некоторые теперь действуют вбок. Это боком часть подъемной силы обеспечивает центростремительную силу, заставляющую самолет двигаться по окружности. Так как там меньше лифта действуя вверх, меньше веса, чтобы сбалансировать вес самолета. Вот почему поворот самолета по кругу сделает он теряет подъемную силу и высоту (высоту), если пилот не делает что-то еще для компенсации, например, использует рули высоты (поверхности управления полетом в задней части самолета), чтобы увеличить угол атаки и, следовательно, снова поднять подъемную силу.

Иллюстрация: Когда самолет накренился, подъемная сила, создаваемая его крыльями, наклоняется под углом. Большая часть подъемной силы по-прежнему действует вверх, но некоторые наклоняются в одну сторону, создавая центростремительную силу, заставляющую самолет двигаться по кругу. Чем круче угол крена, тем больше подъемник наклонен в сторону, тем меньше направленной вверх силы, чтобы уравновесить вес, и тем больше потеря высоты (если только пилот не компенсирует это).

Рулевое управление на практике

В кабине есть рулевое управление, но это единственное, что общего у самолета с автомобилем.Как управлять чем-то, что летит по воздуху на большой скорости? Простой! Вы заставляете поток воздуха по-разному проходить мимо крыльев с каждой стороны. Самолеты двигаются вверх и вниз, поворачиваются из стороны в сторону и останавливаются сложным совокупность подвижных закрылков, называемая , управляющими поверхностями на передней и задней кромках крыльев и хвостового оперения. Они называются элеронами, рулями высоты, рулями направления, интерцепторами и воздушными тормозами.

Фото: C-17 Globemaster имеет более 20 управляющих поверхностей.Если смотреть здесь сверху, они включают в себя: четыре руля высоты (внутренний и внешний), два руля направления (верхний и нижний), и два стабилизатора на хвосте; плюс восемь спойлеров, четыре закрылка и два элерона на крыльях. Фотография Тиффани А. Эмери предоставлена ​​ВВС США с аннотацией сайтаобъяснения.com.

Теперь управлять самолетом очень сложно, и я не пишу здесь руководство для пилота: это просто очень базовое введение в науку о силах и движении применительно к самолетам. Для простого обзора всех различных элементов управления самолетом и как они работают, взгляните на статью Википедии о поверхностях управления. Базовое введение НАСА в полет имеет хороший рисунок органы управления в кабине самолета и то, как вы используете их для управления самолетом. Более подробную информацию вы найдете в официальном документе FAA. Справочник пилота по авиационным знаниям (глава 6 посвящена управлению полетом).

Один из способов понять поверхности управления — собрать бумажный самолетик и поэкспериментировать. Первый, Соберите себе простой бумажный самолет и убедитесь, что он летит по прямой. Затем отрежьте или разорвите заднюю часть крыльев, чтобы сделать элероны.Наклоняйте их вверх и вниз и смотрите, какой эффект они в разных положениях. Наклоните один вверх и один вниз и посмотрите, какая разница. Затем попробуйте сделать новый самолет с одним крылом больше другого (или тяжелее, добавив скрепки). Чтобы заставить бумажный самолет управлять, нужно заставить одно крыло создавать большую подъемную силу, чем другое, и вы можете сделать это самыми разными способами!

Фото: Братья Райт очень научно подошли к полету. тщательно проверяя каждую особенность своих самолетов.Здесь они изображены во время одного из своих первых полетов с двигателем 17 декабря 1903 года. Предоставлено НАСА/Интернет-архивом.

Другие части самолета

Вот некоторые другие ключевые части самолетов:

  • Топливные баки : Вам нужно топливо, чтобы привести самолет в движение — много. Ан Airbus A380 вмещает более 310 000 литров (82 000 галлонов США) топлива, что примерно в 7000 раз больше, чем у обычного автомобиля! Топливо надежно упакованы внутри огромных крыльев самолета.
  • Шасси : Самолеты взлетают и садятся на прочные колеса и шины, которые быстро убираются в шасси (самолет днище) с помощью гидравлических цилиндров для уменьшения лобового сопротивления (сопротивления воздуха) при они в небе.
  • Радио и радар : братьям Райт пришлось летать на своем новаторский самолет Kitty Hawk полностью визуально. Это не имело значения потому что он летел близко к земле, пробыл в воздухе всего 12 секунд, и не было другие самолеты, чтобы беспокоиться о! В эти дни небо заполнено самолеты, которые летают днем, ночью и в любую погоду. Радио, радары и спутниковые системы необходимы для навигации.
  • Герметичные кабины : Давление воздуха падает с высотой над поверхностью Земли — вот почему альпинистам необходимо использовать кислород цилиндры для достижения экстремальных высот.Вершина горы Эверест находится чуть менее 9 км (5,5 миль) над уровнем моря, но реактивные самолеты регулярно летать на больших высотах, чем это, и военные самолеты летали почти в три раза больше! Вот почему пассажирские самолеты герметичные кабины: те, в которые постоянно нагнетается нагретый воздух чтобы люди могли нормально дышать. Военные летчики избегают этой проблемы, носить маски для лица и герметичные комбинезоны.

Благодарности

Я очень благодарен Стиву Носковичу за неоценимую помощь в доработке и улучшении моего объяснения. того, как крылья создают подъемную силу.

Рекламные ссылки

Узнать больше

На этом сайте

На других сайтах

  • Руководство для начинающих по аэронавтике: отличное введение в науку о полетах (особенно предназначенное для студентов) от Исследовательского центра Гленна НАСА. Охватывает принципы работы самолетов и двигателей, аэродинамические трубы, гиперзвук, аэродинамику, воздушных змеев и модели ракет.
  • Документы Уилбура и Орвилла Райт в Библиотеке Конгресса: в Интернете доступно довольно много увлекательных документов и фотографий Райтов.
  • Летающая машина: Первоначальный патент братьев Райт (поданный 22 марта 1903 г. и выданный 22 мая 1906 г.) стоит прочитать, потому что он дает представление о полете собственными словами изобретателей. Поскольку в этом патенте описывается машина без двигателя, легко понять исключительную важность крыльев в «летательной машине» — то, что мы склонны упускать из виду в эпоху реактивных двигателей!
  • Pilot’s Handbook of Aeronautical Knowledge: US Department of Transport/FAA, 2016. К сожалению, даже в этом официальном руководстве цитируется неверное объяснение подъемной силы Бернулли/равного транзита.

Книги

Для читателей постарше
Для юных читателей
  • Летная школа: Как управлять самолетом, шаг за шагом, Ник Барнард. Thames and Hudon, 2012. Хорошо иллюстрированный 48-страничный обзор для детей от 8 до 12 лет.
  • Свидетель: полет Эндрю Нахума. Дорлинг Киндерсли, 2011. Наглядный путеводитель по истории и технологиям самолетов и других летательных аппаратов.
  • Воздушные и космические путешествия Криса Вудфорда. Facts on File, 2004. Одна из моих собственных книг, посвященная истории полетов на воздушных шарах, самолетах и ​​космических ракетах.Подходит для детей от 10 лет до взрослых.

Артикул

  • [PDF] Как работают крылья? профессор Хольгер Бабинский. Physics Education, Volume 38, Number 6, 2003. Более подробное объяснение того, почему традиционное объяснение подъемной силы Бернулли неверно, и альтернативное объяснение того, как на самом деле работают крылья.

Видео

  • Воздушный поток через крыло и Как работают крылья: Эти короткие научные фильмы Хольгера Бабинского показывают движение воздуха по аэродинамической поверхности (аэрокрыл) при изменении угла атаки и доказывают, что классическое простое объяснение Бернулли, основанное на равном времени прохождения, неверно.
  • Как на самом деле работают крылья?: Краткий обзор проекта Bloodhound SSC охватывает почти ту же тему, что и моя статья, но занимает всего полторы минуты!
  • Как летают самолеты: длинное (18,5 минут) видео 1968 года от Федерального авиационного управления, в котором пилотам объясняются основы полета.
  • Аэродинамика: этот старый и потрепанный учебный фильм военного министерства США 1941 года объясняет теорию аэродинамических профилей и то, как они создают различную подъемную силу при изменении угла атаки.

Примечания и ссылки

  1. ↑   Третий закон Ньютона иногда записывают как «действие и противодействие равны и противоположны». Это может сбивать с толку, потому что заставляет задуматься, почему что-то вообще куда-то идет: почему действие и противодействие просто не компенсируются? Ответ состоит в том, что действие и противодействие воздействуют на разные вещи . Действие работает на одну вещь; реакция работает на что-то еще. Итак, если действие — это свист горячего газа, вылетающего из реактивного двигателя, то реакция — это движение самолета вперед; если действие — это движение крыла вверх, то реакция — движение воздуха вниз.Силы действительно равны и противоположны, но они не сокращаются, потому что действуют на разные вещи.

Пожалуйста, НЕ копируйте наши статьи в блоги и другие веб-сайты

Статьи с этого веб-сайта зарегистрированы в Бюро регистрации авторских прав США. Копирование или иное использование зарегистрированных произведений без разрешения, удаление этого или других уведомлений об авторских правах и/или нарушение смежных прав может повлечь за собой серьезные гражданские или уголовные санкции.

Авторское право на текст © Chris Woodford 2009, 2022.Все права защищены. Полное уведомление об авторских правах и условия использования.

Подписывайтесь на нас

Сохранить или поделиться этой страницей

Нажмите CTRL + D, чтобы добавить эту страницу в закладки на будущее или рассказать о ней своим друзьям:

Цитировать эту страницу

Вудфорд, Крис. (2009/2020) Самолеты. Получено с https://www.explainthatstuff.com/howplaneswork.html. [Доступ (вставьте дату здесь)]

Больше информации на нашем веб-сайте…

БП Noisequest

Инструменты сообщества

Наш раздел «Инструменты сообщества» включает в себя: руководство для потенциальных покупателей жилья, информацию о том, как работает самолет, список часто задаваемых вопросов, страницу Link and Learn для учащихся всех возрастов, чтобы узнать больше об авиации, шуме, окружающей среде и науке. и Глоссарий терминов.

Эти инструменты включают:

Где я могу найти информацию о задержке в аэропорту?

Информация о задержке в аэропорту доступна по двум ссылкам на веб-сайты, указанным ниже: Статус аэропорта в режиме реального времени можно найти в Командном центре системы управления воздушным движением с информацией о задержке рейсов по адресу www. fly.faa.gov/. Этот сайт предоставляет графическое изображение Соединенных Штатов с трехбуквенными идентификаторами основных аэропортов. Введите отслеживание рейсов в режиме реального времени в свой веб-браузер, чтобы найти множество сайтов, которые обеспечивают отслеживание рейсов по регионам, аэропортам, авиакомпаниям или отдельным рейсам.

Почему самолеты не могут уменьшить мощность своих двигателей, пока они не достигнут

большей высоты ?

Самолету требуется больше мощности двигателя, чтобы достичь безопасного уровня полета.Кроме того, если самолеты летают на более низких уровнях мощности, они будут оставаться ближе к земле в течение более длительных периодов времени, что увеличивает воздействие шума на большую площадь.

Почему мой сосед имеет право на звукоизоляцию, а я нет?

Соответствие критериям звукоизоляции зависит от расположения дома по сравнению с контуром 65 DNL вокруг аэропорта. Есть также другие условия, связанные с выбором домов, подходящих для изоляции дома, которые варьируются от аэропорта к аэропорту.Ваш сосед может находиться в пределах контура 65 DNL и соответствовать другим условиям, тогда как ваш дом может не соответствовать тем же требованиям

.

Почему самолеты не могут летать над каким-то другим районом?

Аэропорты часто имеют определенные схемы движения , которым должны следовать самолеты, чтобы избежать столкновения с самолетами, зданиями или другими ориентирами. Схемы движения зависят от того, какие взлетно-посадочных полос используются.

Почему самолеты пролетают над моим домом на этой неделе, хотя их не было несколько месяцев?

Из-за погодных условий или ветра самолеты вынуждены использовать наиболее подходящую взлетно-посадочную полосу для безопасной посадки. Иногда это приводит к тому, что самолеты меняют схемы движения и приземляются на взлетно-посадочные полосы, которые редко используются. Кроме того, когда взлетно-посадочные полосы закрыты по разным причинам, самолеты должны использовать другие взлетно-посадочные полосы, которые пролетают над другими районами.

Почему самолеты не могут прилететь с другого направления и потом развернуться на посадку, а не пролететь прямо над моим домом?

Схемы движения

предназначены для эффективного и безопасного использования взлетно-посадочной полосы в аэропорту.Самолет должен следовать по этим путям, чтобы безопасно приземлиться. Транспортные самолеты физически не предназначены для выполнения крутых поворотов без создания определенных угроз безопасности.

Шум когда-нибудь исчезнет?

Шум никогда не исчезнет. Тем не менее, все вовлеченные стороны прилагают усилия для уменьшения шума самолетов и двигателей.

Как узнать, пролетает ли над моим домом самолет на правильной высоте?

Вообще говоря, если воздушное судно не летает над малонаселенными районами, оно должно летать на высоте 1000 футов над территорией на земле, за исключением взлета и посадки. Для операций над малонаселенными районами требуется 500 футов. См. Процедуры управления полетами/управлением воздушным движением.

С кем я могу поговорить и что я могу сделать, чтобы решить мои проблемы с шумом?

Во многих аэропортах есть ответственный за шум, с которым вы можете поговорить о своей проблеме. У инспектора по шуму есть ценная информация, которая может либо помочь решить вашу проблему, либо объяснить, почему проблема существует. Проблема могла быть единичным случаем, и инспектор по шуму сможет вам сказать, так ли это.Если ваша проблема не устранена, специалист по шуму может предложить другие решения или связать вас с другими людьми. Однако не все проблемы можно решить — самолеты должны летать, чтобы перевозить людей и вещи, такие как продукты питания и лекарства, с места на место.

Уменьшится ли стоимость моего дома из-за шума этого аэропорта или самолетов?

Стоимость вашего дома не должна уменьшаться из-за его близости к аэропорту или шума самолетов; тем не менее, вам следует поговорить с агентом по недвижимости, который знаком со стоимостью земли вокруг аэропортов, чтобы получить точную оценку вашего местоположения.

Почему самолеты летают в МОЕМ воздушном пространстве прямо над моим домом?

Физические лица не имеют особых прав на воздушное пространство над своими домами. Существует множество причин, по которым самолет может летать над конкретным домом. Полеты самолетов над каким-либо конкретным домом обычно допустимы с точки зрения высоты при условии, что эти операции не нарушают Раздел 91.119 FAR, который предписывает минимальные безопасные высоты, на которых могут летать самолеты.

Почему некоторые самолеты издают звуки, которые звучат иначе или громче, чем звуки других самолетов?

Сегодня летает множество различных типов самолетов. Каждый тип имеет различные характеристики и возможности. Некоторые самолеты издают больше шума, чем другие, из-за типа двигателей, которые у них есть. Кроме того, более крупные самолеты, как правило, издают больше шума, чем более мелкие, хотя это не всегда так. Ваша близость к самолету влияет на громкость звука, который вы слышите. Громкость шума также зависит от возраста самолета, создающего шум. Новые самолеты имеют более новые двигатели и конструкции, которые работают тише благодаря развитию технологий. Различные двигатели и планеры имеют совершенно разные шумы, связанные с полетом. Пожалуйста, обратитесь к Источникам авиационного шума и шума 101 для получения дополнительной информации.

Почему некоторые самолеты тарахтят, скулят и заставляют вибрировать мой дом?

Некоторые самолеты имеют тенденцию издавать грохочущий звук, потому что их двигатели производят шум более низкой частоты.Эта более низкая частота и вызывает вибрации. См. Шум 101.

Может ли аэропорт купить мой дом на законных основаниях?

В соответствии с выдающимся владением аэропорт может купить дом за справедливую рыночную компенсацию, если он решит, что дом является общественной необходимостью.

Почему самолеты летают так низко?

Самолеты должны лететь низко, чтобы правильно выровняться с взлетно-посадочной полосой и выполнить безопасную посадку. Однако самолеты могут казаться ниже, чем они есть на самом деле, потому что из-за больших размеров они кажутся ближе.Кроме того, когда воздушное пространство переполнено, воздушное судно может проводить время в зоне ожидания на относительно малой высоте, чтобы обеспечить подходящий поток движения. Из-за этого может показаться, что они летят ниже, чем обычно. Как правило, воздушное движение ограничено местными ограничениями воздушного пространства. Свяжитесь с местным аэропортом для получения дополнительной информации.

Что власти делают, чтобы уменьшить шум?

Шум можно уменьшить с помощью различных процедур.Аэропорт может внедрить схемы полетов с шумоподавлением для контроля источника шума, ввести комендантский час, который ограничивает продолжительность шума в светлое время суток, установить изоляцию домов и зданий, чтобы ограничить проникновение шума в дом, построить шумовые насыпи для предотвращения шума. от наземных операций от воздействия на окружающие районы, а также построить наземные ограждения для запуска , чтобы локализовать шум от запуска двигателей в пределах аэропорта.

Почему самолеты не могут летать только днем?

Часть трафика должна летать ночью, чтобы удовлетворить сегодняшние потребности бизнеса.Некоторыми примерами компаний, которые полагаются на ночные рейсы, являются FedEx, UPS и DHL. Эти типы компаний являются неотъемлемой частью нашей быстро развивающейся бизнес-среды, которая гарантирует доставку в течение ночи для удовлетворения потребностей клиентов. Некоторый трафик летает позже ночью, чтобы компенсировать разницу во времени в других частях мира. Некоторые аэропорты могут ввести комендантский час, чтобы контролировать количество самолетов, летающих ночью, а другие из-за местных потребностей не могут.

Что происходит с моими жалобами?

В каждом аэропорту есть свой способ рассмотрения жалоб.Свяжитесь с местным аэропортом для получения дополнительной информации.

Если наш местный аэропорт расширится, будет ли больше шума и больше самолетов над головой?

Расширение аэропорта может потребоваться для решения некоторых транспортных проблем и связанных с этим неудобств. Аэропорт может расшириться, чтобы повысить эффективность и количество воздушных судов для удовлетворения растущих потребностей. Это не обязательно означает, что шум увеличится. Это будет зависеть от типа самолета, прилетающего в аэропорт.Это также не означает, что частота полетов над вашим домом увеличится. Ваш местный офис аэропорта сможет объяснить причину расширения и его влияние на ваш регион.

Почему над моим домом летают самолеты?

Различные погодные и эксплуатационные условия влияют на схему полета самолетов вблизи аэропортов. Ветер оказывает наибольшее влияние на траектории полета, поскольку самолету необходимо приземляться и взлетать против ветра. При изменении ветра траектории полета соответственно меняются.Это объясняет необходимость в аэропорту иметь несколько взлетно-посадочных полос, указывающих в разные стороны. См. Влияние погоды на авиационные операции. Кроме того, в зависимости от количества воздушных судов служба управления воздушным движением переводит воздушные суда в режим ожидания, увеличивает интервалы между воздушными судами или отменяет процедуры снижения шума в интересах безопасности. Это также может произойти из-за ограничений воздушного движения в вашем местном воздушном пространстве, возможно, связанных с соседними аэропортами. Самолеты ограничены тем, где они могут летать, из-за установленных траекторий полета, траекторий захода на посадку и траекторий вылета.Эти пути установлены и опубликованы для повышения безопасности во время полета. См. Управление воздушным движением.

Я далеко от аэропорта. Почему над моим домом так низко летают самолеты?

Самолеты ограничены в направлении полета, потому что они должны приземляться против ветра. Таким образом, гибкость воздушного движения зависит от характера ветра в течение дня или даже часа, поскольку ветер может быстро меняться. Если ветер изменится, авиадиспетчерам может потребоваться изменить использование взлетно-посадочной полосы и, следовательно, траектории полета.См. Влияние погоды на авиационные операции.

Почему самолеты всегда летят с одного направления?

В целях повышения безопасности и обеспечения эффективного потока движения аэропорты следуют установленной схеме и, следовательно, не могут изменять траектории полета. Существуют также ограничения из-за ограниченности воздушного пространства. Скорость и вес самолета определяют, насколько заранее он должен выровняться с взлетно-посадочной полосой, чтобы выполнить безопасную посадку. Как правило, самолет должен находиться на одной линии с взлетно-посадочной полосой на расстоянии не менее десяти миль.См. Типы аэропортов.

Кто регулирует шум самолетов?

Федеральное авиационное управление (FAA) в соответствии с FAR Part 36 регулирует сертификацию воздушных судов в отношении уровней шума. В зависимости от типа самолета FAR Part 36 определяет максимально допустимый уровень шума. FAA также следует модели Международной организации гражданской авиации (ICAO), которая устанавливает глобальные стандарты авиационного шума, известные как Stages .В настоящее время FAA требует, чтобы почти все самолеты, летающие в Соединенных Штатах, соответствовали требованиям Stage 3 . См. Федеральные авиационные правила.

Что я могу сделать, чтобы шум над моим домом прекратился или, по крайней мере, уменьшился?

В зависимости от вашей близости к аэропорту, вполне вероятно, что шум самолетов над вашим домом меняется день ото дня. Изменяющиеся погодные условия и объемы управления воздушным движением часто приводят к тому, что схемы полета самолетов различаются.Снизить уровень шума в вашем доме можно с помощью таких программ, как звукоизоляция, изменение траектории полета и/или меры по снижению шума. Однако многие из этих программ зависят от программ снижения шума в вашем местном аэропорту. Для получения дополнительной информации свяжитесь с отделом шума вашего местного аэропорта.

Какие меры принимаются для прекращения шума?

За последние несколько десятилетий усовершенствованная технология авиационных двигателей значительно снизила уровень шума, создаваемого двигателями.Аэропорты по всей стране используют обширные процедуры снижения шума, в том числе отсроченные развороты и более высокие высоты вылета. В зависимости от местоположения вашего дома и программ, действующих в вашем местном аэропорту, вы можете иметь право на звукоизоляцию дома. Ваш аэропорт может предлагать другие программы смягчения последствий, в которых могут участвовать резиденты. Свяжитесь с офисом по шуму вашего аэропорта для получения дополнительной информации.

Почему одни самолеты громче других?

На уровень шума, производимого самолетом, влияет несколько факторов.Старые самолеты, как правило, громче из-за менее продвинутых технологий двигателей и планеров. Кроме того, более крупные самолеты часто громче, потому что им требуются более крупные (а иногда и более шумные) двигатели. Однако только потому, что самолет больше, не обязательно означает, что он будет громче. Самолеты массой менее 12 500 фунтов не подпадают под требования Stage, установленные ICAO и реализованные FAA. Из-за этого самолет меньшего размера может быть даже громче, чем самолет большего размера.

Зачем вообще нужен аэропорт?

Аэропорты обеспечивают многочисленные преимущества для местной и региональной экономики. Сама авиационная отрасль часто считается ценным бизнесом из-за ее прямого влияния на здоровье нашей национальной и международной экономики. Аэропорты вносят миллиарды долларов в год в местную экономику и прямо или косвенно создают десятки тысяч рабочих мест. Польза от путешествий, предоставляемая местным аэропортом, не уступает по важности почте, посылкам и даже экзотическим продуктам, доставляемым по стране авиационным транспортом. См. Общие операции в аэропорту.

Можно ли звукоизолировать мой дом, чтобы уменьшить шум?

Звукоизоляция установлена ​​в различных аэропортах по всей стране. Если эта программа существует в вашем местном аэропорту и ваш дом соответствует необходимым требованиям, вы можете иметь право на звукоизоляцию, чтобы снизить уровень шума в вашем доме. Право чаще всего определяется близостью домовладельца к аэропорту. См. Программы звукоизоляции жилых помещений. Для получения подробной информации обратитесь в местный аэропорт или в консультативный совет по шуму.

Почему самолеты должны летать над жилыми массивами?

Самолеты должны летать над жилыми районами из-за небольших расстояний между некоторыми аэропортами и районами. Поэтому иногда самолетам необходимо пролететь над этими жилыми районами, чтобы самолеты могли безопасно добраться до аэропортов. Процедуры управления воздушным движением часто пытаются свести к минимуму количество самолетов, пролетающих над домами. К сожалению, в интересах безопасности это не всегда возможно.

Кто полностью контролирует воздух над моим домом?

Федеральное правительство имеет юрисдикцию над воздушным пространством Соединенных Штатов. Ни одно физическое лицо не может претендовать на владение воздушным пространством над своей собственностью. Воздушное пространство считается общественным достоянием и может использоваться кем угодно, если оно не мешает и не подвергает опасности людей и имущество на земле внизу. Самолетам обычно разрешен полет на высоте не менее 500 футов, если только они не взлетают и не приземляются. Как только самолет вылетает из аэропорта, аэропорт больше не контролирует движения или действия самолета. Ответственность перекладывается на пилотов и авиадиспетчерскую службу (УВД). Авиадиспетчеры нанимаются правительством США или частными компаниями, нанятыми правительством США. См. Федеральные авиационные правила. Тем не менее, проблемы и запросы, связанные с шумом, всегда следует в первую очередь направлять в аэропорт, работа которого вызывает какие-либо неудобства.

Почему самолеты летят так низко, что я могу видеть лица пилотов?

Единственная причина, по которой самолеты будут лететь достаточно низко, чтобы вы могли видеть лица пилотов, это если они собираются приземлиться.В этом случае самолет должен находиться прямо над взлетно-посадочной полосой, а не рядом с жилыми районами. Поэтому маловероятно, что самолет когда-либо окажется так близко.

Зачем нужно расширение аэропорта и почему это должно коснуться меня?

Причина расширения аэропорта определяется официальными лицами аэропорта. Никогда не бывает одной общей причины, по которой аэропорт может принять решение о расширении. Одной из часто упоминаемых причин является потребность в более крупных объектах. Как и любой объект, аэропорт должен расширяться, чтобы соответствовать требованиям.Отсутствие роста в аэропорту может привести к тому, что хорошие арендаторы, такие как авиакомпании, переедут в другое место, лишив местную экономику больших доходов и рабочих мест. Аэропорты являются крупными экономическими двигателями для городов, в которых они расположены. Если аэропорт потерян, город тоже может проиграть.

Влияние проекта расширения аэропорта на жителей вокруг него варьируется от аэропорта к аэропорту. Рост всегда может повлиять на жителей, будь то положительный эффект экономического роста или негативный эффект увеличения трафика и шума.В зависимости от проекта жители, находящиеся ближе всего к аэропорту, могут быть затронуты проектом в большей степени, чем те, кто находится дальше.

Почему самолеты летают в 2 часа ночи? Есть ли комендантский час?

Нет правил, определяющих, когда самолеты могут летать. Одна из причин, по которой Почтовая служба США и другие почтовые службы работают эффективно, заключается в том, что они придерживаются расписания. Сбор почты часто завершается ближе к вечеру. Затем он сортируется и направляется в конечный пункт назначения.В конце каждого дня некоторые посылки и письма должны лететь поздно ночью или очень рано утром, чтобы добраться до места назначения вовремя. Комендантский час создаст бремя для торговли между штатами, что является незаконным по правилам FAA. См. Федеральные авиационные правила. Кроме того, пассажирские авиалинии предлагают свои услуги в любое время суток. Международные пассажиры, направляющиеся в Европу, должны покинуть США вечером, чтобы прибыть в Европу на следующее утро. Поскольку ввести законный комендантский час сложно, большинство комендантских часов являются добровольными.

Что может/может сделать отдел шума, чтобы помочь мне со всеми этими шумными самолетами?

Политика каждого отдельного офиса по шуму отличается. Некоторые отделения сообщают только о количестве полученных ими жалоб. Другие более активны, проводят информационные программы, чтобы информировать жителей вокруг своего аэропорта о шуме, текущих проектах в аэропорту и любых будущих проблемах, которые они могут предвидеть. Чтобы узнать, чем занимается служба контроля шума в вашем местном аэропорту, свяжитесь с ними напрямую.

В чем причина повторения самолетов за воздушными судами?

Наиболее эффективным способом работы аэропортов является посадка и вылет самолетов на определенных взлетно-посадочных полосах в течение длительного периода времени. Это означает, что пока ветер дует с постоянного направления, самолет всегда будет лететь против ветра. При подлете к аэропорту самолет будет стоять на расстоянии нескольких миль друг от друга, летя против ветра, готовясь к посадке.Повторение самолетов, которые вы слышите с земли, — это шум, издаваемый «выстроившимися» самолетами при приближении или, в противоположном случае, при взлете.

Будут ли последствия для пилотов, которые не соблюдают меры по снижению шума?

В обязанности пилотов входит выполнение указаний авиадиспетчеров. Если для этого требуется, чтобы пилот летал ниже, чем обычно, то это то, что он должен делать. См. Управление воздушным движением (УВД).Меры по снижению шума соблюдаются исключительно на добровольной основе. Они ни в коем случае не подлежат исполнению. Упреждающий офис по шуму будет регулярно напоминать авиадиспетчерам о правилах и может следить за их соблюдением. В неконтролируемой среде аэропорт нередко выясняет, кому принадлежит самолет-нарушитель, и отправляет им письмо с напоминанием об определенных правилах. Но, опять же, самолеты не могут быть окольцованы () из-за чрезмерного бремени, которое это может ложиться на торговлю между штатами.

Каковы последствия для здоровья полетов авиации в моем районе или над моим домом?

Было проведено множество исследований влияния авиационных операций на физиологическое здоровье. Однако ни один из них не подтвердил, что операции, связанные с авиацией, подвергают население серьезным проблемам со здоровьем. Некоторые люди в непосредственной близости от аэропортов могут оказаться более восприимчивыми к шуму и другим связанным с ним неприятностям. Тем не менее, последствия, которые это оказывает на человека, будут варьироваться в зависимости от человека.

Куда мне звонить, если у меня есть жалоба на шум?

Многие аэропорты по всей стране создали горячие линии для жалоб на шум, по которым члены сообщества могут звонить, чтобы выразить свою озабоченность.Некоторые аэропорты также разместили формы для жалоб на шум на своих веб-сайтах. Аэропорты обычно требуют, чтобы люди оставили свое имя, номер телефона и адрес вместе с жалобой. Для получения более подробной информации обратитесь в местный офис по шуму в аэропорту или в программу по работе с населением.

Почему самолеты не могут снижаться под более крутым углом, чтобы лететь выше над моим домом?

При заходе на посадку самолет должен следовать по глиссаде. Глиссада представляет собой воображаемую линию, которая проходит от конца взлетно-посадочной полосы под углом 3 градуса.Из соображений безопасности самолеты не могут летать выше или ниже этой линии.

Глоссарий Слова:

Управление воздушным движением (УВД), высота над уровнем моря, DNL, ​​FAR Part 36, Федеральное управление гражданской авиации (FAA). Федеральные авиационные правила (FAR), частота, глиссада, снижение шума, шум, схема, пилот, разбег, взлетно-посадочная полоса, звукоизоляция, этап 3

Определения слов, используемых в этом разделе, см. в Глоссарии терминов NoiseQuest.

Самолет в Юте позволяет рыбе летать

Небо было голубым, деревья зелеными — идеальный день для полета над сверкающим озером в южной части штата Юта.Дверь на дне небольшого самолета открылась, и тысячи рыб вырвались в поток воды, их тела крутились, когда они каскадом падали в озеро внизу.

Это был не мираж. Эта сцена была запечатлена на видео, опубликованном недавно Управлением ресурсов дикой природы штата Юта, которое показывает, как агентство пополняет озера рыбой.

Воздушный сброс производится для повторного заселения видов, которые рыболовы-любители ловят в высокогорных озерах, куда трудно добраться на автомобиле, сказала Фейт Джолли, пресс-секретарь отдела дикой природы.Тот, который показан на видео, которое набрало более миллиона просмотров в Instagram и Facebook, произошел 6 июля в Боулдер-Маунтин, штат Юта.

«Знаете ли вы, что в Юте мы развозим рыбу САМОЛЕТОМ?!» — спросил отдел дикой природы в посте, рекламирующем видео. (Голосовой ответ, судя по комментариям в Интернете, был отрицательным.)

«Эти рыбы встретят других в озере и расскажут истории о том, какими крутыми они были в молодости», — прокомментировал один человек. «Что они прыгали с парашютом для развлечения.

На видео молодая ручьевая форель и тигровая форель, называемые сеголетками, были выпущены в поток воды, их тела размером от одного до трех дюймов вращались в воздухе, прежде чем упасть в воду. По словам представителей отдела дикой природы, учитывая их крошечный размер, рыбы падают медленно, поддерживаемые воздухом, как осенние листья, падающие с дерева.

Их выживаемость составляет 95 процентов, согласно данным отдела дикой природы, которые заявили, что за один полет они могут сбросить до 35 000 двухдюймовых рыб — этого достаточно, чтобы пополнить от 40 до 60 озер в день.Самолеты летают «чуть выше деревьев», заявили в отделе дикой природы.

Рыба не размножается естественным путем во многих озерах Юты, поэтому «самолеты — это самый эффективный способ обеспечить рыболовов рыбой», — сказал Крис Пенн, региональный менеджер по водным ресурсам отдела дикой природы.

Воздушное пополнение запасов производится летом, потому что зимой озера замерзают, а летом рыба в рыбоводных хозяйствах становится достаточно большой, чтобы ее можно было сбросить с самолетов, сказала г-жа Джолли.

Процесс, который, по словам отдела дикой природы, был экономически эффективным, использовался в Юте с 1956 года. До этого лошади перевозили металлические бидоны для молока, наполненные рыбой и водой, в отдаленные районы.

Уэйд Уилсон, биолог отдела дикой природы, едет в самолете с пилотом, когда они путешествуют от озера к озеру, иногда перевозя до 70 фунтов рыбы.

Биологи акклиматизируют рыбу к температуре воды и уровню pH озер, прежде чем погрузить ее в самолет, сказал он.По словам г-на Уилсона, в воздухе аквариумы накачиваются кислородом, поэтому рыба не испытывает стресса в воде.

«Это то, что не каждый может сделать или даже услышать об этом в своей жизни, но это довольно удивительно быть там, в самолете», — сказал г-н Уилсон, добавив, что фактическое освобождение рыбы происходит в течение нескольких минут. секунды.

«Вещи, которые мы считаем повседневными делами, другие, кажется, находят очень увлекательными, и это хорошо», — сказал мистер Пенн. «Это острые ощущения, что люди получают немного благоговения и удивления от этого.

Силы на самолете

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.